壹、【對於環保議題的覺醒】：
現代航運對於自然環境所造成的衝擊，一直以來外界的負面評價持續不間斷。然而近年來，出自於自覺亦或是政府的補助，試圖扭轉前開負評的努力不斷，譬如說：由聯合國IMO（International Maritime Organization，國際海事組織）針對燃油汙染（oil pollution）暨汙水等廢棄物的處理與排放（waste disposal and emissions）所訂定的若干「新規則」（new regulations）即為適例。正由於這些「環保法令」的崛起，迫使航運業者不得不更加重視營運上的績效，以確保在環保的要求下，其仍可以在競爭力上取得領先排名。短期看來，業者針對前開「新」的環保法規遵守，所衍生出來的「法遵」費用（the costs and
expenses for the legal compliance）勢必不少，但長期來看，此一舉動對於維持航運業的「永續性經營」（the sustainability）則係一必要的手段。
貳、【MARPOL】：
西元1973年IMO頒布了所謂「防止船舶汙染國際公約」（the International Convention for the Prevention of
Pollution from Ships，簡稱MARPOL），，共分為6個章節，企圖網羅所有對於航運界有重大影響的環保議題在內，並藉此一公約來改善船舶在海上航行的安全，暨保障海洋的生態環境不受汙染。公約中詳細規範了各個簽約國對於船舶營運上的限制，暨違反之者的各項懲罰措施（disciplinary measures for infringements）。
一、燃油：
自從西元1967年「Torrey
Canyon油輪事件」造成英國海岸線嚴重汙染后，國際海事團體即體認：訂定攸關規則拘束成員，以減少燃油汙染意外事故發生的機率與規模，已經刻不容緩。當時第一個響應的立法，乃基於「（造成）汙染者付費原則」（the polluter pays principle）[1]，要求船舶的所有權人負起責任來，祇是后來大家很快地發現此舉並無法遏止油汙事件的一再發生。
於是乎IMO針對油汙事故的發生展開了調查后，隨即訂定了MARPOL附錄的第一章節（Annex I），其主要的目的即為：提高油輪（tanker）的航行安全。此一章節自1993年的10月2日起正式生效施行（其中包括了對於油水（oily water）的偵測與處置、壓載艙（ballast tanks）的隔離，與原油洗艙系統（crude-oil washing system）等均有詳細的規範）。
IMO在后來發生「Exxon
Valdez油輪事故」時，基於群眾的關切，隨即全面修正而要求所有在1993年7月6日以后訂購載重超過5,000噸（DWT）的油輪，均須配置「雙[層船]殼」（double-hull）[2]。祇是此一「雙[層船]殼」的要求，原本僅設計採「漸步施行」的方式為之，擬逐步淘汰掉現有的「單殼」船隊，然在2001年再度發生令世人震驚的「Erika輪油汙染事故」后，則更加速了此一「雙殼」計畫的實施：自2005年4月5日后，即行禁止單殼油輪承運重油等級的油料。
二、散裝毒性液體：
在海上運輸毒性液體，對於環境保護而言著實係一大隱憂，而MARPOL附錄的第二章節（Annex II）即針對此一類型運輸加以規範，並自1983年10月2日起開始生效。此一章節最主要的目的，即係藉由對於船舶設計、建造、設備暨操作上的規範與約束，來降低或排除此類化學毒性物品的海上運輸可能對於環境所造成的危害。
此一章節強迫化學船舶的操作人（the Operator）必須詳實地記錄運輸過程中的每一細節（a cargo record book），這其中還包括若干強制性措施，針對此類化學液體在轉送至接收設備時，必須嚴格遵守的安全傳輸模式。除此之外，公約亦禁止在距離陸地12海浬內的地區進行卸油作業[3]，暨將「南極地區」（the Antarctic）列為特別保護區域[4]。
三、包裝形式有害物質：
附錄的第三章節（Annex III）要求凡標示有害物質的貨物即視為係海洋汙染源，以確保前開有害物質得以被適當地包裝，以降低意外事故發生的機率，使用清晰的標誌以分辨此一有害物質乃係最基本的責任。至於「有害物質」的定義，則散見於「國際海運危險品章程」（the International Maritime
Dangerous Goods Code）或1992年7月1日生效、2006年10月13日修正的附錄III的附件上。
附錄III則明文：除非為了保障船舶或海上人命的安全，否則禁止已被認定係屬於有害物質的貨物可以被隨意丟棄。另，在不違反「防止船舶污染國際公約」的相關規定前提下，船東應以有害物質的物理（physical）、化學（chemical）暨生物特性（biological properties）為基礎採取適當措施，管制有害物質洩漏物清除於船外，但其相關措施不能損害船舶暨人員的安全[5]。
