壹、【前言】：
雖然傳聞海運業（the maritime industry）自西元2008-2009年金融海嘯后即由盛轉弱，但實際上的狀況卻是：貨運量年年成長（依Alphaliner預測資料顯示：西元2017年的貨運量將較2016年成長約6%。船公司整體預期將可於2017年終結6年來持續虧損的紀錄，並於年底取得將近美金50億元的獲利）[1]。海運業如潮汐般的漲漲落落，意味著船公司彼此間的合夥暨聯盟等合作關係（partnerships and
alliances）將會持續維持經常性的變動。準此，預期未來將會有更加複雜的供應鏈管理（the supply chain
management）、更多的客戶需求必須要迎合，與更激烈的競爭環境必須要適應。祇是當大家都集中目光在應該要如何存活之際，若干日常的工作規範或程序，卻極有可能被忽略。然這些被犧牲的規範、程序或原則，確係常常在重大意外事故發生時，其「價值」（value）才會被凸顯出來。
以西元2012年7月14日「MSC FLAMINIA輪」在大西洋貨櫃爆炸案為例，此一事故總共造成人員傷亡暨船舶、貨物的損失高達美金2億7千5百多萬元。事故發生后的5年間，在各個行政管轄區域間穿梭不斷的責任爭訟、貨物與人員傷亡損害的賠償案件，讓負責處理善后的相關單位無不疲於奔命。該艘船舶的船東於美國紐約南區的地區法院（the US District Court for the Southern District of
New York）提出了適用「船東單位責任限制」（the Limitation of Liability）的請求。然截至目前為止，法院已經花了將近2年的證據調查程序（fact discovery）、1年的專家證言（expert
discovery），與4位法官的審案調查，而案件尚未終結仍在持續審理進行中。
本文擬藉由「無船公共運送人」[2]與「貨代業者（貨運承攬業）」在本案中所遭遇到的諸多索賠，提醒包括託運人、貨代業者、無船公共運送人等在內的船舶運送業者，未來若再遇到類似情事時，似可採行更好的應變之道。
貳、【運送貨物的文件鏈】：
在實務操作上，貨物在被裝載上船前，單就「文件管理」（the Documentation Management）的這個部分就必須符合重重的手續。至於何種文件需求必須吻合？何種責任必須承擔？端視被裝載上船的貨物種類與性質的差異而有所不同。在MSC FLAMINIA爆炸案中，因為船舶上裝載的是危險的化學物品，爰運送人在此一環節上的審視，更應該予以重視。祇是在一般的作業過程中，從貨物訂艙到裝載上船后離港，時間均相當緊湊，運送人是否嚴守紀律，遵守既定的標準作業流程，將會是決定貨物是否安全抵達的重要關鍵。
就一般作業程序而言，託運人有貨物運送需求時，先會向貨代或其他運送業者遞交「訂艙申請書」（Booking Request），並同時附上「貨物裝載說明書」（Cargo Instructions）。運送業者在收到前開文件后，即向實際運送業者進行訂艙的動作。順利訂完艙后，運送業者即會向託運人簽發「訂艙確認書」（Booking Confirmation）。接下來，託運人即會指示貨代業者準備製作載貨證券（提單）、商業發票，與貨物的原產地證明（certificate of
origin）等文件，若涉及危險品運送，則前開指示中多會涵蓋（化學）危險品在運送處理上應該注意的事項與要點。
俟收到託運人前開指示后，貨代業者即行簽發「子（分）（副）提單」並同時向美國聯邦政府的「自動出口系統」登錄（the automatic
exporting system）取得一號碼后，附載於攸關文件之上。實際運送業者依據子提單的記載，則另行簽發「主（母）提單」予貨代業者收執。
參、【貨損理賠程序】：
負責海上貨物運送業務的貨代業者，必須面對貨損理賠案件的請求則在所難免，而其經常被請求的「訴因」則包括：過失（negligence）、違約（breach
