捌、【複合式運送貨代】：
所謂的「複合式運送｣，早期在美國地區稱之為「intermodal transport｣，歐洲地區則稱之為「combined transport｣，最近始被「正名｣為「multimodal transport｣。其最主要係指：凡同一貨物被貨物運送業者，以超過一種以上的運送模式進行運送者，即稱之（常見的複合運送模式，有「陸、海｣或「陸、空｣等多種組合）。
在複合運送的實務操作上，貨代業者會較「單純的海上運送模式｣，多扮演「本人｣（the principal）的角色（即以「運送人｣自居）。以「國際貨運代理人協會聯合會｣（FIATA）的「複合運送提單｣範本為例[1]，其即規範：貨代業者應為「全段運送｣（the entire carriage）簽發提單[2]。
貨代業者在「複合運送」的全段過程中，願意扮演「運送人（本人）｣的角色，然在海上運送段，其則以「貨主代理人｣的身分與「實際運送人｣（the actual carrier）訂定海上運送契約[3]。換言之，在複合運送的海運段中，貨主實際上係透過貨代而與實際運送人再行簽署一紙（海上）運送契約的。
玖、【鐵路運送貨代】：
傳統上，貨代業者在替貨主安排鐵路運送的過程中（the rail carriage），大抵均係擔任「代理｣的角色[4]，雖然法律上，並沒有要求貨代業者必須事先擁有鐵道經營權，或火車頭等運輸工具，始得扮演「運送人｣的角色[5]。
在國際上，有英國加入的COTIF 1999國際鐵路貨物公約（the Convention concerning International Carriage
by Rail），其內容涵蓋CIM （全稱為the Uniform Rules
concerning the Contract of International Carriage of Goods by Rail），已經自西元2006年的7月1日正式生效[6]。在其前一版本，即所謂的COTIF 1980，要求公約的適用前提係：鐵路「貨運單｣的開立（the issue of a CIM Consignment Note）。另，依照此一版本對於「鐵路公司｣（Railway）的定義，則只有真正在經營鐵路運輸服務的公司，始得稱之（換句話說，貨代業者即無此資格矣）[7]。
誠如前述，若「鐵路公司｣試圖避免承擔任何運送責任的話，其最簡單的做法，即為忽略「貨運單｣的開立。只是此一狀況，隨著1999 CIM Uniform
Rules的施行后已經徹底改觀，即公約將適用於每一鐵路貨物的運送過程中，縱使「貨運單」並未開立的情況，亦有適用的餘地。運送契約係由貨主依照CIM規則與「運送人｣或依約應負責的「接續運送人｣（the subsequent carrier）簽署[8]。
最近透過複合運送業者與貨物轉運中心經營業者所組成「國際鐵公路複合運送聯合組織｣（the International Union for Road-Rail Combined
Transport，簡稱UIRR）的強力推廣，鐵公路的複合運輸型態越來越多[9]。而UIRR的會員在一般的情況下，針對複合運送型態，均會簽發CIM貨運單，並會遵守UIRR所頒行的運送約款（General Terms and Conditions）[10]。如是乎在此一情形下，鐵路運送所衍生的責任標準，似乎亦逐漸向CIM與CMR靠攏，亦即貨物的毀損或滅失，係以每公斤8.33個特別提款權計算賠償（Special Drawing Rights，簡稱SDR）。至於「非鐵路運送部分｣（non-rail carriage），責任限額為：每一運送單位（包括貨物）30萬個特別提款權（per transport unit），或每一損失事故2百萬個特別提款權。
拾、【空運貨代】：
無論係國際或國內的航空貨物運送，為符合現實的目的，無不遵守國際航空公約的攸關規定。究其原因，不外公約針對運送契約的主體、危險品運送等安全性的問題，均有鉅細靡遺的規定。再加上西元1929年的「華沙公約｣（the Warsaw Convention）與西元1999年的「蒙特婁公約｣（the
Montreal Convention of 1999）早已經以各種型態出現且為大眾所接受。
舉英國為例，貨代業者必須事先成為「國際航空運輸協會｣（International Air Transport Association，簡稱IATA）所認可的「代理商｣，始得承運（攬）航空貨運業務。縱使貨代業者並未擁有或租用任何航空器，其仍得從事貨物運送並承擔起因此所可能產生的責任[11]。幾乎所有略具規模的貨代業者，均設有所謂的「航空貨運部門｣，且其簽發提單所涉及的貨物大抵為「拼貨｣（consolidated cargo）。在此情況之下，要判定貨代業者是否扮演「運送人（本人）｣的角色，似乎並不困難[12]。
在多數的航空貨物運送約款中，針對「非空運段｣的這個部分，譬如說：從工廠送至機場出口的陸運段，除非航空公司早已明示其有提供這段特別服務，否則多視同其係以「貨代」或「貨主代理」的身分為之[13]。蓋對於非屬於航空段的運送，凡脫逸機場或運送人管轄範圍的運送，無論係「華沙公約」或「蒙特婁公約」，均無禁止航空運送人或貨代業者，以自己認為合適的方式來限制其運送責任（limitation of liability），或僅扮演代理的角色[14]。
拾壹、【陸路貨代】：
針對陸路運送，究竟貨代業者係以「運送人本人」的身分自居，而與貨主訂定運送契約？亦或是僅以「代理」的身分為貨主安排貨物運送事宜？若單純以「國內陸路運送段」（the domestic inland transportation）而言，似乎大多數推論均傾向前者的解答。
蓋僅有所謂的「國際陸路運送契約」（Contracts
for International Carriage by Road）（非國內段）始得為CMR Convention（全稱為：Convention on the Contract for
the International Carriage of Goods by Road，國際公路貨物運輸契約公約）所規範與限制的對象與範圍[15]，而貨代業者在此一公約中絕不只扮演一「純粹」代理的角色。在CMR公約所定義的「運送人」（a carrier）並不僅限於所謂的「實際運送人」（即實際運送貨物與負責履行運送契約之人），尚且包括所謂的「契約運送人」（即運送契約雖係由其與貨主簽署，但實際運送的業務卻委託其他人去執行）[16]。至於如何判別究竟係運送人自己去執行運送任務，亦或是另行委託他人為之，則有以下線索可資參考：雙方所簽定的契約條款、任何有關角色扮演的敘述與說明、簽約之前的往來溝通細節，委任的本質與其基礎（the