四、排放水：
附錄的第四章節（Annex IV）要求船舶必須全面配置管控系統以妥善處理人類的生理排放，針對政府單位則要求在港口設有收受前開排放的設施[6]。前開系統與設施必須接受檢測與驗證（a survey and
certificate）[7]。附錄IV係於2003年9月27日正式生效，2004年8月1日曾有過乙次修改。
每艘船舶所配置的排放系統必須有一套符合標準的「粉碎暨消毒系統」（a comminuting and disinfecting system），並具有相當容量的儲存櫃。
附錄IV嚴禁船舶在離岸3海浬內的海域內使用前開系統進行排放，暨離岸12海浬內進行未經系統處理的排放。另，針對未經處理的排放，則必須在船舶航行速度低於4節時適當地處理（不能為「瞬間排放」（instantaneous discharge）），且務必不能造成鄰近水域有任何可見的漂浮物或染色（discolouration）[8]。
自2013年起隸屬於IMO的MEPC (Marine Environment
Protection Committee，海洋環境保護委員會）針對航行在波羅的海的郵輪，劃定「特殊區域」（the Special Area），提高標準嚴禁排放（除非依據MEPC 227 (64)號決議，郵輪增設設備使該排放經過適當的處理）。
五、垃圾：
2013年起附錄V對於航運業攸關「垃圾處置的管理」（the waste disposal management），針對船員訓練、船上垃圾管理計畫（vessel garbage management plans on board）、垃圾紀錄簿（vessel garbage record books）等項目，做出了革命性的修正（a revolution revision）。基本上，除非有特殊情況，否則禁止垃圾直接棄置在海上。針對塑膠、生活廢棄物（domestic waste）、食油（cooking oil）暨其他操作廢棄物（other operational waste），Annex V則明示：禁止棄海。
另，MARPOL在定義「垃圾」時亦將「貨物殘餘物」（cargo residues）包括在內[9]，是船東若將未經清理的殘餘物直接棄置在海上時，則必須面臨責任的負擔。因妥善處置垃圾所衍生額外的負擔（包括時間與費用等），則得藉由適當的「（租）傭船條款」予以涵蓋（charter party wording），譬如說：船東友善的BIMCO保持清潔/殘餘物處置條款（BIMCO
Hold Cleaning/Residue Disposal Clause）。至於地中海、波羅的海、黑海、紅海、阿曼灣、北海、南極、加勒比海、墨西哥灣等，則被規劃為特別加強區域（special areas of enforcement）。
Annex V曾於2018年3月1日做過一番修正，其中針對託運人所委運的貨物，究竟「屬性」是否係屬於海上的「危險貨品」（hazardous cargo），則係完全依照聯合國的「全球化學品統一分類與標籤制度」來歸類（UN Globally Harmonized System of Classification
and Labelling of Chemicals）。另，船舶亦被要求必須設置一「垃圾紀錄簿」（a garbage record book）詳細記載攸關「貨物殘餘物」與「船上所衍生出來的垃圾」（譬如說：e-waste電子廢棄物項目）被處理的經過（待續）。
[1] 「汙染者付費原則」乃一般承認的常規，即誰製造了汙染源，即應承擔攸關的防制費用，譬如說：工廠在生產的過程當中，產生的「副產品」（這裡係指汙染物質）即應負責將其妥善地處置，使其不會對人體健康或環境造成負面影響。
[2] 見Regulation 19, MARPOL Annex I。
[3] 見Regulation 5 (1), MARPOL Annex II。
[4] 見Regulation 5 (14), MARPOL Annex II。
[5] 見Regulation 7,
MARPOL Annex III。
[6] 見Regulation 12, MARPOL Annex
IV。
[7] 見Regulation 4與5, MARPOL IV。
[8] 見Regulation 11, MARPOL Annex IV與 Resolution MEPC 157 (55)。
[9] 見 Regulation 1 (1), MARPOL Annex V。
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