壹、【前言】：
如果你現在負責的工作與二手船舶買賣業務有關的話，相信你已經聽說有一種新的「船舶買賣格式契約」已經在市場上推出。其企圖與業界長久使用的「挪威買賣格式契約」（Norweigan Saleform 87/93, 簡稱NSF）相庭抗禮，不言可喻。話說「挪威買賣格式契約」此一標準格式，係由「挪威船舶經紀人協會」制定的，西元1956年被「巴爾的摩國際海事委員會」（The Baltic and International Maritime Council, 簡稱BIMCO）所採用，目前最新的版本是1993年版，但1987年版的銷售格式仍然被廣泛使用中。而除了NSF之外，國際上比較有名的船舶買賣標準格式，還有日本買賣格式（Nipponsale），而Nipponsale則是由「日本航運交易所文件委員會」（The Japan Shipping Exchange Inc.）在西元1965年起草的，先後經過1971年、1977年、1993年，與1999年4次修訂。Nipponsale目前主要為日本賣方所廣泛使用，然若與NSF相互比較起來，則仍由NSF佔市場使用率的大宗。
前面所提到新的船舶買賣格式契約，即為「新加坡海事基金會」（the Singapore Maritime Foundation）目前所積極主導暨推廣的「新加坡船舶買賣格式契約」（the Singapore Ship Sale Form, 簡稱SSF）。而其推廣的最主要目的不外係想藉由此舉，來達成新加坡成為不祇是在海事議題上，甚至是及於所有與國際事務有關的爭端解決中心（both a shipping and an international dispute resolution centre）的願望。SSF的設計完全係以亞洲市場為考量的重點，所以其將聽審的地點選擇在新加坡當地，而不再是其他版本所常用的倫敦或紐約了。「新加坡海事基金會」的會長Michael Chia先生，在西元2011年1月6日的新年團拜酒會中表示：「SSF不僅僅祇是將最新的法規與付款程序加入而已，其亦將海運界，尤其是亞洲地區，所關切的議題均包括在內」（The form not only incorporates the latest regulatory changes and payment procedures, it is also formulated to address pertinent issues of interest to the shipping community, in particular the Asian shipping community）(註一) 。
事實上以SSF初生之犢要挑戰目前已在市場佔有率居多數的NSF，可謂是一場「不可能的任務」。然究其推廣的最主要初衷，即為推舉「新加坡」成為世界上紛爭的解決中心。因此不管最後是否能夠真的擠下NSF龍頭地位，然這其中的過程多少也替新加坡拉了不少選票。目前SSF的格式，可自其官方網站中免費下載擷取（www.singforms.com），且其第一次地被業者使用，業已經在西元2011年的1月6日發生，由Marco Polo Marine向Abbeypure Pte. Ltd.購置乙艘價值4百87萬美元的二手船舶案件中。據買方Marco Polo Marine的CEO Sean Lee先生表示：「SSF比起NSF與Nipponsale要來的好，因為其與事實更為接近了，甚至澄清了一些之前所未說明的模糊概念」，是有助於買賣交易的順遂與紛爭解訟。業者最後亦公開表示在未來的買賣交易中，將會繼續支持使用「新加坡船舶買賣格式契約」（SSF）。
貳、【NSF 1993】：
