地位的自動移轉 (The Status Auto-transfer)

壹、【案情事實】：

甲外貿公司出運乙票貨物價值：美金28,800元的貨物，委由上海太平洋星輝國際貨運有限公司（以下簡稱上海星輝）負責貨物運送事宜。對此，上海星輝除了簽發乙套從上海出發到美國紐約港的裝船載貨證券（提單）予甲外貿公司收執外，並另行開立發票向其收取了包括：報關費、冲港費[1]、快遞費、製單費等在內，共計：人民幣1,505元的費用。

 

隔日，甲外貿公司另行出運乙票貨物價值：美金30,240元的貨物，仍委由上海星輝簽發乙套從上海到美國紐約港的裝船提單供甲外貿公司收執。對此票運送，上海星輝又向甲外貿公司收取了冲港費：人民幣800元，一樣地上海星輝對此亦開立了發票。

 

前開兩套提單上的「託運人」（Shipper）欄位上記載均為：甲外貿公司，至於「受貨人」（Consignee）欄位上則記載為：憑紐約銀行指示（To the Order of Bank of New York），而美國紐約銀行在前開兩套提單背面進行了背書，又在背書章上加蓋了取消章。

 

在兩票貨物出運后，甲外貿公司持前開兩套提單，向中國農業銀行泰興市支行（以下簡稱泰興農行）聲請押匯人民幣：430,000元，惟貨到紐約后，卻在沒有提單提示的情況下被人領走，遂慘遭議付銀行（the Negotiating Bank）退單[2]，而理論上在議付銀行付款前，兩套提單與提單上的貨物所有權均歸押匯銀行：泰興農行所有。

 

泰興農行以為涉案兩套提單上的抬頭（title）與簽發人（issuer）均為上海星輝，爰起訴請求上海星輝應為本案「無單放貨」所造成的損害，負擔賠償責任。

 

貳、【系爭之點】：

一、「甲外貿公司」與「上海星輝」兩者之間，是否存有貨運代理合同關係？

二、「泰興農行」得否行使貨運代理合同上的權利？

 

參、【判決結果】：

一、「甲外貿公司」與「上海星輝」兩者之間，存有貨運代理合同關係。

二、「泰興農行」不得行使貨運代理合同上的權利。

 

肆、【貨代合同委託人地位的移轉】：

本案負責初審的上海海事法院，認為本案性質上係屬於海上貨運代理合同糾紛，且依據上海星輝就本案兩票貨物向託運人收取的有關費用，即可確認其與甲外貿公司存在著貨運代理合同關係。上海星輝作為貨運代理人，即有義務為委託人（即甲外貿公司）物色合格的運送人，如運送人在運送過程有所疏失（譬如說：本案的無單放貨等），即應該由委託人：甲外貿公司根據雙方所簽屬的貨運代理合同來主張權利。

 

泰興農行透過信用狀押匯程序，取得了提單項下的「物權」（the title of ownership），但並不表示其必然取得貨運代理合同下「委託人」的法律地位，蓋究竟提單上所記載的託運人係甲外貿公司，而非泰興農行（「文義證券」，係依提單上所記載的文義為準）。

 

再者，本案提單上既已經載明目的港（discharging port）暨交貨聯繫人（delivery agent），泰興農行持有全套正本提單，但未辦理提貨手續，也未提供證據證明運送人無單放貨，或實際運送人在運送過程中有過失，是承審法院認為其主張貨物下落不明，係缺凡事實根據。因此，判決對泰興農行的訴訟請求不予支持。

 

一審判決后，泰興農行不服，遂向上海市高級人民法院提出上訴。二審認為，涉案貨物的託運人：甲外貿公司與上海星輝間已經建立了貨運代理合同關係，上海星輝作為一貨運代理人，是有其義務為委託人物色適合的運送人，所以泰興農銀所追究的上海星輝選擇運送人錯誤的責任，應該被界定係貨運代理人的過錯違約責任。然二審法院與一審法院的見解相同，其認為：泰興農行透過押匯程序取得提單項下的物權，但並不必然即取得貨運代理合同下委託人的地位與權利，爰泰興農行以提單持有人的身分起訴上海星輝的代理過失並沒有法律依據。換句話說，上海星輝縱使有過失，也祇能由貨運代理合同的委託人：甲外貿公司依據貨運代理合同內的規定主張權利。

 

另，涉案提單上已經載明目的港暨交貨聯繫人，泰興農銀持有全套正本提單，卻未辦理提貨手續，是其主張貨物下落不明，缺乏證據佐證，不能證明泰興農銀遭受了經濟損失（economic loss）。因此泰興農行要求上海星輝承擔侵權的賠償責任的上訴理由，二審法院認為沒有事實與法律依據，不予支持，爰判決駁回上訴，維持原判。