nature and basis of charging），與「CMR貨運單」上所為的規範[17]。
事實上，「CMR貨運單」（the
CMR consignment note）與「海運載貨證券（提單）」類似，總共有3項主要的功能：Œ 運送契約證明文件（表面證據，a
prima facie evidence）；
運送契約的約款；Ž 運送人的「收貨證明」（the
receipt of goods）[18]。準此，當「CMR貨運單」上顯示其為運送人時，其僅為一「表面證據」，蓋只要有反證證明，即可以推翻此一「推論」矣（a
rebuttable presumption）。但老實說「CMR貨運單」的證據價值並不是很高（the
evidential value），蓋其通常係出現在運送契約已簽署訂定之后，且負責載貨的司機已簽署的情況下（而通常載貨司機並不是這般明瞭貨運單的法律性質）[19]。
拾貳、【結論】：
拉拉雜雜談了這麼多，或許本文可以下個結論說就是：當貨主與一實際運送人（或其他類似的受託人）就貨物的海上、鐵路、航空或其他複合式運送事宜達成共識之時，在一般的情況下，受託人究竟係扮演運送人或代理人的角色，算是清晰可見（remains tolerably clear）。但在國際陸路運送的這一段，恐怕就沒有那般容易被識別了。另外，當貨主與已表明「貨代業者」身分，或其他類似受託人（其表明願意承擔比「實際運送人」更廣泛受託範圍與責任，但實際係透過第3人為之，且並未實際控管貨物之人）簽署運送契約時，同樣會有身分辨識困難的議題存在。這也是為什麼就此問題，會衍生許多司法實務的探討，而終其結果不能一體視之的原因，蓋每一案件所涉及的事實不同，其所得出的結論自然有所不同。
其實在前開討論的諸多案例事實中，我們可以發現雙方當事人在訂定貨物運送契約時，對於角色扮演的問題，其實討論空間很大。換句話說，並沒有一規則或準則，要求受託人必須扮演什麼樣的角色。其完全視當事人間的「自由」協議，縱使同一當事人在同一運送契約中，其身分扮演亦可以有多項的組合（the multiplicity of possible hybrid arrangements）。就因為「貨代運送契約」有這樣開放性組合的本質，再加上當事人在訂定契約多未考慮到事先在契約上加以斟酌或說明，遂造成當事故發生時，必須回溯自類似矩陣式堆疊的金字塔型架構，並從諸多細節與事實中抽絲剝繭地、撥亂反正地還原當事人當初的「真心與真意」（全文完）。
[6] 其係藉由the Railways (Convention on International Carriage
by Rail) Regulations 2005 (SI 2005/2092)法案而併入英國國內法的體系。
[11] 此一見解只能說為大多數地區所接受，但並非所有華沙公約與其修正公約的簽署國所接受。見The
Warsaw Convention Annotated: A Legal Handbook（L
Goldhirsch, Kluwer Law International 2000）一書，與Western Digital Corp –vs.- British Airways Plc. 案的見解。
[12] 見Salsi
–vs.- Jetspeed Air Services Ltd.
[1977] 2 Lloyd’s Rep. 57 (Donaldson J)與Panalpina –vs. Densil Underwear
[1981] 1 Lloyd’s Rep. 187 at 188 (HHJ Fay)案。
[13] 見Victoria
Fur Traders Ltd. –vs.- Road Line (UK) Ltd.
[1981] 1 Lloyd’s Rep 570 at 574，承審法官Mocatta依照英航提單背后條款的解釋，認為凡透過英航安排的貨物運送，英航即可為貨主的代理。
[14] 目前航空國際公約強制適用的範圍，僅限於「國際航空運送段」（the international air carriage）與「取代雙方原已同意航空運送的運送（雖然尚未經授權）」（the non-authorized substitute transport to the agreed air carriage），但對於已脫離機場範圍或其他非以原預定方式的運送，則無適用的餘地。攸關細節則請參閱華沙公約的第1，18.3，31與32條，與蒙特婁公約第1，18.4，27，38與49條條文規定。
[17] 見Aqualon
(UK) Ltd. –vs.- Vallana Shipping Corp. at
674，Lukoil Plc. –vs.- Tata
Ltd. & Global Marine Transportation Inc.
[1992] 2 Lloyd’s Rep. 129 at 137 (CA)，Homburg Houtimport BV –vs.- Agrosin Private Ltd. (The Starsin)，與Victoria
Fur Traders Ltd. –vs.- Road Line (UK) Ltd. 等案。
[18] 詳見CMR第9條的規定：「運單應是運輸契約成立、契約條件和運送人收到貨物的初步證據」（第1項）「如運單中未包含運送人的特殊保留條件，除非有相反證明，則應認為當運送人接管貨物時，貨物和包裝外表狀況良好，件數、標誌和號碼與在運單中的説明相符」（第2項）。
[19] 見Elektronska
Industria TVA –vs.- Transped，Royal and Sun Alliance Insurance Plc. –vs.- MK Digital，Aqualon (UK) ltd. –vs.-
Vallana Shipping Corp.，與Tetroc –vs.- Cross-Con (International) Ltd.等案例。
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