當「挪威買賣格式」推出之後，即為業者所廣泛接受與使用，然不容忽視的是其1993年的版本，似乎比較傾向於保障買方的立場。就因為如此，所以其之前的1987年版本，縱使在1993年版本出爐之後，仍為業界所繼續使用。而面對如是「窘境」，BIMCO遂於西元2010年初即與「挪威船舶經紀人協會」合作（the Norwegian Shipbrokers’ Association, 簡稱NSA），製作一連串的問卷調查，詢問諸多業者的意見，並統合歸納以決定如何修改1993年的船舶買賣格式版本。
從實務操作所得的經驗中，NSF 1993年版本比較為人詬病的幾項重點分別為：
（一）、第3條中規定買賣價金的支付必須在「船舶交付之時，惟不得晚於船舶已在實體上居於可隨時交付狀態下的3個銀行營業日之後」。對於如是過於寬鬆的規範，導致買方得隨時以「莫須有」的理由藉口不買。尤其是在過去這幾年當中，當全球正處於金融風暴旋渦之際，面對船價的劇烈波動，買方的購買最後意願亦隨之搖擺，是此一議題更特別值得重視。
（二）、第7條條文中約定在執行「驗船」的程序中（the inspection），當時在船上與在岸上的所有器具、設備均應該包括在買賣標的物的所有權移轉清單之上（但私人物品、船舶備品、剩餘的燃油，與未使用的潤滑油則為例外）。在這樣的規範之下，賣方即應該積極設法與買方溝通協調，以確認哪些物品應該係屬於在買賣標的物的清單之上，否則未預先排除的項目即會屆期自動成為船舶買賣的標的物，而移轉到買方的名下，是賣方不可不慎矣。
（三）、第8條中將船舶交付前，買賣雙方應互相交換的文件均有詳細的列舉下來（這其中包括有所謂的「賣契」（Bill of Sale）（表明標的物並沒有任何抵押權與海事優先權等負擔存在其上）、船級協會的確認（Class Confirmation），與「除籍證書」（Certificate of Deletion）等文件），並要求雙方針對前所未見的文件，另以「新附件」的方式事先載明清楚。祇是前開條文所臚列的文件中，並不包括：凡經賣方認證而正式合法有效的商業發票（invoice(s)），與公司設立登記的文件等（the certificate of good standing），祇是這些文件不可否認的係有其必要性，爰將其修定在原先的條文中，是有其助益的。
（四）、另外一個比較實際的問題，係關於船員的派遣安置。依據過往的經驗顯示，買賣雙方常常是在最後的階段才會論及船員的安置問題，推敲其原因恐怕是NSF未將其列入雙方考量項目使然。舉個例子來說：買方是否已經準備在船舶預定交付之際，準備好自己的船員去進行接收？賣方是否願意讓若干重要船員（譬如說船長與輪機長）在船舶正式交付之後繼續留在船上若干期日，以協助買方船員熟悉船舶的操作程序？
由上結論我們似乎可以推知，目前NSF的使用者對於目前的93年版本尚可以接受，而僅祇有微幅的調整被提出討論。目前BIMCO與NSA所組成的聯合工作小組，正對於問卷調查的回覆內容進行仔細評估，預計在西元2011年的第3季即可以完成修正改善工程。
參、【SSF】：
如果要說SSF與NSF有什麼不一樣的話(註二) ，則其最大的差異應該是在「爭議的解決方式」此一部分。在NSF的第16條當中，其提供使用者3種選擇途徑：一為在倫敦進行仲裁程序，另一則為在紐約進行仲裁，或是在當事人所協議的其他地點進行仲裁。而SSF則僅提供新加坡仲裁此一種方式而已。
話說新加坡的司法系統，已經係一值得尊重且可靠的制度，更何況該系統與所謂的「不成文」法系所豎立的原則均不牴觸，是其在適用上應該不會有太多令人不知所措的地方。再加上新加坡政府目前已經建立起若干具世界級水準的仲裁機構，譬如說：Singapore International Arbitration Centre（新加坡國際仲裁中心，簡稱SIAC）與Singapore Chamber of Maritime Arbitration（新加坡海事仲裁委員會，簡稱SCMA），因此在SSF的適用上更不是個問題。另，新加坡的法庭對於仲裁制度更是站在支持的立場，除非有特殊的原因滲入，否則法庭系統係不會介入干涉的。
