壹、【前言】：
英國海事法院最近在Alize
1954 and CMA CGM –vs.- Alliance Elementar Versicherungs AG and others (CMA CGM
Libra)的案件裡[1]，針對船東宣告「共同海損」時（General Average，簡稱GA）[2]，其於船舶開航前所為的「航線規劃」（Passage Planning）是否與船舶的「適航性」（或稱「適航能力」、「堪航能力」，the seaworthiness）會有所關連，提出了見解，足為觀摩。
在本案的事實裡，承審法官認為縱使船東素來保有優良的安全管理紀錄（a good safety management practices），但在船東未能妥善規劃航線的情況下，就讓船舶出航，即不得視該船東已盡謹慎的注意義務（a due diligence），是該船舶在開航時即「不具適（堪）航性（能力）」（unseaworthy）。
貳、【案情事實】：
話說西元2011年5月17日CMA CGM所屬的「Libra輪」於中國廈門港外水域擱淺（grounded）。當時這艘船在浮標航道以西約4條電纜距離的位置，而附近區域海圖顯示的深度都超過30米以上。祇是擱淺前此一航道在海圖上即已經被標示為「之前的雷區」（formed mined areas），在「注意事項」暨「航行指令」上（the admiralty sailing directions）亦被禁止進行水文調查，是其暗指該區有未知的殘骸暨孤立的淺灘，對於吃水較深的船隻恐會造成危險。再者，船舶擱淺前的5個月，一項「海事通報」（a Notice to Mariners）告知所有的航行海員：「在接近廈門港的時候，存在著若干比海圖顯示更淺的區域」（numerous depths less than the charted exist within,
and in the approaches to Xiamen Gang），然而航道深度至少有14米，亦為大家所認知。西元2011年4月間，一項更新給予海員的通知發布：已有若干案例顯示航道外的水深並未如海圖上所標示的深度（換句話說，實際上的航道水深較淺）。
就在CMA CGM 「Libra輪」離港前，船上大副依照船東所設置的「安全管理系統」（Safety Management Systems，簡稱SMS）提交了該航次的「航線規劃」供船長審閱核可，雖然理論上其上可以容有若干「非致命性的錯誤」（some non-causative defects），但本案的承審法官認為之前給予海員的警示通知（即海圖上航道附近水域的深度，實際上比海圖上所標示的為淺），並未包括在這次的航線規劃內，則該規劃即應被判定「有疏失」（所謂「危險的根源並未清楚地被標示在其應該出現的地方」（a source of danger was not clearly marked as it
ought to have been））。另，船東雖然在船上布告欄上有特別提示在中國廈門的附近水域潛藏有導航上的盲點，還希望大家注意等警示字眼，但航線規劃上在浮標航道外並無任何「禁航區域」（any “no-go” areas）則是事實。而本案中，船長決定偏離既定的航線規劃，而航行至浮標航道外的這一舉動，在責任認定上即應被判定為「有過失」（to be negligent）。
船東因此一事故宣告美金1千3百萬元的「共同海損金額」。對此，約有92%的貨主同意分擔此一數額，但仍有8%的貨主拒絕分擔，是約有美金80萬元的GA未獲得「圓滿」的解決。面對如是「窘境」，船東仍堅持船舶擱淺的主要原因，乃航圖上未標示的「淺灘」（an uncharted shoal）所造成，惟這些未同意分攤GA的貨主們卻持有不同的見解，蓋其以為船舶之所以擱淺的主要原因乃：船東負責規劃航線的人員未為謹慎的注意義務，導致航線規劃失當，進而造成船舶的「不適航」，加上船長的導航（navigation）有疏失，接二連三可被歸咎於船東本身事由的行為，遂造成了此一事故的發生。
參、【判決的基礎】：
英國海事法院（the
Admiralty Court）對於本案的判決基礎，主要係基於以下3個論點：Œ舉證責任的基礎；不適航性暨因果關係；與Ž盡善良管理人的注意義務。首先，就舉證責任的部分，承審法官參考了最近英國最高法院（the Supreme Court）在Volcafe
