雙重身分（中）(Types of Freight Forwarding Contracts)

伍、【關鍵八項指標判辨貨代真實身分】：

在缺乏明示條款的情況下，究竟應該如何辨別承攬運送人（貨代）的真實身分，擬列舉以下八項線索用供參考：

 

Œ 過去所從事業務的本質（the nature of the business activities）通常即由承攬人（受託人）負責履行，且其在攸關的契約文件上對外表示本身即為「運送人｣的身分。若干貨代業者則會在信息交換的時候，註明其僅為「代理｣的身分[1]。

 

 由當事人過往的交易紀錄、簽約前的通聯本質，與使用「術語｣（terminology），譬如說：係依客戶的要求去安排運送或直接擔負起運送的責任等[2]。

 

Ž 契約所規範的運送方式，包括是否為國內運送，抑或擴及至國際間的運送，是否承攬人以自行方式運送之等。然承攬人以「（運送人）本人｣（the Principal）的身分為陸路運送，則可容易地被推斷，縱使其並未本身擁有或操作卡車早為貨主們所知悉。當然承攬人亦得以「無船運送人｣（NVOC）的身分行銷市場。假設沒有其他反證證實，則其即可擁有「海上運送人｣的身分[3]。縱使知道另有他人會執行所委託運送任務中的全部或一部，但並非即謂該承攬人即扮演「代理｣的角色，爰建議若要確認當事人間的正確法律關係，則必須深入瞭解其中的「架構｣為何，以避免造成「誤判｣[4]。

 

 當承攬人委身為「託運人｣（the Shipper）而與海上實際貨物運送人簽有運送契約，或可成為該承攬人想成為「次承攬人｣（下包商）而非僅委身當「代理｣的證據。但如果此一運送契約確實係承攬人本身與貨主間的委運貨物代理契約，則貨主即「隱身｣為貨代與實際運送人間所簽運送契約的「本人｣身分[5]。

 

 貨物實際上係由誰占有？或由誰同意占有？是為了什麼樣的目的而占有[6]？係個人為之？亦或是透過任何「次受託人｣為之（the sub-bailee）？

 

‘ 承攬人以其名義簽發收據或其他運送文件予客戶的簽名態樣、模式[7]暨攸關記載條款[8]。

 

’ 承攬人是否揭露其與實際運送人間的運送契約內容，或是否同時提供予客戶實際運送人所簽發的提單正本或其他運送文件？究竟提單的物權性，決定了貨物的所有權歸屬。

 

“ 向客戶收取費用的方式。究竟係以一筆總括性的費用收取？亦或是運費外加服務費用的方式收取[9]？蓋服務費用的收取係判別貨代業者身分的一項重要性指標[10]。

 

陸、【貨代的標準營運條款】：

如果當事人在契約內，並無明白地（expressly）表示其欲扮演的身分，則建議給予承攬人一個選擇的機會，而此亦為「英國國際貨運協會｣（the British International Freight Association）所頒行的「標準營運條款｣（Standard Trading Conditions）（2005A版本）（簡稱BIFA條款）的推薦作法，蓋其在第4條第一項規定中，即言：「除非第11條或第12條另有規定，否則（契約）承攬人即有權決定其在所提供的服務項目中，究竟係擔任代理或本人的角色｣（Subject to clause 11 and 12 below, the Company shall be entitled to procure any or all of the services as an agent, or, to provide those services as a principal）。

 

若依照Price –vs.- Nixon與Reed –vs.- Kilburn Co-operative Society這兩件案例看來[11]，凡一項契約上的承諾（a contractual promise），即可被視為係授權予承諾者（the promisor）選擇權。而在前開BIFA條款第4條第2項的規定中[12]，即隱喻地（implicitly）要求承攬人必須在多項的履行模式中選擇其一，而非在一已預先設定的模式中進行替換。祇是在此一規範中，並無明文規定承攬人必須在「何時｣（when）以「何種方式｣（how）執行是項選擇，於是乎似祇能交由「普通法｣（common law）的常見規則來決定矣。

 

依BIFA條款第6條第1項規定看來[13]，若承攬人接受委任人的委託代為處理貨物等運送事宜時，其並無義務對外宣告此一特殊身分始生效力，蓋此一條款的架構上即無此需求（除非契約或其準據法中有特殊要求）。至於同條第2項則僅是一「宣示性｣的條款[14]：若承攬人無法提示承攬運送契約，以資證明其承攬運送人的身分時，則其將被視為係扮演「本人｣（a principal）的角色（蓋承攬人其得選擇究竟係以「本人｣或「代理人｣的身分，來執行委託人所交付的任務）[15]。

 

再拿1996年「國際貨運代理人協會聯合會｣（International Federation of Freight Forwarders Associations，簡稱FIATA）所制定的「國際貨運服務示範規則｣（Model Forwarding Rules）來做一比較，我們發現其與「普通法｣所預設的立場似無二致。換句話說，契約承攬人既可選擇扮演「本人｣或「代理｣的角色，但其亦必須為所扮演的角色負起應承擔的責任。

