壹、【前言】：
英國商業法庭（the
Commercial Court）最近在Spar
Shipping AS –vs.- Grand China Logistics Holding (Group) Co. Ltd.（大新華物流）案件中[1]，針為船東對於租（傭）船契約租金收取的問題，揭示了以下若干重要的原則性指示，足供觀摩與學習：
一、租船人在「紐約農產品交易所（NYPE）1993論時傭（租）船（制式）契約（條款）｣內（Time Charter）的支付義務（payment
obligation），並非係一「契約（有效）條件｣（a condition of the contract），爰若租船人租金僅有一期未付，並不表示船東遂即可立即終止整個租約，並請求將來未實現租金利潤的損害賠償（future loss of profits）。
二、租船契約內船東的「撤船權利條款｣（a withdrawal clause，詳后述），並不會積極或消極地影響船東可以請求任何因租約終止后所衍生出來利潤減損的權利（any post termination loss of profits）。
三、船東僅得在以下情況下，請求租約終止后所生的損害賠償：
l 因為租船人的違約事由，會造成船東在傭船契約內的重大權益遭受損失（substantial benefits）。
l 租船人已經表明不再履約的意圖，是可預期船東在傭船契約內的權益將遭受重大損害。
四、租約提前終止時，船東雖已經窮盡所有的努力，仍無法覓得任何新的租家，這時候船東的損失，在雙方均已經盡力避免損失擴大的情況下（absent any failure to mitigate），則僅得參考自己本身的實際利得計算之（by reference to their actual earnings）。
五、縱使租船人位於中國的母公司拒絕承認「租船擔保｣效力及於本身（所持理由乃：該擔保未曾向中國的「國際外匯管理局｣登錄（Chinese State
Administration of Foreign Exchange，簡稱SAFE），船東仍得向該母公司求償。
貳、【案情事實】：
Spar Shipping AS是一家總部設於挪威第2大城卑爾根（Bergen）的船東公司，旗下擁有23艘散貨船。西元2010年3月5日，其透過總部設於奧斯陸的柏拉圖（RS Platou）向大新華物流的子公司：大新華輪船（Grand China Shipping (Hong Kong) Co. Ltd.，簡稱GCS），租出5.8萬噸級的Spar Capella輪，Spar Vega輪（均造於2011年），以及5.3萬噸級的Spar Draco輪（造於2006年），而這些租約均由大新華物流提供履約擔保（Performance Guarantee）。於是，隨著大新華輪船被清算，Spar便將訴訟目標轉向了它的母公司，但大新華物流堅稱，其中包括的擔保契約為無效契約，意即其不具有任何法律效力。
大新華物流之所以主張擔保契約無效的理由，不外擔保契約的簽發人並非公司有效的對外法人代表（an authorized legal representative），且該擔保契約並無加蓋法人戳章。更甚者，該擔保並未向SAFE登錄，爰凡諸種種在在顯示出該擔保契約的「無效性｣。
2011年大新華輪船公司遲延支付租金，同年9月間出租船舶即遭船東撤船並終止租約。3份租約中，1份尚有18個月的租期，另外2份則賸有4年的租期。在前開租約終止的當時，市場上並沒有4年期租約的需求，祇賸下租期較短的市場存在。
船東Spar於是乎提起仲裁，擬針對未付租金與租約提前終止的損失，向大新華輪船公司請求賠償。然就在仲裁庭開庭的前夕，租船人大新華輪船公司突然宣告破產清算（liquidation），於是乎原預訂開始解訴息紛的仲裁程序遂被無限期地停滯。船東在無技可施的情形下，於是乎轉向當初為租船人出具履約擔保的租船人母公司：即大新華物流公司請求相對應的損害賠償。詎料，大新華物流卻以一副事不關己的姿態斷然拒絕承擔責任。
參、【租金支付是否係維繫租約有效的必要條件】：
在今日這個「大哉問｣的時代裡，茲臚列英國商業法庭針對本案若干關鍵性議題所提出的見解如下，用供思考。