Ltd. –vs.- Cia Sud Americana de Vapores SA [2018]案件中[3]，針對此一相關議題所為的見解，即船東必須為其並無違反海牙規則第3條第2項規定（運送人應適當並注意地裝載、搬移、保管、看守暨卸載所承運的貨物）[4]或貨物的毀損、滅失係公約所定的免責事由之一負起舉證的責任。縱使在最高法院的Volcafe案例中，被判別僅與海牙規則第3條第2項的舉證責任有關，然本案的貨主則更進一步地主張：船東尚應為船舶的適航性（即海牙規則的第3條第1項[5]），或船舶未適航但已執行謹慎的注意義務等負舉證的責任。
承審法官更舉the
Cape Bonny [2018]案來說明一般測試船舶適航性的標準[6]：即一謹慎的船東是否已盡「相當注意」（due diligence）或「合理注意」（diligence
reasonable）知悉船舶的瑕疵，並在船舶發航前使其具有安全航行的相對能力，能抗拒預定航程所可預見的危險。海牙規則第3條第1項規定此一使船舶具有安全航行能力的要求時點係在「發航前暨發航時」（before
and at the beginning of the voyage）。
本案船東的辯護律師諉稱「航線計畫」並非前開「船舶適航性」的一部，蓋其祇係「實際航程」（actual passage）前的「導航」階段（navigation）而已，因此「一次性的導航計畫」（a one-off passage plan）若具有瑕疵，並不應被視為船舶不具適航能力，蓋船東在船舶發航前配置適當的設備，得讓船長暨其所屬船員能準備一適當的航行計畫即為已足。然承審法官對此一說詞表示斷難接受，蓋其以為船舶在航程開始時的航程計畫若具有瑕疵，則應該被判定該船舶不備有適航能力。另，若僅集中注意力在船東上而忽略其他受僱人舉止的話，恐讓Œ船舶適航性；與「相當注意」的「不隨附義務」（the non-delegate duty of due diligence）等2項關聯議題更加難理解。
承審法官的最后結論為：航線規劃中的瑕疵（the defect in the passage plan）誤導船長駛離航道，兩者間存有所謂的「因果關係」（causation），而其結果導致事故的發生。
另，貨主主張船長與大副在規劃航線時的「疏忽」（negligence）即等於船長在讓船舶具有適航性時未為必要的注意暨措置般。這時候究竟船長暨大副能否為相當的注意而合理地規劃一適合的航線，即為承審法官的考量焦點。由於船東的「安全管理系統」（SMS）本身對於航線規劃即列有指導方針，爰被認為船東即已盡必要的注意暨措置。再者，承審法官認為行使相當注意的義務僅存在船東身上，而船員的航線規劃屬於導航的性質，與前開注意義務應予分離。
另，承審法官以為船東的SMS對於所謂的「必要注意暨措置」是否已配置妥適，必須有判讀的能力，而事實上一良好的SMS對於船舶適航性的認定，亦被公認係一重要的訴訟攻防利器。縱然如此，其仍不足以讓船東拿來證明其已行使必要的注意暨措置。此一「相當注意」的不隨附本質，即意味著船東所倚賴在開航時其受僱人暨代理人讓船舶具適航能力的這檔事，其自己本身亦必須行使必要的注意暨措置（即「相當注意」（due diligence）或「合理注意」（diligence reasonable））[7]。
肆、【結論】：
由本案的判決結果可以推知英國海事法院認為船舶的適航性應與行業的發展與時俱進，蓋Teare J法官認同在航線規劃需求前：「所有航行國際航線的船隻均應遵從「IMO 1999航次規劃指南」的規定，或許一謹慎的船東在轉換泊位時（from berth to berth），並不會堅持要事先準備一適當的航線規劃。但自2011年以后，相信這樣的情況將會改變」。縱然如此，此一觀點是否會被維持，仍有待后續的觀察。
本案另一個值得注意的地方乃為適航性設立了一新的標竿：船舶的適航性必須配置有一完善的航線規劃，同時亦提醒了船東的注意義務並不隨附移轉。再者，此一判決亦告訴我們：縱使船東設置有完善的「安全管理系統」，但前開不隨附移轉的注意義務會越過前開系統的「防線」。換句話說，此一系統的設置並不會即可免除或減輕船東原來所應該負擔的責任（蓋船員有可能未能遵從此一系統的指示或船員因過失而未能於開航前啟動此一系統）。
針對本案，我們臚列了以下幾點「發現」，用供未來處理類似案件的參考：