將新加坡打造成為全球爭議的解決中心的努力，新加坡政府正在持續進行中，而擴大SSF的使用範圍對於前開目的更是有所謂的「加乘」效果。特別是對於亞洲地區的買家或賣家，其使用SSF而選擇新加坡成為爭議的解決中心，在理論上應該是比選擇倫敦或紐約來得更為便捷與熟悉才對。
至於「準據法」的部分，SSF則提供當事人可以選擇「新加坡法」或「英國法」的適用，這一點似乎有點令人意外，蓋之前提到新加坡政府推廣SSF的主要動機（the main motivation），即為擴展新加坡仲裁的案件質、量，因此從邏輯上的推理而言，似乎SSF鼓勵當事人採用「新加坡法」應該是理所當然之事。祇是「新加坡法」的根源，係可以溯及到「英國法」這整套制度的，縱使新加坡已經有多年的演進歷程(註三) ，但新加坡法仍是承繼英國不成文法的傳統，爰其仍注重法令演進的穩定性、確定性，與國際性（特別是在商業領域的這個部分）等各項表現。事實上，在西元1993年11月12日之前，涵蓋「衡平法」在內的英國不成文法概念的「英國法律適用法」（the Application of the English Law Act）即已經成為新加坡法令的一部，而且預期未來仍會繼續留在新加坡法的元素之中(註四) 。
提供英國法為另一選項，足見SSF亦承認當事人或許對於英國法的認識會比對於新加坡法的瞭解更為深入。而從事實上看來，英國攸關二手船舶買賣的案例，比新加坡法的案例法要來的更多，亦是不爭的現象。
SSF第15條（i）項，針對仲裁程序則提供新加坡海事仲裁委員會所訂定的仲裁規則，供當事人遵循。而該仲裁規則於西元2009年5月歷經修正後迄今，目前尚有20個仲裁案件繫屬中(註五) 。另，SSF第15條（ii）項，亦提供當事人另行選擇其他準據法或仲裁機構規則的彈性，此併予敘明。
肆、【結論】：
究竟SSF與NSF孰優孰劣，是有待業者進一步的使用與討論之後，才能見分曉。但不可否認的，SSF的推出已經促成NSF的積極改善措施，但究竟NSF的修改最後會變成什麼樣的結果，且讓我們在西元2011年的第3季拭目以待了。
SSF針對亞洲地區所量身製作的條款，對於業者而言，不管如何顯然是多了一項選擇，自係屬於正面的效應。但亦有人提出如果SSF與NSF有極大差異的話，則是否會對於原先熟悉使用NSF的業者，造成所謂的「不確定感」（the uncertainty）？對於如是質疑，仍待進一步的驗證。
目前SSF已經開始在推廣使用了，所有的業者莫不以戒慎恐懼的心理在看情況的發展，究竟SSF是否能夠達成NSF已經建立的「高標準」呢？兩者在業界的最終評價將會如何？均有待時間更進一步的考驗。究竟要對於剛在萌芽階段的SSF下定義似嫌過早，然正如同William Pollard所說的「學習與創新攜手並進」（Learning and innovation go hand in hand），所以無可厚非的，SSF在未來應該還有許多改善的空間可以期待（全文完）。
(註釋):
(註一):見新加坡the Business Times西元2011年1月7日報導。
(註二): 其實在西元2011年的1月5日的Singapore Business Times即以1頁半的篇幅力拱SSF，並針對SSF與NSF93兩者間的區別做了一簡單的比較表，以饗讀者。
(註三): 參見：http://app2.mlaw.gov.sg/UsefulInfo/TheSingaporeLegalSystem/tabid/259/Default.aspx。
(註四): 參見：http://www.singaporelaw.sg/content/LegalSyst.html。
(註五): 參見：http://www.scma.org.sg/pdf/index-scmaGlance.pdf。
2011年1月25日 星期二
2011年1月19日 星期三
談如何正確面對海事刑事案件的調查程序（以美國地區為例）