 

在承攬人得自行選擇身分的情況下，第三人（a third party）以貨主的名義簽發運送文件時，承攬人此時的身分為代理則無可厚非，但若以承攬人名義為之時，或實際上運送文件由承攬人自行簽發時，其選擇擔任運送人的角色亦自不待言。

 

柒、【海運貨代】：

當承攬人宣稱自己係扮演「貨代｣角色時[16]，通常其就不太可能另外去承擔「（海上）運送人｣的責任[17]，祇是越來越多的模範條款將這道「區隔線｣變得越來越模糊了。於是乎，貨代業者可以是所謂的「無船運送人｣，在此身分下則貨代對於貨主係負擔「運送人｣的責任，其自行簽發裝船提單（對於「實際運送人｣而言，則貨代業者變成「託運人｣的身分）[18]。

 

貨代的另一項「變身｣發展係成為所謂的「大盤商｣（the surface freight wholesaler），其操作方式乃先從船公司取得艙位后，再分成「小單位｣賣給其他貨代同行（尤其是那些不具規模的貨代業者，自己本身無法以經濟且有效率的方式，自船公司處取得所需艙位）。不像「無船運送人｣的操作模式，這裡「大盤商貨代｣的客戶本身不會成為「實際運送服務的終端使用者｣（the end user of the services），但與「無船運送人｣一樣，「大盤商貨代｣亦未提供實際運送服務。通常「大盤商貨代｣會簽發自己的提單予其客戶，而其客戶再自行簽發提單予本身的客戶。

 

從Fyffes Group Ltd. and Caribbean Gold Ltd. –vs.- Reefer Express Lines Pty. Ltd. (The Kriti Rex)的案件中[19]，運送契約的結構安排（construction of the contract）儼然係判斷貨代業者角色扮演的重要關鍵。

 

縱使海上運送所涉及的運送契約文件在數量上已經比陸上運送來得多，但如果缺乏了關鍵性的提單或運單（waybill or consignment note），勢必會影響到關於貨代的身分判斷[20]。尤其是發生在「併櫃操作｣的時候（groupage operations），除非貨代業者要求船公司針對各個貨主簽發「併櫃提單｣（LCL B/L），否則祇得依其與運送人間所簽署的運送契約內容來決定了。

 

假設貨代業者本身並無簽發提單，但卻被要求必須承擔實際運送人的責任時，則其責任因無法適用「海牙威士比規則｣（the Hague Visby Rules）的相關規定，於是乎必須取決於「普通法原則｣（common law rules）或「攸關營運條款｣（relevant trading conditions）的適用，但似乎直接有國際公約或提單條款的「加持｣更有保障[21]（待續）。

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[1] 參考Elektronska Industria TVA –vs.- Transped [1986] 1 Lloyd’s Rep. 49 at 52, (Hobhouse J) 與Lee Cooper Ltd. –vs.- CH Jeakins & Sons Ltd. [1964] 1 Lloyd’s Rep. 300 at 308, Marshall J等兩案。

[2] 見Marston Excelsior Ltd. –vs. – Arbuckle, Smith & Co. Ltd. [1971] 2 Lloyd’s Rep 306 at 311 (CA)(Phillimore J)，建議當貨主欲要求貨代業者執行與其之前常委託代辦事項完全不同的業務時，則應另行簽署契約，以免身分混淆不清，譬如說：從貨代轉為運送人的身分。另，請參考James –vs.- Europe West Indies Lines (UK) Ltd. (n10)與CA Pisana & Co. Ltd. –vs.- Brown, Jenkinson & Co. Ltd. (1939) 64 L1 L Rep 340 (CA)兩案。

[3] The SS Galileo –vs.- Thomas Wilson Sons and Co. Ltd. (The Galileo)[1914] P9 at 22 (CA); Cliffe _vs.- Hull & Netherlands SS Co. Ltd. (n 16); Langley, Beldon & Gaunt Ltd. –vs.- Morley (1965) 1  Lloyd’s Rep 297 (Mocatta J); 與Western Digital Corp. –vs.- British Airways Plc. [2000] 2 Lloyd’s Rep 142 (CA)。

[4] Muschamp –vs.- Lancaster & Preston Junction Railway (n 7)與Wong Mee Wan –vs.- Kwan Kin Travel Services Ltd. (n 5) at 42 (Lord Slynn)。

[5] Harlow & Jones Ltd. –vs.- PJ Walker Shipping & Transport Ltd. (n 2)。

[6] Jones –vs.- European & General Express Co. Ltd. (1920) 4 L1 L Rep 127 at 127 (Rowlatt J)在本案中承審法官認為：貨代並非實際運送人，貨物並非由其占有，其亦不負交貨的義務。貨代僅替貨主代理安排實際運送人運送貨物，爰其法律責任取決於是否履行前開義務而無任何過失。

