壹、【前言】：
運送人營運條款裡的「喜馬拉雅條款｣（Himalaya Clause）[1]，原則上就是讓運送人可以將其主張「單位責任限制｣的權利，轉讓予其他原本非屬運送契約當事人的「第三人｣行使（the third party）[2]。準此，「喜馬拉雅條款｣對於專門從事所謂「次承攬運送｣（the sub-contractor）的「貨代｣業者，更顯重要。以下擬從最近BIMCO[3]針對此一條款的修正，與2014年一樁美國的司法實務案例，來說明此一條款與契約草擬關聯的重要性。
貳、【BIMCO針對「喜馬拉雅條款｣的修正】：
事實上，BIMCO針對其所推薦的提單與營運契約的標準條款，均會進行定期的審核，並視實際與趨勢上的需要，提出修正意見，這當然包括了「喜馬拉雅條款｣的這個部分。
而針對「喜馬拉雅條款｣的最近一次修正，乃已經是5年前的事了[4]，若干疑慮：包括目前的版本，是否已經足已涵蓋次承攬人與運送人旗下的各級營運主管等，遂被提出來檢討改善。2014年11月間，BIMCO終於提出其修正意見，而這次最主要的目的即為擴展其保護涵蓋的範圍到船舶的經理人（the ship managers）。
參、【美國案例的提示】：
2014年美國Sompo
Japan Insurance of America and Another –vs.- Norfolk Southern Railway Co.案[5]，一個嚴肅的議題被提出來充分討論：那就是在複合運送（或稱之為「多式聯運｣）的過程當中（a multi-modal transportation chain），負責其中鐵路運送段的鐵路公司是否得以主張海運載貨證券所載的「喜馬拉雅條款｣？換句話說，即鐵路運送人是否得與海上運送人一樣，主張「海牙國際公約體系｣內所賦予的單位責任限制權利？
在本案中，涉及若干貨物自亞洲運抵美國的喬治亞州，而最后一段路程的運輸模式乃為「鐵路運送｣（a rail
transportation）。本案的託運人首先係委託台灣的陽明海運負責全程段的運送，而陽明海運則把最后一段路程（鐵路段），轉予Norfolk Southern
Railway Co. (NSR)（諾福克南方鐵路公司）負責。不幸地是，在鐵路運送段，火車意外脫軌，遂造成承載的貨物毀損。
貨主自「貨物保險人｣處（the Marine Cargo Insurer）獲得理賠后，該保險人即取得「代位求償權｣（the Subrogation Rights）向NSR鐵路公司請求損害賠償。然NSR鐵路公司主張其得引用陽明海運提單背后條款中的「喜馬拉雅條款｣，享有運送人的「單位責任限制｣權利。
事實上，陽明海運提單上的免責條款，將適用對象的範圍擴張至「除運送人外的其他自然人、組織、企業，或其他與此一運送攸關的法人，這包括了次承攬人及（或）其他獨立承攬運送人等｣[6]，而提單上針對所謂的「運送人｣乃為「既是提單簽發人的代表，亦為船舶本身及（或）船東、光船承租人、論時傭船人，及擔任運送人或受託人代理人的替代運送人或基礎運送人｣[7]。至於提單所定義的「基礎運送人｣（the Underlying Carrier），則應該包括「鐵路運送人 … … … 或替（海上）運送人履行提單所記載航程的其他運送人｣[8]。
其實NSR鐵路公司一剛開始，係辯稱其並非陽明海運提單上所定義的「運送人｣，爰即得引用喜馬拉雅條款以免除運送責任，運送責任仍應由運送人（即陽明海運）繼續承擔。
然代位求償的保險公司以為NSR鐵路公司係所謂的「基礎運送人｣，是依據陽明海運的提單條款定義，其是所謂的「運送人｣，必須對運送貨物的毀損或滅失負擔責任。
在初審判決中，法院同意NSR鐵路公司的論點，認為保險公司僅得向陽明海運請求負擔提單上的運送人責任。然保險公司認為該提單條款隱晦不明，對於「運送人｣的定義過於寬廣，遂提起上訴，要求NSR鐵路公司亦應對本案貨物的毀損滅失負責。
然美國第二巡迴上訴法院（The US Court of Appeals (Second Circuit)）並不贊同前開保險公司的論點，其以為依據喜馬拉雅條款針對免除責任的唯一合理解釋乃：本案負責簽發提單的陽明海運應該獨力為運送貨物的毀損或滅失，向貨主與行使代位求償的保險公司負其責任（alone be liable to）。
由本案中得知涉案雙方的正、反論點，更強調出運送人如欲引用「喜馬拉雅條款｣所賦予的保護基制，則事前清楚地說明並定義得以主張的權利主體係有其必要性。
肆、【結語】：
綜言之，凡與「喜馬拉雅條款｣攸關的案件，即應該儘可能地確保運送責任僅由出具提單的運送人承擔，然如果無法保住這道防線的話，則運送人的受僱人、代理人，與次承攬人，即得享有運送人所得主張的一切責任限制或免除等抗辯特權。是就一般而言，針對類似訴訟，貨主僅得向運送人提起，而非向其受僱人、代理人、次承攬人（譬如說：碼頭工人等），與其他獨立次承攬人（譬如說涉案的鐵路公司）為之。