壹、【前言】：
事實上，在涉及有關海事刑事案件的調查起訴事宜時，美國政府從一開始即已經取得若干「優勢」，這對於案件的相對人而言，可謂係一「不公平」的待遇。之所以會這麼說，乃係因為涉案船舶通常在靠泊美國港口的時候，美國政府的司法人員即會在案件當事人所委任的「刑事律師」（the Criminal Lawyer）到達之前，於第一時間先行登船展開調查，並詢問所有證人及蒐集證據，是可謂已經佔盡所有地利之便。縱使當事人勉強地請到了「民事律師」（the Civil Lawyer）(註一) 到場，然美國政府亦會儘量營造出美國海岸防衛隊（the U.S. Coast Guard）的登船調查行為，僅僅係執行一般的行政作業而已，其試圖降低當事人的戒心昭然若揭。然當事人若嘗試想阻止前開「例行」調查程序時，則可能就會引起官方不必要的誤會與原船舶預定航程不必要的遲延。等到當事人委任的「刑事律師」到場之後，則情勢就大為不同矣，之前所有為起訴而準備的調查程序均會被擋下來。通常許多刑事案件的犯罪型態，不外「偽造文書」（false statements）及「妨害司法調查程序」（obstruction of justice）等，然其之所以成立的原因，有可能祇是被傳訊調查海員單純的無心之過而已，譬如說：船員祇是宣稱其並「不知悉」案情而已，旋即被無辜入罪，爰當事人在訊問的過程中是不可不慎矣！
本文擬以筆者實際處理美國海事刑事調查案件的經驗，提供當事人在面對美國政府在處理攸關海事刑事調查案件時，一些最基本（但詳盡）的應對準則。
貳、【應對準則】：
（一）、一切等候船員所委任的刑事律師到場後，再回答官方的訊問：
一般在當事人委任的刑事律師到達現場之前，負責處理普通行政事務的民事律師均會先抵達現場、登船(註二) ，並與海岸防衛隊的調查小組進行第一次的對話。然取決於船舶之所以會被查扣的理由，攸關調查的可能範圍（the potential scope of the investigation）是必須要立即確立的，蓋如是決定對於案件的抗辯防護主張具有極重要的影響性。如果當事人所委任的民事律師，嗅得到美國官方有一絲絲懷疑本案與所謂的「環境污染」議題（an environmental violation）有關的話，則應該立即通知當事人另行委任刑事律師進場，並同時警告官方在刑事律師到場之前應該立即停止所有的訊問動作。在此同時，涉案公司應該要讓所屬船員知悉，公司為什麼要另外委任刑事律師的正確理由，蓋官方通常會在當事人所委任的刑事律師到場之前，竭力先行與涉案船員接觸，以期能夠從船員們的口中取得第一手的情資，是船員若不明究理，則很有可能就會落入美國官方所預先設下的「陷阱」而不自覺。至於民事律師在刑事律師到場之前，通常也祇可以簡單地告知船員應該主張的權利，其嘗試引導船員去拒絕參加官方所進行的訊問程序，則是嚴格地在被禁止之列。
（二）、設法控制船員們被官方留置調查的時間在合理且可被期待的範圍之內：
假設案情發展中出現船員被留置的現象時，則律師應該立即發覺到此一警訊，並竭盡所能地與官方協調溝通出一留置的時程表（agenda），設法降低船員被留置的時程與緊張的心態。至於船舶的部分，則官方通常均會允許涉案船舶在調查程序告一段落的時候，繳納若干「保證金」之後先行離港。而「保證金」的主要內容，不外係擔保調查結果如果證實船舶確有違法行為發生時，則船東繳交罰金的責任，與確保被留置船員們得以隨傳隨到而不至於「落跑」。被留置準備接受偵訊的船員們，大多會被置放在靠泊的港口城市中等候檢方的調查。而船員或船東所委任的律師，即應該與官方溝通並限制其調查的時程，譬如說限制調查的總時程不得超過3到4個月，以保護當事人的權益（若干案件的調查程序，有時候拖延甚至超過1年以上）。由於調查時間的延宕，遂常常造成當事人公司的抱怨，蓋其造成營運上的困擾不可謂不大矣，譬如說：公司必須尋找「替代船員」以接替被訊問船員原先的工作，甚至船公司必須提供接受訊問船員的住宿及膳食費用，其無形與有形之中則不斷地加重船公司的財務負擔。
