扣船問題面面觀（以挪威法為本）

壹、【前言】：
由於全球景氣持續萎靡不振，因此航運界裡攸關「扣船」（the ship arrest）的議題討論頓時間又熱絡了起來，推究其原因不外「扣船」係債權人實現債權的最佳方式之一。除此之外，「扣船」這項措施，似乎亦可以滿足「各式各樣」債權人的需求，譬如說：依租（傭）船契約，船東在租船人違約的情況下，藉由「扣船」可以重新取回對於船舶的控制權；油料供應商在未取得貨款的情況下，得以「扣船」的手段迫使航商付款；融資銀行在借款船公司違約的情況下，終止貸款合約，藉由「扣船」程序，並接下來主張其「抵押權」（mortgage）以實現其債權；或船員以「扣船」的方式，來主張未被支付的「薪資請求權」。總言之，「扣船」相對於其他實現債權的手段而言，可說是一項最容易、最省錢、且最快速解決債務糾紛的方式。

接下來，擬以「挪威」（Norway）的法律為本，「英國」法律為輔，來說明「扣船」所需的相關程序。之所以拿「挪威」法律來做介紹，無非係挪威參與若干國際海事公約的程度極為深入，這其中包括了西元1952年布魯塞爾的扣船公約（簡稱1952 Arrest Convention） 。另，挪威亦簽署了西元1998年的扣船公約，祇是該公約目前尚未正式生效而已（簽約國數量未達標準）。

挪威係屬於「大陸法系」的國家（civil law country），其國內法的制定大多透過立法程序，而非案例，為之（此與英國不同）。至於國際公約的部分，則通常係經過翻譯後而直接納入其本國法的體系中，就以1952 Arrest Convention為例，其即已為挪威的「海事法」（the Maritime Code）所納入，且大部分可於其第四章中被發現。

然除此之外，若想要在挪威當地成功地完成「扣船」動作，則尚須注意是否有其他特殊規定，譬如說：挪威當地要求在扣押財產時（不限於船舶），尚須債權人舉證證明扣押的「可能原因」後（the probable cause），始得為之。

另一項值得注意的「扣船事項」是，債權人有可能在挪威進行扣船的動作，但其主要的目的僅係為求「擔保」（security）而已，而實際上的訴訟請求程序則係在國外進行。對此，挪威當地的法院，有可能要求債權人於時限內在挪威（或在國外）正式提出訴訟，否則即會「解除扣船」（若法官懸而未決訂定時限者，則「扣船」最多以一年為限）。

貳、【扣船程序】：
在挪威，「扣船」可說是一件相當容易的事。債權人祇需提出「聲請狀」予船舶停泊港（或預計停泊港）所在地的地方法院，或船東營業所所在地的法院（假設船東係屬挪威籍的話），即可以開始進行「扣船」的程序。而從過往的案例顯示，扣船所涉及的債權債務糾紛，大抵均可以在扣船期間內迅速獲得解決。

前述「聲請狀」的內容應包括：債權本身的內容、債權所涉及的金額、扣船的理由，與聲請人的其他主張。如果能輔以佐證的資料，則獲准「扣船」的可能性當然會提高。法院接受債權人的「扣船」聲請後，即會下達「扣船令」（an arrest order）（通常會在接獲扣船聲請後的24小時之內決定是否下達）。該扣船令旋即會被送到船長的手上，而該船的相關證件亦因此會被法院扣留住。

在前述扣船聲請程序裡，值得一提的是在挪威當地，如果係委託當地律師提出聲請的話，並不需要提示債權人的授權書（the power of attorney）。然在其他國家，則常常需要事先出示經正式公證與認證過的授權書（duly notarized and legalized），始得為之。祇是在扣船時間錙銖必較之際，要提示如是文件，恐祇會增加債權人的負擔而已。由此看來，挪威當地的作法，算是給了債權人一個方便。

參、【扣船原因】：
1952年布魯塞爾公約第一條第一項所列舉的項目，再加上「清除沉船費用」這一項目，即成為挪威當地准許「扣船」的事由。這其中包括：船舶碰撞的損害、人命傷亡、租（傭）船契約、貨損索賠、擱淺、拖駁、領港、靠港費用、船員薪津、船舶所有權的爭執、船舶抵押權/擔保等。前述清單內容預期將隨著未來涉及環保索賠案件的增多，與1999 Arrest Convention的正式生效而大規模擴展（甚至攸關船舶買賣所涉及的爭訟案件，亦可能被包含在可以扣船的原因之列）。

然如果不是在列舉的項目裡，則是否意味債權人即無法如願扣船呢？其實不然，在技術上債權人仍可藉由聲請扣押「船上的其他物品」（譬如說：船上的燃油）來達到「實質扣船」的最終目的。祇是要預先確定的是，扣押的物品必須係屬於「債務人」所有，否則債權人恐怕最後還是空歡喜一場而已（譬如說在「論時傭船」（a time charterparty）的情況下，船上的「燃油」通常係屬於承租人所有，而非船東的）。

肆、【扣船理由】 ：
在挪威，有別於1952年布魯塞爾公約的另一項特殊需求，即是債權人必須證明其有「扣船的理由」後，法院始得為准駁的決定。當債務人的行為足以令人相信：若法院不於現在採行扣船程序，日後執行將會有困難或根本無法執行、或必須到境外始得執行之虞時，則扣船的經濟價值自然呈現，法院准予扣船的機率自然增加。另，如有證據證實債務人有脫產的舉動、債務幾經催討仍無解決誠意等情況時，則「扣船」聲請通常即會被准許。然債權如果有抵押權或海事優先權（maritime lien）存在的話，則毋庸證明「扣船理由」，法院即應准予扣船（這裡所謂的「海事優先權」，包括船長、海員及其他在船上服務的人員，本於僱傭契約所生的債權；港埠費、運河費，其他水道費及引水費；因船舶操作直接所致人身傷亡；因船舶操作直接所致財務毀損滅失，且係基於侵權行為的賠償請求；救助的報酬、清除沉船費用及船舶共同海損分擔額的賠償請求）。