首先，在本案中船東主張縱使係租船人履約上的小瑕疵（a trivial breach），其仍得終止租約並請求賸餘租期的利潤損失。換句話說，船東認為租船人的租金給付義務，係維繫租約有效的必要條件。而船東之所以有此一堅持，乃回溯及2013年的Astra案中[2]，承審法官判決：縱使僅有一期的租金未付，船東亦得自租約中進行「撤船｣的動作，並請求因此所遭受到的利潤損失。
其實Astra案的判決結果係頗具爭議性的，蓋其已經偏離大家對於租船人租金支付義務的普遍認知（the consensus view on the nature of charterer’s
payment obligation）。很明顯地，在本案裡承審法官並不願意依循Astra案的見解，而係回歸「租金支付並非租約有效的必要條件｣的認知。其之所以有此一結論，係在詰問相關主管機關與分析Astra案所豎立的所謂「原則｣后，所下的判斷。茲且一一臚列本案承審法官之所以破解Astra所立「原則｣的原委如下：
一、租約之所以立有所謂的「撤船條款｣（the Withdrawal Clause），乃係欲給予船東自由撤船的權利，其係船東的一項「選擇｣（option）。在租約沒有明示的情況下，此一「撤船條款｣並沒有將「租金支付｣列為「撤船｣的成就要件。
二、縱使租約中並無「撤船｣的約定，「租金支付｣仍然並非租約生效的必要條件。姑且不論雙方爭議的大小。租約簽訂的原始初衷，並未涵蓋凡遇有任何違約情事（不論大小），即賦予船東終止租約的權利。
三、在一般商務契約中（commercial contracts），若無特別明示，支付的期限通常並非係一契約有效的必要條件。在無特別較好理由支撐的情況下，似乎沒有背離前開「原則｣的原因。
四、在「不當｣的案件中，欲求「商業的穩定性｣（the desirability of commercial certainty）係必須與所謂的「切莫將若干些微的違約放大效果｣的作法上，取得一定的均衡。事實上，藉由「撤船條款｣的規定，但並未賦予船東擴大損害範圍的權利，亦可以達到前開「商業穩定｣的企求。
肆、【何時船東得終止租約並請求未實現利潤的損失】:
在確定租金支付並非租約有效的必要條件之后，則法院必須決定租船人未能支付租金這檔事，是否足夠嚴重地（sufficiently serious）可以促成船東要求彌補租約終止后所產生的利潤損失。
於是乎承審法院隨即蒐集目前英國法系歷年來針對違約情況雖非是契約有效條件，但仍足以允許「無過失的一方｣（the innocent party）終止契約，並請求賠償的已豎立原則如下列舉（a well-established principles）：
一、一為此一違約是已經剝奪船長在租約中絕大部分的利益（the substantial whole benefits）。
二、再者，則為此一違約足以讓一「合理｣（reasonable）的船東認為租船人已無意願，或已無能力繼續履行租船契約上的義務，而此一違約狀況同樣地將剝奪船東在租約中絕大部分的利益。
換句話說，凡是嚴重背離契約條款精神的「履約｣，均應被視為「未履約｣（Non-performance）。
然而租船人的作為或不作為是否足以嚴重地可以讓船東終止契約，並請求損害賠償，則必須視實際情況而定。在本案中，承審法官之所以得其心證的理由，乃係認為租船人的行為是已足夠構成「嚴重｣（serious）的情況。
另，承審法官駁回大新華物流有關「遲付租金總額｣（the total amount of hire in arrears）與「租船契約對於船東的價值｣（the total value of the time charters to the Owners）在數字上的比較，蓋其認為租船人過去未付款的紀錄，已足以顯示其企圖在未來規避一常態性與準時性的分期支付義務。
本案承審法官以為「偶爾性與短期性｣的支付遲延（occasional and brief delays in payment）或許可以被認為尚不嚴重，但「周期性｣的常態遲延則非如此，蓋如是情況與之前雙方間的認知協議顯然有相當大的落差存在。
伍、【賠償範圍應如何評估？】：
在決定租約是否終止之后，接下來我們必須決定如何界定損害賠償的範圍。依據英國法，對於一履約無過失的一方（the innocent party），其損害賠償的計算係依照其已履約的狀態為之。準此，縱然契約終止時，市場已無當初所同意的4年租期行情，祇賸下「短租的市場｣（fixtures of shorter periods）。當然，在此情況下，船東的作為必須係「合理｣的，且已盡力去彌補與避免損害的擴大。