 

眾所周知，提單乃係具有以下3項特性的有價證券，即為貨物收受的字據（receipt）、運送合同的證明文件（contract of carriage）及權利證券（document of title），然在本案中，承審法官祇認為泰興農行透過押匯而取得提單項下的物權，並不必然取得貨運代理合同中委託人的地位與權利，是泰興農行以提單持有人的身分起訴上海星輝並沒有法律依據，上海星輝縱使有過錯，也祇能由貨運代理合同的委託人：甲外貿公司根據貨運代理合同主張權利。換句話說，因泰興農行與上海星輝之間並無貨運代理合同關係存在，爰泰興農行僅憑持有提單正本，而訴請上海星輝賠償因履行貨運代理合同過失所產生的損害並未被接受。

 

至於無單放貨的部分，此牽涉到事實的認定，而依據目的港的不同，無單放貨案件大致可分為國內與國外兩種。目前司法實踐上的無單放貨案件大部分都發生在國外，爰給原告舉證運送人無單放貨事實帶來一定的困難度。本案泰興農行作為起訴方，訴稱運送人無單放貨的行為，依「誰主張，誰舉證」的法原則，即原告：泰興農行負有舉證的義務。而一般認為原告證明運送人無單放貨的方法主要有3種：一、被告的「自認」，依據民事訴訟證據規則的攸關規定，可以免除原告的舉證責任；二、原告委託他人到目的港提貨，就提貨不著的事實做出公證報告；三、原告親赴目的港調查，就攸關證據進行公證。具體地說，無單放貨案件，需確認以下證據：一、原告仍合法持有或取得全套正本提單[3]；與二、貨物被放行的證據[4]。

 

在本案中，泰興農行並沒有提供貨物被放行的證據，其雖持有全套正本提單卻未辦理提貨手續，僅主張貨物下落不明，顯缺乏證據佐證，既沒有提供目的港提貨不著的證據，也沒有提供貨物已經被他人提取的證據，更沒有貨代、船代等告知貨物已經放行的信函、傳真等證據，因此法院認為泰興農行無單放貨的事實無法被認定。

 

伍、【結語】：

面對不同的情境，一視同仁的成本太高；採取差別待遇，成本低而效益高。一言以蔽之：「貼標籤」（stero-typing），可以降低思維與行為的成本；司法體系裡標籤貼得好或不好，值得做成本效益分析。

 

在民事的損害賠償案件中，首重原告的請求權基礎為何？若請求權的基礎選擇不正確，則有可能兵敗如山倒，是不可不慎也。本案原告誤以為持有正本提單，即自然且自動地繼受提單上所記載託運人的「所有」權利，而得主張託運人在貨運代理合同上的權利，無奈承審法官認為：提單持有人僅取得提單項下的物權，但並不必然即取得貨運代理合同下委託人的地位與權利，然此一見解是否即美國聯邦上訴法官：李察波斯納（Richard Allen Posner）所言法官「打混仗」的做法（the muddle-through approach）[5]，且讓我們拭目以待（全文完）。

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[1] 冲港費，係指貨物因故來不及進港，而採取的一些過港措施，其因此所衍生的費用者，稱之。一般均係由託運人（the Shipper）負責。

[2] 議付銀行，係依據開狀銀行的授權而買入或貼現信用狀受益人所開立與提交符合信用證規定的匯票或單據的銀行。

[3] 因客觀因素無法提交全套正本提單的，應向法院作出合理的說明，並能被法院查證屬實。

[4] 有以下證據的，可以被認定貨物已經被放行：Œ目的港提貨不著的證據；貨物已經被他人提取的證據；Ž貨代或船代等告知貨物已經放行的信函、傳真等證據；運送人確認放貨事實的證據。

[5] 波斯納認為，面對疑難雜症，過去不可恃，未來又不可知，法官不妨採取「打混仗」的做法，不處理問題的全部，而有意地祇處理局部，這是有意的見樹不見林，等到類似的官司累積之后，有足夠的資料，問題的輪廓鮮明之后，再處理問題的全面。

運費抵銷權 (Rights to set off the Freight)