（三）、讓船員瞭解公司所委任的律師與船員自己本身所委任律師的不同：
就在官方的初次接觸之後，當事人所委任刑事律師尚未到達之前，官方或許已經對於船舶等攸關硬體設備進行了一次徹底的訪查，以求迅速可以取得涉案的證據。這時候或許若干船員的簡短訊問已經同時在進行中，然公司應該要讓所屬船員瞭解公司所委任的律師，與船員所委任的律師，兩者所代表的身份係不一樣的。雖然兩者的費用可能均係由公司負擔，但兩者的出發點則完全大不相同矣！蓋公司律師其所欲維護的係公司的整體利益，其與船員所委任律師的出發點係維護船員本身個人的利益明顯有異，甚至有時候兩者間所代表的利益有可能會有衝突。準此，公司律師通常會趕在船員本身委任刑事律師之前，竭盡所能地先行詢問船員(註三) ，以瞭解公司可能會遇到的風險。至於官方則常常會倚仗其優勢地位，藉由訊問的方式誤導船員，並挑撥船員與船東之間的關係，以獲得其預期的答案與效果。因此身為公司委任律師的人，即必須要相當謹慎自己與船員之間的對話，避免該項對話成為日後官方指摘的重點。假設船員所委任的刑事律師尚未即時趕到，則建議應該遲延官方對於船員的傳訊程序。而公司委任律師如果能夠事先與官方在船員調查程序啟動之前談上一談，或許即可以避免侵犯到船員的權利。
（四）、委任刑事律師應該謹慎為之：
其實委任多少位律師來協助處理涉案，則完全係取決於公司的意願，蓋最後律師的帳單終究還是需要公司來支付的。然通常我們會建議公司自己、船長，與輪機長分別委任自己的刑事律師，來保障本身的權益。當然取決於案件的調查廣度與深度，而由一位律師來代表所有輪機部門的人員應該是足夠的。祇是如果在初次詢問過程當中，發現涉案人員當中有所謂「利益衝突」問題（the conflict of interests）存在時，則適時地讓其他律師加入，將會是一明智之舉。至於由另一位律師來擔任輪機部門以外的船員代表，似乎應該就可以了。然如果案件中另外涉及有所謂「告密者」（the Whistleblowers）的話，則對於律師委任的部分將會增加其「複雜度」。祇是這樣的情況，似乎變成係無可避免的，蓋放棄任何對於可能告密者的保護，恐怕會造成更多的負面影響，而不會是船東所願意樂見的，且也可能會造成所有對話的中斷。
而船東原先所委任的「民事律師」，則必須善盡其與前開「刑事律師」間的溝通協調角色，且由於案件可能發生在境外，是具備與外國人溝通協調的能力是有其必要的。另外能夠與其他刑事委任律師間聯繫，以確實掌握案情的進度發展亦頗為重要。總而言之，這位「律師」所扮演的角色對於船公司而言，可說是非常關鍵重要的，是需要對公司有一定程度瞭解且經驗豐富的律師始足擔任。然許多律師寧可與船員所委任的刑事律師合作來處理涉案，而不願意積極與經驗老道公司所委任的民事律師合作，究其心態頗令人玩味，而其是否與一般刑事律師多為檢察官所轉任下來有關，則不得而知。
（五）、簽署「聯合辯護協議」的必要性：
所謂的「聯合辯護協議」（Joint Defense Agreement, 常被簡稱為JDA），係指「公司委任律師」與「船員委任律師」間，所共同簽署的書面協議，而其內容乃係允許彼此間得分享各自所取得攸關於本案的資訊，是如果當事人被要求必須另行簽署一紙冗長的書面協議，以確保其委任的律師不會違反信息保密規定的話，則恐怕所託非人，蓋其專業程度顯然不足。事實上，「聯合辯護協議」常常成為當事人在瞭解其所處地位，與做決定時不可或缺的資訊來源。至於協議的成立方式，則常常不拘泥於細節，祇要有口頭上的同意，接下來再輔與予電子郵件的確認，即可視為該「聯合辯護協議」已經正式成立（雖然法院一般並不太認同此一便宜行事的做法）。至於公司所委任的律師在涉案程序進行中，則應該與所有的辯護律師們保持良好的溝通管道，且讓所有的律師們瞭解公司內部調查程序所發現事實的最新進展，甚至於公司與官方間的資訊聯絡，亦可以讓律師群知悉。從公司的角度出發，若未簽署正式的「聯合辯護協議」，則有可能會對於辯護方造成極大的危害。
