壹、【前言】：
若要論全球處理海事司法實務案件數量最多，判例見解最具權威性的法院，則美國紐約的南區（聯邦）地區法院（the US District Court for the Southern District of
New York）可算是排名在先。其在西元2015年9月14日，針對乙件「無船（公共）運送人｣（NVOCC）無單放貨案件（Dynamic Worldwide
Logistics, Inc. –vs.- Exclusive Expression, LLC, et al.）[1]，排除眾多意見分歧的法律見解，而就無船運送人的通用運作模式指引了一明確的方向。同時就此一個案，大家亦可以體會得出來，未來「專科（業）律師」的重要性，究竟一位自詡樣樣精的「通才｣律師，在面對處處是「眉角｣的海事案件時，恐會有「捉襟見肘｣而不自知的危機。
貳、【案情事實】：
本案發生的原委乃公司註冊登記在美國紐約州專肆進口皮件的Exclusive
Expressions, LLC公司（以下簡稱「進口商｣），自中國廣東的鹽田買進8箱貨物。負責系爭貨物運送事宜的無船運送人為原告：Dynamic Worldwide
Logistics, Inc.公司（以下簡稱「貨代公司｣），其自行簽發了8張「子提單｣（House Bill of Lading），然就在貨交予進口商時，貨代公司忽略並末依照程序要求「一手取貨，一手交單」，卻祗聽信進口商員工信口諉稱：提單隨后即刻奉上。最后事件的發展，大家可想而知：提單並未被貨代公司收回，雖然貨代公司一再催促，但仍得不到進口商的善意回應。
實際情況如何，我們不得而知，祇從判決書中瞭解負責承辦本案的Ramos法官並不滿意貨代公司在起訴狀中稀稀落落對於進口商的指控。另，位於中國的託運人或許已為此案，拒付運費或起訴貨代公司了（假設語氣）。凡諸種種，可見「無單放貨｣所引起的糾紛繁複，業者在處理上是應該更為謹慎才對。
參、【海商法適用之辯】：
貨代公司在起訴狀中，要求依「海商法｣的攸關規定，以取回原本應收取的提單，暨主張進口商與其法定代理人應該為此一違反雙方所合意的運送契約的行為負擔「違約損害賠償責任｣。祇是承審法院並不滿意貨代公司所提訴狀中，均是輕描淡寫所發生的事實，並無其他清楚且明白的法律論述，可說係一紙「祇有骨頭，沒有肉｣的狀紙（bare-bones allegations in the complaint，謔稱並無實質內涵，或打不到重點的訴訟書狀），爰並不同意本案即應適用「海商法｣的特別規定。
承審法官以為貨代公司所主張的事實，似乎均發生在「陸地上｣（landfall），並無所謂的「海事｣（Maritime）「聯繫因素｣（the Connecting Factor）存在，譬如說：案件事實係發生在海域上（the navigable water）。準此，紐約（聯邦）南區地區法院拒絕海商法適用的機制。然考慮到雙方當事人分處2個不一樣的州政府管轄區域，爰仍舊維持由聯邦法院系統進行審理過程。針對前開法院見解，可說係一極具重要的觀念性闡釋（conceptually significant），蓋本案紐約州州法（the New York State law）將取代聯邦統一海商法的適用（the Federal Maritime Law）（雖然結果上，兩者可能並無甚大差別）。
肆、【留置權之存滅】：
準據法的程序討論過后，接下來輪到「實質｣的問題。紐約南區地區法院認為本案的癥結點乃在於：貨代業者所諉稱對運送貨物有「所有權｣或「持有權｣的論述，是否還復存在？亦或是早已轉變？則進口商係在何時取得對於貨物的「所有權｣或「持有權｣？其實當貨物由貨代業者（或運送人）交予受貨人后，則貨代業者在運費尚未收取的情況下，是否仍得對貨物主張所謂的「留置權｣？主張「留置權｣的條件為何？是否「持有｣留置物係一必要的條件？
紐約南區地區法院認為：本案進口商在已經合法持有運送物品之后，祇有在前開所有權移轉有誤的情況下，始負擔回復原狀的責任（即將貨物移轉回去）。面對前開見解，貨代業者試圖以其「無船運送人｣的身份回應，即其既是託運人的代理人（the shipper’s agent），亦為委託運送貨物的「保管人｣（the bailee），完完全全把託運人所得主張的權利依附在自己身上。
的確，本案在海商法上係有一假設前提（a rebuttable presumption）:即「無船運送人｣（貨代業者）在訂艙時，係代理託運人為之，但此一「代理關係｣（the Agency Relationship）並不會一直就可以無限制地適用下去。無論係指時間或權限範圍，蓋其僅係設計成賦予貨代業者在被委託運送貨物的合理範圍內，代理託運人為某種法律行為，但此一目的斷非授權其可以為自己的利益，而「冒用｣此一代理人的身份。
再者，承審法官認為當貨代業者無單放貨時，其必須承擔一受託人，或一合法被授權得持有或控管該運送貨物之人的責任，但前開論點無論如何並非授權貨代業者即得以運送貨物所有權人的身份行使訴訟權。退萬步言，縱使讓貨代業者擴張得起訴他人，其亦必須以託運人之名為之（in the Shipper’s name）。
最后，貨代業者為維護本身權益，甚至還舉一「普通法｣（common law）的案例，主張身為一運送業者（當貨代自行簽發提單時，則其身份與實際運送人相同），即為貨物的受託人，自得針對貨物主張權利。祇是在前開案例中，運送人手中所持有的「單證｣並非係「提單｣，而是一由受託人為求「無單放貨｣所簽具的「擔保函｣（Letters of Indemnity），其承諾賠償運送人因無單放貨所衍生的任何損害賠償責任，是雖然同為因為過失而放掉貨物，但兩案情況仍有不同。最后承審法院並未同意貨代業者的見解。
伍、【結論】：
本案，貨代業者企圖從契約規範中取得優勢，然仍無法舉證證明進口商有任何違約情事，是徒勞無功收場。蓋一假設性的契約（a putative contract），要擔任其中的「當事人｣，先決條件為必須取得當事人的首肯，而在本案中，進口商並未同意貨代業者將其列名在受託人的欄位之上。至於進口商同意返還提單一說，仍不得被視為其已經有前開同意的表示。
總而言之，紐約南區地區法院認為貨代業者在細節上，仍有太多未交待的地方，爰同意被告（即進口商）所請而駁回貨代業者的請求。相信從本案中，貨代業者亦學得慘痛的教訓，這其中包括運送文件的簽發與回收等細節問題，均應該重新妥善規劃，以避免「無單放貨｣的不正常情況再度發生。另，委任合適與專業的海事律師出庭應訊，亦同等重要。英國首席大法官Richard Susskind曾表示：未來的20年間，因為錢少事多的挑戰、市場自由化，以及資訊科技的進展，將造成律師工作的方式徹底改變。面對如是變化，律師如何深化專業，累積經驗，以及提供重要的策略分析，以成為另類服務所無法取代的「可靠專業顧問｣（the trusted advisor），將是努力的方向（全文完）。
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