事實上，凡欲適用「喜馬拉雅條款｣的主體，均應該預先確保此一目的在不同場合中均得主張，舉個例子來說：在提單或其他運送單據證明文件上，攸關「運送人｣（Carrier）與「貨主｣（Merchant）的定義，欲適用主體就應該反映企圖，而將本身納入。如是一來，即可免除未來可能的爭訟。另，「喜馬拉雅條款｣適用範圍應該擴及裝船前或卸載后，及（或）複合運送的情況，則自不在話下。
電腦專家Alexander Kronrod說：「西洋棋是人工智慧的果蠅｣。換句話說，看棋，正是學習棋局的方法，就像果蠅幫我們解開人類遺傳學的奧秘一樣，而「喜馬拉雅條款｣就是次承攬人主張「責任限制｣的密碼（全文完）。
[1] 之所以稱之「喜馬拉雅條款｣，乃源於西元1955年英國Adler女士在搭乘一艘名為Himalaya的客輪時，不慎自甲板扶梯跌落的意外事故。當時Adler女士先向船東，即P&O Liner，請求損害賠償。詎料卻遭船東以「船票條款｣為由，主張責任的免除，迫使Adler女士轉向客輪的船長暨水手長請求，而當時判決的結果亦要求船長Dickson必須為此負責。然法官亦表示：若船東當時在船票條款中，將船員加入免責的適用範圍內，則Dickson船長即可毋庸負責矣。
[3] 波羅的海國際航運公會，英文全稱為The Baltic and International Maritime Council，簡稱BIMCO，是一個具有100多年歷史且目前是世界上最大的、運營最多樣化的國際航運非政府組織。目前，BIMCO的船東會員約占世界海運業總運力的65%，在全球航運業中具有舉足輕重的地位。
[6] In
contracting for the following exemptions and limitation of, and exoneration
from, liability, the Carrier is acting as agent and trustee for all other
Persons named in this clause. It is understood and agreed that, other than the
Carrier, no Person, firm or corporation or other legal entity whatsoever
(including the Master, officers and crew of the vessel, agents, Underlying
Carriers, Sub-Contractors and/or any other independent contractors
whatsoever utilized in the Carriage) is, or shall be deemed to be, liable with
respect to the Goods as Carrier, bailee or otherwise. If, however,
it shall be adjudged that any Person other than the Carrier is Carrier or
bailee of the Goods, or under responsibility with respect thereto, then
all exemptions and limitations of, and exonerations from, liability provided by
law or by the terms in this Bill shall be available to such Person.
[7] "Carrier" means the party on whose behalf
this Bill is issued, as well as the Vessel and/or her Owner, demise charterer
(if bound hereby), the time charterer
and an substituted or Underlying Carrier whether any of them is acting as
Carrier or bailee。
[8] "Underlying Carrier" includes any water,
rail, motor, air or other carrier utilized by the Carrier for any parts of the
transportation the shipment covered
by this Bill。
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