（六）、審慎處理「告密者」：
從案例中我們常常可以發現會有所謂「告密者」的存在，而且以涉及環境污染案件居多，究其原因不外告密者向官方揭密之後，是可以從違反者所繳納的罰金中，取得若干獎賞的。告密者在案發時有可能還留在船上，亦有可能在前一靠泊港口時即已經離船。雖然官方極力要對「告密者」的身份保密，但如果沒有將「告密者」與其他船員們分離，則恐怕對「告密者」而言，會有嚴重的負面影響。至於公司所委任的律師在抗辯之時，亦必須義無反顧地對所有的船員提供安全的保障。當前述問題獲得澄清後，則接下來瞭解「告密者」所揭露訊息的詳細內容與其揭露的「動機」（motives），將會相當重要。
（七）、訪談目前海員與之前海員的必要性：
當然船公司安排與目前船員的訪談（interview）係有其必要的，且訪談的內容應依「聯合辯護協議」的意旨，而與其他律師分享。前開訪談所獲得的資訊或許內容相當多樣且豐富，但如果能夠進而訪談到之前的船員，則或許可以挖掘出更多驚人的內幕。由於船員一般的流動率極高，目前在船上的船員許多隱藏性的「違法動作」，極有可能係從其「前手」中所學得的，因此若能夠訪查到之前的船員，將會有助於釐清整起事情的來龍去脈。祇是安排與之前船員間的訪談，在技術層面上可能會比較複雜些，甚至有可能會牽涉到不同的船東，爰其配合度上所產生的困難，係可以預期的。
（八）、審視之前的維修檢查及營運紀錄：
為了進一步瞭解這艘船舶的過往營運狀況，則檢查該艘船舶的維修紀錄係有其必要的。如果船舶係被指控非法改造管線而排放污染，或蓄意停止若干設備的正常運作而造成污染，則前開維修紀錄的檢視，將有助於瞭解船員或船東是否已經預先知悉被指控事件的情節。而官方其實係想藉由發掘出違反者重覆違反的行為事實，及對於船東一再姑息問題的嚴重性而給予懲罰。如果律師能夠從船舶之前的維修檢查與營運紀錄中，找出證據證明船東對於環境的維護的確已經盡心盡力的話，則或許可以讓船東免於刑事上的追訴。基於同樣的理由，在此也建議同時對於船隊中的其他船舶進行檢視的動作，以判斷本案是否僅係屬「單一事件」，而並非普遍共同的行為。
（九）、委聘專家鑑定證據的重要性：
涉案公司對於檢查程序中所發現的「證據」，如何委聘專家進行鑑定，將會是一非常重要的動作，當然此舉仍舊取決於涉案內容與公司的財務狀況而定。一般委聘專家進行鑑定的工作，包括對於油樣（oil sample）、油漆、金屬、管線規格、油水分離器（oily water separators），與船上焚化爐（incinerator）等設備進行化驗。而對於專家遴選的部分，則必須確定該名專家的確係真材實料，而非浪得虛名的，其實力足以阻擋同業間的無情指摘與攻詰。雖然說公司第一階段的調查動作，主要目的乃係防止檢方的正式「起訴」（indictment），但仍建議與專家們緊密合作以為下一階段的可能開庭審理預做準備。
（十）、針對內部調查結果、可能起訴理由與罰責，委任律師與船東之間應事先進行溝通：
被委任的律師在接受客戶委託之後，即需假設客戶係初次遇到刑事偵查案件，且對於美國地區攸關法令並不熟悉，因此主動積極地與客戶間進行對話溝通將有其必要性。其如何向客戶詳細解釋美國官方對於涉案所持的立場，與向客戶報告其進行內部調查程序所得到的結論，將會扮演相當重要的角色。委任律師協同客戶共同檢視船舶，並相互溝通檢視之後所得到的結果，會有助於彼此間對於案情的看法。