壹、【前言】：

百年來英國普通法體系（the common law system）[1]所建立「運費不得被抵銷」的原則（運費準則，Freight Rule），在「海上貨物運送」（carriage of goods by sea）的案例中，已經被廣泛地引用，譬如說：The Brede [1974] Q.B. 233案與The Aries [1977] 1 W.L.R. 185案等[2]，而其首度被「國際陸路運送」（the international carriage by road）所引用者，乃源自於1984年的RH&D International Limited –vs.- IAS Animal Air Services Limited案[3]。至於「國內的陸路運送」（the domestic carriage by road），則係自1996年的United Carriers Limited –vs.- Heritage Food Group案始開始[4]。祇是此一運費準則，卻一直尚未被「航空運送」（carriage by air）所採行。直至西元2017年10月6日，英國高院（the English High Court）針對此一議題，終於有一個比較清楚的答案公諸於世（Schenker Ltd. –vs.- Negocios Europa Ltd.案）[5]，並將此一懸來已久的「缺口」填補了起來，而此一決定對於「實際運送人」或「承攬運送（貨代）業者」等而言，不啻係一企盼已久的大好消息。

 

貳、【案情事實】：

西元2015年10月間，Schenker（德鐵信可）接受貨主Negocios委託，以空運的方式自南美洲的波利維亞（Bolivia）運送「奇亞籽」（Chia Seeds）[6]至中國，然由於種種因素導致貨物直到2016年1月間始運抵原訂目的地，造成貨主的不便與嚴重商業損失（蓋當初買賣雙方所同意的運送條件乃係以空運的方式，在7日內將貨物運抵目的地），爰貨主不願意支付原所約定的空運運費：美金58,000元整，其最多祇願意支付等同於海運的運送費用。

 

針對此一特殊案例，Schenker主張應該適用「英國國際貨運協會」（the British International Freight Association，簡稱BIFA）的「標準營運條款」（Standard Trading Conditions，簡稱STCs）[7]，惟被貨主所反對（Schenker主要係主張前開條款第21(A)條的適用[8]，用以確立運送業者或承攬運送業者的「現金流」不會受到影響）。面對貨主諉稱「違約」（Breach of Contract）的嚴重指控，Schenker仍堅持BIFA條款應有其適用，暨「運費不得被抵銷」的普通法原則不得被打破（no set-off against freight rule），雙方爰訴諸法院以求得一解決方案。

 

參、【系爭之點】：

在普通法體系下，「空運運費」不論貨物是否已經運抵原定目的地，其得否被其他債權債務所抵銷（譬如說：針對貨物毀損、滅失，或遲到等的損害賠償請求權）？

 

肆、【判決結果】：

英國高院在檢視舊有的諸多判例后，認為普通法系的「運費準則」（即運費不得被抵銷）在貨物「空運」的模式下，亦有其適用的餘地。

 

伍、【得心證之理由】：

針對此一空運貨物運送遲延造成貨主損失，貨主不願支付運費的特殊案例，Schenker所採取的訴訟策略乃：首先，訴諸過往的案例（the precedent）以尋求支持，其依據普通法系適用在「海上貨物運送」的諸多案例，證明在運輸產業的操作實務面上，貨主係無權以其他已屆清償期的債權債務關係，拿來與「運費的支付」做一「抵銷」的，而此一原則亦應該適用在本案「空運運送」的場合上而無例外。對此，Schenker提供一「專家證言」（expert witness）[9]，除為前開見解背書外，另亦指出若此運費準則，未被承審法官接受的話，則可能會造成簽訂「多式聯運契約」當事人，原先在風險規劃上的矛盾與困擾，蓋運送人勢必會針對貨物係在海上、陸上，或空中所負的不一致責任，而必須為更複雜的保險安排。

 

英國高院之所以有此結論，究其最主要的原因乃此一「運費不得被抵銷」的準則，在海上貨物運送、國際與國內陸路運上的場合均有其適用，是若僅航空運送排除適用此一準則的話，則顯異常（would be anomalous）。更何況在日益趨多的「多式聯運」場合下（the multimodal transportation），若獨架空空運模式的適用，則更加深市場上對於「法律不確定性」的誤解（uncertainty）。再者，英國高院亦體諒此一原則的適用，主要係保障貨代或運送業者在營業上所可能遭遇到的現金流量問題（cash flow），暨確認「現金支付」與「信用支付」兩者在性質上的差異，且其並不認為將此一運費準則擴張適用至空運運送係屬於一種「新」的應用，蓋不作如是應用或解釋才更顯「異數」。凡諸種種，正是迫使英國高院得此一心證的真正原因。更何況在此之前，2件香港的案例：Emery Air Freight Corp. –vs.- Equus Tricots Ltd. [1989] 2 H.K.L.R. 554案與RAF Forwarding (HK) Ltd. –vs.- Angela (t/a JMT Co.)案，業已建立此一規範，而其引據的理由亦均不脫離前開論點。

 

綜上所言，英國高院負責承審本案的Moulder J法官認為既然1974年的「The Brede案」與「1977年的The Aries案」等，均已經對超過百年歷史的「運費不得任意地被抵銷原則」進行了背書，再加上「United Carriers案」對於「陸路運送」亦有適用前開「運費準則」的話，則「航空運送」似無排除適用的理由。