承審法官針對大新華物流諉稱船東的損害額計算，必須拿租約終止時的租金與市場上短期租期的租金行情做一比較並不為然。其主張當市場並無所謂替代租約的行情可資參考時，則船東的損害額應該依照「實際利得｣計算之（actual earnings），是4個6個月的租約，不應拿一2年期的租約來做一比較。
陸、【大新華物流是否應受擔保的拘束？】：
綜言之，大新華物流諉稱其不受自簽的「擔保切結書｣所約束的理由，不外為：
一、擔保書簽名處署名為「董事會主席｣（Board Chairman），但當時簽名者的職銜僅為「執行董事會主席｣（Executive Board Chairman），並無權簽發對公司有拘束力的文書；與
二、擔保書並未遵守官方針對外匯管制的相關規定，必須事先取得核准與登記。
然以上理由，均一一被承審法庭駁回。蓋事實上，鑑於大新華物流的註冊國籍，擔保書簽發的有效性係取決於中華人民共和國的法令，承審法官亦曾徵詢該國針對此一議題的意見，然最后所得結論卻為該擔保書的簽名對於大新華物流產生拘束的效力，其論證的假設過程涵蓋:
一、是否為「授權簽署代表｣的簽名（the Authorized Signatory）？
二、大新華物流是否知悉擔保即將出具？是否曾否認簽署人代表的效力？
三、是否為「職務攸關的簽署｣（duty related activity）？中國當地針對雖非公司的法人代表（legal representative），而僅為公司資深員工（a senior employee）所為攸關職務的簽署行為，是否仍然對公司產生拘束力的司法實務見解為何？
另，承審法官亦從英國法處獲得如是簽署對於大新華物流的確具有表面上拘束力的背書（ostensible authority），蓋船東自大新華物流處接獲已簽署的擔保書，自得「形式上｣相信該擔保書係經過有被授權的人的簽署。準此，承審法官認為大新華物流自已核准該擔保書的簽署，而應受其拘束，殆無疑義。
雖然大新華物流諉稱該擔保書未依規定向「SAFE｣登記並申請核可，自應不受認可。祇是前開主張並未獲承審法官的青睞，蓋該擔保書的準據法明示為「英國法｣，是不受中國法令的規範。職是之故，法官以為大新華物流未能向SAFE登錄，純粹乃大新華物流自己本身的過失。綜上所陳，攸關SAFE登錄的議題，自不能成為擔保書無法履行的藉口。
柒、【結語】：
從本案的判決結果，我們發現Astra案中紊亂的思考邏輯並未被接受。姑且不論本案是否大新華物流是否會上訴，但無論如何我們歡迎任何來自上訴法院的進一步深入探討。
雖說如此，不過本案針對租金支付義務並非租約有效必要條件的確認，則是豎立了原則。至於船東在終止租約后，欲請求未實現利益的損害賠償，則必須視該租約的終止是否係基於租船人嚴重違約的情況？是否已嚴重地剝奪租船契約的整體利益？等情況而定。
西元1953年，哲學家以賽西伯林（Isaiah Berlin）寫了一篇論文，名為「刺蝟與狐狸｣（The Hedgehog and the Fox），描述人看世界的2種方式，而這2種方式也影響他們如何做決定。這個比喻是來自希臘古詩：「狐狸知道許多事，但刺蝟卻知道一件大事｣。這理論在曠野適用，面對掠食者時，狐狸會想出許多不同的策略，牠知道多種求生的方法，而相較之下，刺蝟則通常祇有一種反應：既簡單，又有效：牠蜷縮成一團，把駭人的尖刺張開。伯林認為人通常也分為這兩類，一種是刺蝟型，往往對一兩個重要的觀念抱著強烈的信念，另一種是狐狸型，面對問題時，喜歡嘗試各種策略與技巧。刺蝟型是理論家，而狐狸型是實用主義者，兩者各有利弊。準此，在面對若干問題時，由各種來源取得資訊，愈多、愈廣、愈多樣化愈好。本案英國商業法庭對於大新華物流擔保有效性的見解值得讚許，但建議實務上在收到任何來自中國地區的擔保書，仍應謹慎地確認：擔保書是否業經公司正式用印？或經公司法人代表簽署？蓋確認契約是否已經經過有權簽字人的簽署與用印，乃首一要務。另，遵循（中國）當地規定並取得SAFE的登記亦不可或缺。（全文完）。
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