除此之外，值得注意的是，依據挪威的法令，被扣押船舶的所有權人必須是債務人，扣船始有被准許的可能。針對「論時傭船」或「光船租賃」的承租人，係不得採行「扣船」的動作，祇因船舶的所有權人並非承租人。此一特殊規範，是已脫逸1952年布魯塞爾公約的規定，因對光船租賃的承租人進行扣船，在布魯塞爾公約裡是可被允許的（由這一點提醒我們，在某個地點進行「扣船」動作時，當地的特殊規定，是必須要事先進行瞭解的）。

基本上，扣船的客體應僅限於「債務所由生」的船舶本身，而不及於其他船舶。然1952年的布魯塞爾公約與挪威的法令，則例外允許扣船的客體可以擴及到所謂的「姐妹船」（the sister ship）（即各船舶的所有權人係屬於同一人）（如船舶雖同屬一母公司，但各登記在不同的公司名下，即常見的「一船一公司」，則不在此准許之列。雖然理論上可以依公司法的「揭開面紗原則」（to pierce the corporate veil），追溯至該母公司身上，但在司法實務上，此項理論並未被運用到「扣船」的議題上）。

伍、【擔保議題】：
「扣船」涉及擔保議題者，大抵有三個部分：
一、 債權人在提出「扣船」聲請時，被要求提供的「擔保」；
二、 債權人在「扣船」期間，針對「港埠費」（the port dues）所提供的「擔保」；暨
三、 債務人得提供「反擔保」，以解除「扣船令」。

債權人在提出「扣船」聲請時，法院得視情況要求債權人對扣錯船舶可能產生的損害提供擔保。而該擔保提供的方式，則必須係以「現金」或挪威當地銀行所開立的「銀行保證書」始得為之。另，前述「扣錯船舶可能產生的損害」，在案例裡最常見的即為「租金的損失」（the loss of hire），而以鄰國丹麥為例，其法令係以五天的租金損失為限，作為擔保金額度的參考。

另，債權人亦可能被扣押船舶所停泊的港口要求提供擔保（額度通常為14天的「港埠費」），若拒不提供，則港務機關可解除「扣船令」。雖然每天的「港埠費」並不多，但若債務不解決，則日積月累下來亦是一筆可觀的費用，對港務機關而言無不是一沉重負擔。

通常債務人在「扣押令」下達之際，為使船舶得以迅速脫困而回歸正常營運，大抵會提供所謂的「反擔保」以解除扣押。而「反擔保」的型式，最常見的即是「船東互保協會」（P&I Club）所出具的「保證函」（a Letter of Undertaking）。該保證函雖然不是挪威當地「強制執行法」（the Enforcement of Claims Act）明文所承認的擔保方式，但在實務運作上，則多為執行法官所接受（除非債權人提出異議，要求應依照法令要求債務人提供現金或銀行保證為之） 。

基本上，挪威對於債權人「扣錯船」而造成債務人的損害係採所謂的「嚴格責任主義」（the strict liability），意即法庭最後發現系爭案件並無前述所列舉的「扣船事由」時，則扣船的聲請人即需為所謂的「債務人」因此所遭受的「經濟上損失」（the economic loss）負擔損害賠償責任。然前述債權人需負「無過失責任」的前提，僅限於查無規定的扣船事由情況下始適用之。若確有扣船事由，但缺乏足夠的事證支持其觀點的話，則債權人毋庸負擔「無過失責任」。雖然挪威當地設有如是嚴格的責任規範，但在實際運作裡，卻僅有少數的聲請人被課以適用過。

陸、【拍賣】：
在挪威，扣船後並不會自動開啟「船舶拍賣」的機制（the judicial sale proceedings），是否接下來進行法院拍賣，則完全取決於債權人是否依當地的「強制執行法」提出「拍賣」請求，而如是「拍賣」的決定，有可能係來自於挪威當地的法院判決，然其亦可能係來自於「外國法院」的判決。由於挪威係屬於「歐洲經濟區」（EEA, the European Economic Area）的會員國，亦簽署了1988年的盧加諾公約（the Lugano Convention）（與1968年布魯塞爾公約（the Brussels Convention） 係平行的）承認外國法院的判決與執行。準此，歐盟其他國家的法院確定判決均得在挪威當地執行。另，挪威亦為「紐約公約」（the New York Convention）的簽約國，爰國外的仲裁判斷（an arbitration award）亦均得在挪威當地執行而無任何困擾。

依挪威當地法令，被扣船舶拍賣後所得價金的分配優先順序，係依「海事優先權」「抵押權」「債權人」（依債權的登記順序與取得留置權的先後次序決之）。準此，如何儘速於主訴訟程序中取得確定判決，並登記對扣押船舶行使留置權即顯相當重要。然債權人若仍優先搶得「扣船」，即使最終訴訟判決暨留置權執行係於稍後才取得，則其在一般債權的順位上即取得優勢。準此，一般債權人若能在「扣船」動作上搶得「先機」，則在日後債權分配上，勢必能取得優先受償的位置，故「先下手為強」在這時候就顯得相當重要了！難怪有人會說：「在今天的世界，沒有大的打敗小的，只有快的打敗慢的」（In today’s world, size no longer matters. Rather, it’s speed that does.） 。在「扣船」的這件事情上，這句話似乎更顯示出其真意（全文完）。