of contract）、嚴格主義下的補償責任（strict liability and indemnity）等不一而足。本文為能夠涵蓋MSC FLAMINIA的全案事實，擬就貨主依照美國聯邦海事法令規定，針對貨代業者的過失責任所提出的理賠請求為基礎而為論述。
在海上意外事故中，請求權人（the claimants）所得主張的過失，包括有所謂的「一般性過失」（general negligence）、「未能預先警告的過失」（negligent failure to warn）、「表示（承諾）錯誤的過失」（negligent misrepresentation）等，而為求得戰果，請求權人必須舉證證明：被請求權人原來必須履行的義務、其未能履行義務的事實、其未能履行的原因、其未能履行義務所造成的損害等。準此，若係要求貨代業者必須負擔貨損理賠責任的首要前提，即確認貨代業者是有履行運送契約義務的。而在MSC FLAMINIA案中，若依照美國「海上貨物運送條例」的規定（the Carriage of Goods By Sea Act，簡稱COGSA），「託運人」（the shipper）係有警告船東載有危險品的義務，但若換作是「貨代業者」的話，依條文的「文義解釋」則無此一通知義務矣[3]。
基於前述，則試圖依照美國聯邦法令加諸貨代業者未為事前警告的過失，基本上有其困難度，蓋其既非化學危險貨物的製造商，又非貨物的託運人（在MSC FLAMINIA案中，涉案的貨代業者暨無船公共運送人均未簽發提單，而係由實際運送人直接簽發「海運單」（Sea Waybill）為之，託運人則為實際貨主而非貨代業者）。至於主張被告在錯誤表示上係有過失者，則其必須舉證證明：Œ被告明知或應已知表示錯誤的事實（knew or should have known）；被告知道其錯誤表示的相對人已經信賴該錯誤表示而有所作為；Ž相對人有「合理的理由相信」（justifiable reliance）前開錯誤的表示；與因為前開信任導致損害的產生。祇是貨代業者若針對提單並無任何表示者，則被告自無法據此主張任何損害賠償請求。
海上意外事故案件中，法庭在審理時通常係基於所謂的「過失理論」（the negligence
theories）來判斷當事人間的「是非曲直」。以下僅就美國第2巡迴上訴法院（the
Second Circuit）過去的案例，針對貨代業者基於過失理論而必須負擔的義務與責任而為說明：買方購置機械設備乙套，委託貨代業者代為安排由義大利送至美國愛荷華州的工廠。為求運送過程的順遂，貨代業者除隨即指派熟稔業務的報關行負責報關、通關等任務外，另亦委託碼頭工人負責纜繩繫掛的工作。詎料，在船舶航行的過程中，遭逢大浪衝擊，機械設備因纜繩繫掛不固而脫離，遂造成其他貨物的碰撞損失。初審法院面對設備買方基於纜繩繫掛不固的事實，要求貨代業者必須對此負起損害賠償責任的主張予以認可（蓋碼頭工人係貨代業者所委任的「履行輔助人」，以協助其完成運送任務，貨代業者自應當對履行輔助人過失所造成的損害，負擔起連帶的賠償責任）。然在上訴二審時，第二巡迴法院卻不認同貨代業者必須為此一事故負責的說法，蓋其以為貨代業者縱使在現今的貨物運送供應鏈中，其角色演進極其有限，仍不脫傳統所定義的範圍，即：代貨主向實際運送人訂艙、提供進出口地區所需驗證文件的諮詢服務、適時地將貨物運抵碼頭以利裝載上船等。換言之，貨代業者僅係「簡單地」（simply）（當然其實是「不簡單地」）安排貨物裝載上船，或依貨主的需求安排貨物送至指定地點。準此，由於貨代業者並未「直接」負責貨物的運送，就本案而言貨代業者並未簽發提單，爰其對於貨物的損害即毋庸向託運人負責云云。第二巡迴上訴法院基於前開「限縮性的解釋」，遂認為貨代業者若一開始即限制自己僅扮演安排貨物運送的角色（limits its role to arranging for transportation），則其即不需要對於發生在海上的意外事故負擔起貨物毀損滅失的補償責任。貨代業者在這種情況下，若選擇一「聲譽卓著的船舶運送業者」（to select a reputable company to effectuate the