被委任的律師應該在進行查訪之後，準備簡報資料（包括相關圖說）向客戶說明美國官方可能會採取的步驟，以協助客戶進行接下來的抗辯。簡報資料應該儘量以圖表的方式為之，以幫助客戶瞭解目前的處境，並藉此嘗試打消官方追訴的企圖，然隨時準備妥適以應付官方拒絕接受說辭而逕行起訴的動作，亦是必要的。另外，準備一套資料以說明美國攸關「陪審團」制度，與何種罪名有可能被起訴，及攸關可能會發生的結果，讓客戶知悉亦有其必要性。或與客戶討論法院及陪審團對於現存證據可能會持的看法，及因應陪審團在審視案情之後所為決定而帶來的衝擊，亦均可在討論之列。有許多船公司（尤其是外國船東）並不知道公司係可以被處以刑責的，縱使違反規定的僅是一低階的船員而已，亦有可能會要求船東公司應該對此負責。然亦有若干巡迴法院，針對船員僅是違反船公司自己本身政策的情況下（而非法令禁制規定）不予追究。
（十一）、如何選擇最佳的解決方案：
要了結案件，事實上船公司有許多種替代方案可以選擇。假設官方對於起訴定罪頗有把握，則會儘量避免與船公司達成「認罪協商」（Guilty Plea）。委任律師對此或許可以嘗試說服船公司祇要與檢方達成不起訴的協議，或延緩起訴的協議，均可謂是一適當的處理方式。另外，船公司的優良史績、支付賠償金的意願、支持環保的決心，與嚴格執行「遵循計劃」（Compliance Programs）的保證，均是決定案件是否得以「善了」的重要因素。如果「認罪協商」是最後的選項時，則嘗試去限縮認罪的範圍、罰金的數額，與緩刑期間的長度（Probation Period），將會是比較重要的爭點。
（十二）、進入訴訟程序應該注意的事項：
如果船公司選擇進入訴訟程序係解決問題的最後途徑，則對於檢方有可能以數種罪名起訴船公司，並針對涉案船員亦一併起訴，必須先要有心理準備。由於船員有可能會被檢方留置，則對於保釋金的提供恐怕會是一嚴重爭執的重點。或許基於船員們本身的出入境紀錄，可以嘗試向官方爭執其並沒有潛逃的危險，而要求這些船員們可以在沒有護照的情況下，仍舊擁有若干行動上的自由。船公司對於船員擔任證人角色而遭留置的情況，應要求官方立即釋放，並表示願意提供保釋金以確保船員屆時會依法庭的傳喚而到庭說明。檢方若傾向不留置船員的情況下，則以影音遠端傳訊的作法亦可能會實施。事實上法庭的傳喚動作，係提供一瞭解官方在處理本案時所持心態的絕佳機會，並或可藉此探知檢方可能曝露的弱點。
參、【結論】：
所有抗辯的最主要目的，不外係想替被告或犯罪嫌疑人洗清罪名而已。至於其中所進行的「內部調查程序」（the internal investigations），則是協助船公司瞭解真相與蒐集證據的最佳方式，船公司並可藉此做為最後決策的依據。船公司在遇到檢方偵訊時，務必抱持最後有可能會走到訴訟階段的打算，切莫有心存僥倖的想法，蓋多一份準備與打算，將有助於日後向檢方爭取到更好的和解條件。攸關本文所提供的資訊，相信不僅適用在船公司與檢方打交道的場合上，凡所有遭美國檢方偵辦的案件（譬如說：日前台灣科技廠商屢遭調查壟斷競爭的案件），亦均有其適用的機會（全文完）。
(註解):
(註一): 一般船東都會委聘所謂的「常年法律顧問」，而其受聘律師的性質大多屬於「民事律師」，鮮少有「刑事律師」擔任。
(註二): 這裡所說的「民事律師」指的是處理船公司一般業務的長期顧問律師，而這裡所說的「刑事律師」則係指船員另行委任的專案律師（通常係由船公司推薦，費用亦由船公司負擔，但委任契約則係存在於船員與刑事律師之間）。
(註三): 此舉似乎與美國官方所採取的方式與態度有異曲同工之妙，大家都想藉由訊問的方式來瞭解事實的來龍去脈。
事實上，在涉及有關海事刑事案件的調查起訴事宜時，美國政府從一開始即已經取得若干「優勢」，這對於案件的相對人而言，可謂係一「不公平」的待遇。之所以會這麼說，乃係因為涉案船舶通常在靠泊美國港口的時候，美國政府的司法人員即會在案件當事人所委任的「刑事律師」（the Criminal Lawyer）到達之前，於第一時間先行登船展開調查，並詢問所有證人及蒐集證據，是可謂已經佔盡所有地利之便。縱使當事人勉強地請到了「民事律師」（the Civil Lawyer）(註一) 到場，然美國政府亦會儘量營造出美國海岸防衛隊（the U.S. Coast Guard）的登船調查行為，僅僅係執行一般的行政作業而已，其試圖降低當事人的戒心昭然若揭。