一、無可厚非地，在本案判決后，預期未來的航線規劃作業將會變得更為嚴謹。有鑑於航線規劃若提升至標準化、規格化、文書化時，則可能導致船舶的不適航性增加，爰建議加註若干檢查項目或陳送予實際作業部門事先核定。預期前開系統化提議在可行性或行政資源運用上或許會遇到若干阻礙。
二、假設瑕疵並非「關鍵」的話，則一具前開瑕疵的航線規劃並不會導致責任的產生。至於瑕疵是否關鍵，是否與責任的生成具有因果關係的連結，其舉證責任的分擔仍係落在貨主（或傭船人）的身上，且因果關係的認定仍應視個案而定。另，善用導航專家在操船暨電子海圖的豐富經驗，會減輕許多工作上的負擔。
三、至於「泊位轉換」的航線規劃是否實用？或每一次均須採用（航線規劃）？則專家建議仍應持續評估，蓋在本案中航線規劃的瑕疵其實與「裝載港的立即駛離」暨「最終卸貨港的尚未抵達」係有所關聯的。按船舶的派遣經常係依照實際的情況而變動的，攸關卸載的泊位亦常常在航行途中進行變換。準此，則若有一航線計畫在本段航程中業已完成，但其中卻藏有一足以造成擱淺的瑕疵在內，則海牙規則第4條第2項第a款的運送人免責事由仍可被船東主張適用，在此併予敘明[8]。
四、本案發生在海圖由傳統的紙本轉換成電子格式的期間，而該輪被發現其當時是有機會可以準備一不具瑕疵的航線規劃的。至於未來則可預見電子海圖將有助於航線規劃的精確性提升。
五、貨主在本案中針對艦橋管理的指摘，包括船長的不適任暨疲勞服勤的諸多問題並未被接受，蓋在船東備有一適切管理系統的前提下，要針對前開議題下手，恐需要再下點功夫。
六、由於本案的證人證言係在事故發生后多年才進行，其可信度業遭質疑，爰建議無論係專家或一般證人的證詞均應在事故發生后的最短時間內取得，這樣一來也較容易獲得法官的青睞（全文終）。
[1] [2019] EWHC 481 (Admlty)。
[2] 「共同海損」是指為了使船舶或船上貨物避免共同危險，而有意地、合理地作出的特殊犧牲或支付的特殊費用。共同海損損失應由船、貨（包括不同的貨主）各方共同負擔。
[3] 3WLR 2087。
[4] 海牙規則第3條第2項規定：「Subject to the provisions of Article IV, the
carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for,
and discharge the goods carried」。
[5] 海牙規則第3條第1項規定：「The carrier shall be bound before and at the
beginning of the voyage to exercise due diligence to: (a) Make the ship
seaworthy; (b) Properly man, equip and supply the ship; (c) Make the holds,
refrigerating and cool chambers, and all other parts of the ship in which goods
are carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation」（運送人於發航前暨發航時，應就下列事項為必要的注意：(a)使船舶具有適航性；(b)適當配置船舶的海員、設備暨供應；(c)使貨艙、冷藏室暨所有供載運貨物的船舶其他部分，適合貨物的受載、運送暨保存）。
[6] 1 Lloyds Rep. 256。
[7] 以台灣的法律用語，即稱之為「善良管理人的注意」，亦即依交易上的一般觀念，認為有相當知識暨誠意的人所用的注意。
[8] 海牙規則第4條第2項第a款：「Neither the carrier nor the ship shall be
responsible for loss or damage arising or resulting from: (a) Act, neglect, or
default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the
navigation or in the management of the ship (下列事由所生或所致的滅失或毀損，運送人或船舶不負責任：(a)船長、海員、引水人或運送人的受僱人於航行或船舶管理上的行為、疏忽或過失)。
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