 

姑且不論此一「附帶性的假設」（the obiter assumption）或香港法院的判決先例是否具有拘束的效力（the binding effect），但從邏輯上而言，其實它們是極富「說服力」的。換句話說，若此一「運費準則」的適用在「航空運送」場合被「孤立」的話，似乎真的會令人覺得有點「錯愕」，是此一普通法系奉為圭臬的「（為維護運送業者生計著想）運費不得任意被抵銷原則」應一體地適用在「航空運送」的情況下，而無例外。

 

陸、【結語】：

德國萊布尼茲獎得主：杜諾（Dietrich Dorner）曾說：「世間的事雖然彼此殊異，卻有許多雷同之處。首先，這些都是極其複雜的系統，複雜之處來自其中許多相互牽連的變數」，在1977年的「Aries案」中，負責承審的上訴法院（the Court of Appeal）Lord Wilberforce法官拒絕變動1974年「The Brede案」所豎立的原則：「即一件貨損理賠申請案件，並不得被用來抵減運費的支付，此是項原則早已經被英國法體系所接受並存在多年。作為一項原則，其在司法上從未被質疑、提議討論，或是批評過。其已經被若干權威性的著作所認可。祇是有人以為此一原則的適用與否，仍取決於法院的最后決定（an arbitrary rule），爰其可行性（justification）一直以來皆不顯著或許情有可原，但此一現象並不會影響其在法律上所佔的一席之地」[10]。

 

在民法裡有所謂的「抵銷」規定，即「二人互負債務，而其給付種類相同，並均屆清償期者，各得以其債務，與他方之債務，互為抵銷。但依債之性質不能抵銷或依當事人之特約不得抵銷者，不在此限」，而本案中所觸及的「運費之債」即屬於前開但書中所謂「性質上不能抵銷」之債，此一論點在英國普通法系已經經過了百年來的試煉，不論係海上運送，亦或是國內國際陸路運送，均有其適用，今再加上航空運送本次經英國高院的背書，則更鞏固其立論基礎，是期望大陸法系的國家在類似案件上，亦多能參考此一「運費準則」，以減少貨主與運送業者間不必要的糾紛與困擾（全文完）。

 

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[1] 「普通法系」（Common Law），又稱「英美法系」或「海洋法系」。該法系與「歐陸法系」（又稱「大陸法系」）並稱為當今世界最主要的兩大法系。英美法系的特點就是判例法，即反覆參考判決先例（precedent），最終產生類似道德觀念一般的普遍的、約定俗成的法律（customary rules）。

[2] Henriksens Rederi A/S –vs.- Centrala Handlu Zagranicznego (CHZ) Rolimpex (The Brede)[1974] Q.B. 233。

Aries Tanker Corp. –vs.- Total Transport Ltd. (The Aries)[1977] 1 W.L.R. 185。

[3] [1984] 1 W.L.R. 573。

[4] [1996] 1 W.L.R. 371。

[5] 案號：LM-2016-000148，由Moulder法官負責，原告：Schenker係委任Myton Law律師事務所的Dinsmore律師出庭，被告：Nefocios Europa Ltd.則係自己出庭，並未委任律師。

[6] 奇亞籽（Chia seeds）來自於鼠尾草的種子，屬於薄荷家族的成員，「奇亞」一詞出自於古馬雅語，意思為力量，指吃下後能得到神奇的能量。

[7] 該「標準營運條」款可自以下網站擷取：https://bifa.org/media/4077139/bifa-stc-2017-english-edition.pdf。

[8] BIFA標準營運條款第21(A)條：「The punctual receipt in full of sums falling due from the Customer to the Company is critical to the operation of the Company’s business and its performance of its obligations to the Customer.  Accordingly the Customer shall pay to the Company in cash, or as otherwise agreed, all sums when due, immediately and without reduction or deferment on account of any claim, counterclaim or set-off.  Time is of the essence of payment of all and any sums payable by the Customer to the Company」（準時收到客戶所給付的款項，與公司的運營暨義務履行有莫大的關聯。準此，客戶應準時支付款項，不得減少、遲延，或藉故抵銷。時間係客戶付款義務的重要因素）。

[9] 此一專家證言係出自於一保險經紀人（a specialist insurance broker），其在貨物運送責任險的這個領域工作經驗已經超過40年。

[10] 其判決主文內容：「… a claim in respect of cargo cannot be asserted by way of deduction from the freight is a long established rule in English law.  As a rule, it has never been judicially doubted or questioned or criticized.  It has received the approval of authoritative text books.  It is said to be an arbitrary rule and so it may be in the sense that no very clear justification for it has ever been stated but this does not affect its status in the law」。