[7] 有關簽名式樣的重要性，請參見Homburg Houtimport BV –vs.- Agrosin Private Ltd (The Starsin)(n 6) at paras 182, 186-88暨攸關傭船條款的討論。

[8] Elektronska Industria TVA –vs.- Transped [1986] 1 Lloyd’s Rep 49 at 50 (Hobhouse J)案，Royal and Sun Alliance Insurance Plc. –vs.- MK Digital (n 17)案，Aqualon (UK) Ltd –vs.- Vallana Shipping Corp (n 4)案，與Tetroc –vs.- Cross-Con (International) Ltd [1981] 1 Lloyd’s Rep 192 (HHJ Martin)案，並留意如是收據、文件的簽發所產生的禁反言（estoppel）、權利放棄或變動的效力。

[9] 參照Tetroc Ltd –vs.- Cross-Con (International) Ltd (n 24)與Elektronska Industria TVA –vs.- Transped (n 24) at 52兩案：當被告以代理的身分提供服務時，其費用的收取即係採服務費用外加的方式為之，而其利潤的來源即為運費資訊的不對襯（被告對實際運送人所支付的運費，與其向實際貨主所收取的運費的價差）。

[10] 但在Cf Kitson –vs.- PS King & Son Ltd (1919) 36 TLR 162的案件裡，則說明在公開交易的情況下，代理服務費用的收取，並不即建立本人與承攬人間的代理關係。

[11] Price –vs.- Nixon (1814) 5 Taunt 338與Reed –vs.- Kilburn Co-operative Society (1875) LR 10 QB 264兩案。

[12] BIFA條款第4條第2項規定：「The Company reserves to itself liberty as to the means, route and procedure to be followed in the performance of any service provided in the course of business undertaken subject to these conditions｣。

[13] BIFA條款第6條第1項規定：「When the Company acts as an agent on behalf of the Customer, the Company shall be entitled, and the Customer hereby expressly authorizes the Company, to enter into all and any contracts on behalf of the Customer as may be necessary or desirable to fulfil the Customer’s instructions, and whether such contracts are subject to the trading conditions of the parties with whom such contracts are made, or otherwise｣。

[14] BIFA條款第6條第2項規定：「The Company shall, on demand by the Customer, provide evidence of any contract entered into as agent for the Customer.  Insofar as the Company may be in default of the obligation to provide such evidence, it shall be deemed to have contracted with the Customer as a principal for the performance of the Customer’s instructions｣。

[15] 參考J I MacWilliam Co Inc –vs.- Mediterranean Shipping Company SA (The Rafaela S)[2003] EWCA Civ 556, [2005] UKHL 11。

[16] 「貨代｣通常所需履行的義務，若依照Heskell –vs.- Continental Express Ltd (1950) 83 L1 L Rep 438 at 449 (Devlin J)案的結論，應包括有：確定開船的時間及地點、取得艙位、準備載貨證券（提單）等。再者，不同船公司會有不一樣的提單格式，而貨代的職責即為填具所需資料后，傳送稿本予櫃場的裝貨代理人（the loading broker）、將貨物送至船邊、清關並代繳所需費用，與俟貨物裝船后，將提單交予託運人等。

[17] 在Langley, Beldon and Gaunt –vs. – Morley案中，承審法官以為貨代通常不會將自己視為係一海上運送人。祇是在Landauer & Co –vs.- Smits & Co.的案件中，一項更為懬泛且具前瞻視野的建議已被推薦：貨代可以自行決定是否承擔更多的責任。換句話說，貨代亦可擔任運送人的角色。

[18] 參閱J Evans & Son (Portsmouth) Ltd. –vs.- Andrea Merzario [1976] 2 All ER 930, [1976] 1 WLR 1078。

[19] [1996] 2 Lloyd’s Rep 171 at 187 (Moore-Bick J)，探討涉案運送契約（a contract of affreightment）的法律性質與貨代業者所扮演的角色，敘述貨代業者有可能簽發「多式聯運｣的提單（a multimodal bill），自己擔任「運送人｣的角色，但同時亦擔任貨主的「代理人｣角色，而自實際運送人處取得其所簽發的海運提單。所以說起來，貨主就這一票貨，同時有2套提單簽發。

[20] Hanjin Shipping Co Ltd –vs.- Procter & Gamble (Philippines) Inc. [1997] 2 Lloyd’s Rep 341 at 344 (Longmore J)，在本案中雖無提單被簽發，但當事人間確有契約簽署，且涵蓋提單的所有內容。

[21] 依2009年「聯合國全程或部分經由海上國際貨物運送契約公約｣（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）（簡稱「鹿特丹規則｣（the Rotterdam Rules））的規定，其適用條件將不限運送契約是否已規範於提單或其他運送文件之內，甚至「班輪運送｣（liner transportation）並不需要有運送文件的簽發。