六、空汙：
2008年10月10日IMO正式採用修正過后的附錄VI，其對於船舶的排放氣體（諸如：氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）…等）進行了排放限制的規範。此一規範針對排放管制的加強區域、排放管制區（ECAs，Emission Control Areas）等均有著墨，而執行的手段自2012年起亦有相當幅度地提升。
本項規定要求船東降低「硫氧化物」的逸散，特別是在管制區內，必須降至0.10% mm，其他地區則為3.5% mm。然自2020年元旦開始，管制區以外的地區則要求必須降至0.5%。凡諸種種，已獲2016年10月27日IMO的「海洋環境保護委員會」（Marine Environment Protection Committee）的首肯（MEPC70）。
為遵循前開排放的規定（emission compliance），則有2種解決方案（一自燃油的本身著手，另一則有科技的支持）。事實上，市場上有所謂的「低」或「超低」餾出燃料油（Low and ultra-low distillates）可符合排放的要求。祇是在價格上，其較傳統的重質燃料油（重油）（heavy fuel oil）為高，再加上其「可靠性」較差（reliability）暨對燃油系統的折損較大，所以較為人所詬病。至於其他燃油的選擇，則包括有液態天然氣（liquid natural gas）暨生物燃料（biofuels）等。操作面上亦持續投資金錢與時間在研究調查「減排技術」（emission abatement technology）暨加裝「淨氣器」（scrubbers）的可能性，蓋如是一來則船舶即可維持燃燒傳統燃油而不會製造氣體排放汙染了。
歐盟針對「硫」的排放指令（the EU Sulphur Directive）先前即自行設定在西元2020年前的限標為0.5%。對此，若干沿海國家亦紛紛依循而制定其排放標準。2015年3月間，香港政府為了降低使用高硫燃油船舶停泊在港所造成的空氣汙染，於是訂定了「香港空污管制條例（海上航行船舶）（靠泊燃油）」（the Hong Kong Air Pollution Control (Ocean Going
Vessels)(Fuel at Berth）Regulation）供業者遵循。違反之者，可處20萬港幣的罰金暨6個月拘役（使用不合規的燃油）暨5萬港幣暨3個月拘役（無正當理由未依規定製作燃油使用紀錄簿）。
MARPOL附錄IV中對於柴油引擎的氮氧化物亦設置排放限制，其依照引擎的運轉速度極限來設置排放標準。另依船齡或引擎安裝期日，將前開標準區分為3個等級：分別於2000年、2011年、2016年逐一施行[1]。2014年11月，一反其原先擬延后5年實施的立場，IMO的MEPC
66確認了第3階段於2016年的生效期日，而該階段適用於北美的排放管制區、美國加勒比海的排放管制區暨后續為氮氧化物專門設計的排放管制區。
至於2016年以后出廠的船舶，已經被要求必須符合更嚴苛的第3階段標準（營運區域在北美暨美國加勒比海氮氧化物排放管制區）[2]。另，依Regulation 12, MARPOL Annex VI的規定，其係禁止船舶排放「臭氧層破壞物質」的（Ozone Depleting Substances, 簡稱ODS），然若裝有「氫氯氟烴」（hydro-chlorofluorocarbons）設施者，則可延長至2020年始有此一標準的適用，併此敘明。
七、船舶效率：
MARPOL 附錄IV為降低溫室氣體排放（包括二氧化碳）盡一分力，亦引進業界所廣泛接受的效率衡量標準（efficiency standards）。其實自2013年起，操船者（the
vessel operators）即已被要求應該遵守「能效設計指標」（Energy Efficiency Design Index，簡稱EEDI）暨「船舶能源效率管理計畫」（Ship Energy Efficient Management Plan，簡稱SEEMP）等原則。EEDI要求所有新船建造均必須超越業界所設定的5年期一般效率標準。至於SEEMP則需要所有船舶自備乙套「船上的能源效率計畫」（an on-board energy efficiency plan）。對於符合效率的要求，不僅對於船舶的設計暨技術的創新有著正面的提升效果，其對於法令的遵循暨操船費用的節約亦頗有助益。
然而IMO的終極目標則係建立一放諸四海皆準且可供交易（tradable）的「碳信用」（又稱「碳權」，carbon credits）市場機制（market-based mechanism），攸關執行此一策略的可行性評估調查業已在進行中。歐盟則預期在今年推出屬於自己的碳政策（觀察、報告、澄清，Monitor、Report、Verify）。
雖有前開多項規範約束，然港埠本身在改良能源效率暨降低污染方面，業已表現出其積極參與的態度，譬如說：設置多項稅賦暨費用的獎勵措施、離岸發電的興起（俗稱的「cold ironing」，即中壓岸電系統，主要係在解決船舶靠港的廢氣排放問題）。
邇來燃油價格持續攀升，船舶營運業者必須有能力藉由「減速航行」（slow steaming）等措施來降低燃油的使用暨污染的排放。蓋經由減速或採用更為環保經濟的速率，則可觀的燃油節省係可以預期的[3]。
參、【油汙染責任體系】：
一、民事責任公約：
國際間針對油汙染所規範的責任架構，最早可溯及1969年的民事責任公約（the Civil Liability Convention 1969）（該公約於1992年修正為 International Maritime
Organization Protocol，簡稱為1992 Protocol或CLC 1992）。該公約係於1967年「Torrey
Canyou油輪事故」發生后所擬定，其針對油輪所有人在領海或專屬經濟海域內發生油汙染事故時，科以「嚴格的責任」（strict liability）[4]。截至目前為止，除美國外全球大部分有海岸線的國家均已簽署此一公約。
依照CLC 1992，船舶登記的所有權人得依照船舶的噸位數，主張其對油汙染事故的責任限制（the limitation of liability）。CLC 1992要求船東必須為每一事故所可能產生的最大責任範圍購置足額的保險，以涵蓋其可能產生的風險。
CLC 1992於2000年間的修訂版（於2003年11月1日正式生效）對於前開船東所得主張的責任限制，則有下列規範：
Œ 船舶總噸位數未超過5千噸者，其最高責任限額為4百51萬個特別提款權（SDRs）。
船舶總噸位數在5千到14萬噸者，限額仍為4百51萬特別提款權，但每超過5千噸者累計631個特別提款權。
Ž 船舶總噸位數在14萬噸者，最高限額為8千9百77萬個特別提款權。
（待續）
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