transport）擔當運送貨物的任務時，則即應該認為其已經盡到注意的義務了（duty of care）。
肆、【法律關係剖析】：
前述文書的流程與MSC FLAMINIA案所涉及的流程基本上係相同的，祇是在FLAMINIA案中，無船運送人係委任另一家貨代業者來製作運送所需文件與負責攸關聯繫事宜，其彼此間簽有所謂的「同業聯盟協議書」（Logistics Alliance Agreement），簽約者互為「夥伴關係」（partners）並同意協力開發市場，但針對自己在履行運送任務時所分別扮演的角色仍有界定。祇是就貨主而言，這些分工均係屬於無船運送人與貨代業者間的內部安排，蓋與其無涉矣。
雖然如此，但在FLAMINIA案當中，此一聯盟協議書因為貨載係屬於危險品，而事故即因危險品肇禍所導致而顯形重要。蓋託運人在委託運送之初，即已經告知無船運送人該貨物必須要遠離熱源，並應該置放在甲板上以利隨時觀察其溫度的變化。前開指示之前曾由無船運送人轉知實際運送人以提供記載於海運單上，然與無船運送人合作的貨代夥伴卻忽略了將此一特殊裝載要求記載於海運單上。
針對違約與過失等諸多訴因，承審法院認為：Œ未於海運單上記載貨物裝載指示，與海上意外事故的發生並無所謂的「因果關係」存在（the causation element）；雖然貨代業者漏未記載裝載指示，係違反其與無船運送人間的約定，但無船運送人仍應舉證證明此一違反行為，已經提高其交易成本與訴訟風險；與Ž貨主與貨代業者間並無直接的法律關係存在，爰貨主不得以「第三人利益契約」（a third-party beneficiary agreement）主張違約上的損害賠償。
伍、【結語】：
由FLAMINIA案中，我們瞭解到「文件管理」的重要性，是定期維護公司內部文件係有其必要性。為避免前開任務在每日繁瑣的業務中被忽視，以下若干思維或許可列為參考：
一、
首先，確認當事人間所存在的法律關係：舉個例來說：託運人、貨代業者，與無船運送人之間的法律關係，有時候係「晦暗不明」的，常常係為一批貨物運送時一連串密集式的聯繫，而其中夾雜報價單、電郵等的制式條款，當其中約定彼此有相互抵觸時，究竟應該由哪一條款或約定來主導？為避免前開矛盾所引發的爭議，建議交易前應針對當事人間的權利與義務關係做一明確的規範。
二、
常用契約的「壓力測試」（Pressure Test）：從案例中我們發現「法庭」並非係測試契約或提單新增條款優劣的最佳場合，是建議針對企業常用的重要契約、單證等文件，不論其是否係委聘外部律師或其他專家所擬定，內部仍應排定時間依照實務上所曾經遭遇過的困難，進行壓力檢視，究竟目前商業模式或是司法實務見解日新月異，而能讓這些常用的契約或文件經過千錘百鍊的壓力測試，相信是確保交易安全與順利的不二法門。
三、
思考交易的複雜度：從FLAMINIA案的分析中，為判斷託運人是否足為「第三人利益契約」的受益人，爰對所謂的「夥伴」或「雙方所同意的客戶」定義有所斟酌，為確保交易範圍與內容的安全，建議事前諮詢企業內部的保險或風險管理部門的意見。
四、
增加訓練的機會：其實司法實務的見解，對於企業可說是一極富價值的訓練教材。建議企業內部，應經常性地蒐集國內外司法判決，以此為例強化人員的法遵觀念，並引以為戒避免案例中的錯誤發生在自己身上。
總而言之，從MSC FLAMINIA輪的海上意外事故，提醒了我們在文件管理上的重要性，蓋忽視其一可能造成的危害可能是巨大的，是不可不慎矣，而日常維護文件的工作與教育訓練，則能確保事業的成就（全文完）。
[2] 無船公共運送人（Non-vessel Operating Common Carrier，簡稱NVOCC）係屬於承攬運送人的運送人型態。美國1984年的「美國海運法」（The Shipping Act of
1984）公佈，首次出現「無船公共運送人」的這個名詞。