然當事人若嘗試想阻止前開「例行」調查程序時，則可能就會引起官方不必要的誤會與原船舶預定航程不必要的遲延。等到當事人委任的「刑事律師」到場之後，則情勢就大為不同矣，之前所有為起訴而準備的調查程序均會被擋下來。通常許多刑事案件的犯罪型態，不外「偽造文書」（false statements）及「妨害司法調查程序」（obstruction of justice）等，然其之所以成立的原因，有可能祇是被傳訊調查海員單純的無心之過而已，譬如說：船員祇是宣稱其並「不知悉」案情而已，旋即被無辜入罪，爰當事人在訊問的過程中是不可不慎矣！
本文擬以筆者實際處理美國海事刑事調查案件的經驗，提供當事人在面對美國政府在處理攸關海事刑事調查案件時，一些最基本（但詳盡）的應對準則。
貳、【應對準則】：
（一）、一切等候船員所委任的刑事律師到場後，再回答官方的訊問：
一般在當事人委任的刑事律師到達現場之前，負責處理普通行政事務的民事律師均會先抵達現場、登船(註二) ，並與海岸防衛隊的調查小組進行第一次的對話。然取決於船舶之所以會被查扣的理由，攸關調查的可能範圍（the potential scope of the investigation）是必須要立即確立的，蓋如是決定對於案件的抗辯防護主張具有極重要的影響性。如果當事人所委任的民事律師，嗅得到美國官方有一絲絲懷疑本案與所謂的「環境污染」議題（an environmental violation）有關的話，則應該立即通知當事人另行委任刑事律師進場，並同時警告官方在刑事律師到場之前應該立即停止所有的訊問動作。在此同時，涉案公司應該要讓所屬船員知悉，公司為什麼要另外委任刑事律師的正確理由，蓋官方通常會在當事人所委任的刑事律師到場之前，竭力先行與涉案船員接觸，以期能夠從船員們的口中取得第一手的情資，是船員若不明究理，則很有可能就會落入美國官方所預先設下的「陷阱」而不自覺。至於民事律師在刑事律師到場之前，通常也祇可以簡單地告知船員應該主張的權利，其嘗試引導船員去拒絕參加官方所進行的訊問程序，則是嚴格地在被禁止之列。
（二）、設法控制船員們被官方留置調查的時間在合理且可被期待的範圍之內：
假設案情發展中出現船員被留置的現象時，則律師應該立即發覺到此一警訊，並竭盡所能地與官方協調溝通出一留置的時程表（agenda），設法降低船員被留置的時程與緊張的心態。至於船舶的部分，則官方通常均會允許涉案船舶在調查程序告一段落的時候，繳納若干「保證金」之後先行離港。而「保證金」的主要內容，不外係擔保調查結果如果證實船舶確有違法行為發生時，則船東繳交罰金的責任，與確保被留置船員們得以隨傳隨到而不至於「落跑」。被留置準備接受偵訊的船員們，大多會被置放在靠泊的港口城市中等候檢方的調查。而船員或船東所委任的律師，即應該與官方溝通並限制其調查的時程，譬如說限制調查的總時程不得超過3到4個月，以保護當事人的權益（若干案件的調查程序，有時候拖延甚至超過1年以上）。由於調查時間的延宕，遂常常造成當事人公司的抱怨，蓋其造成營運上的困擾不可謂不大矣，譬如說：公司必須尋找「替代船員」以接替被訊問船員原先的工作，甚至船公司必須提供接受訊問船員的住宿及膳食費用，其無形與有形之中則不斷地加重船公司的財務負擔。
（三）、讓船員瞭解公司所委任的律師與船員自己本身所委任律師的不同：
就在官方的初次接觸之後，當事人所委任刑事律師尚未到達之前，官方或許已經對於船舶等攸關硬體設備進行了一次徹底的訪查，以求迅速可以取得涉案的證據。這時候或許若干船員的簡短訊問已經同時在進行中，然公司應該要讓所屬船員瞭解公司所委任的律師，與船員所委任的律師，兩者所代表的身份係不一樣的。雖然兩者的費用可能均係由公司負擔，但兩者的出發點則完全大不相同矣！蓋公司律師其所欲維護的係公司的整體利益，其與船員所委任律師的出發點係維護船員本身個人的利益明顯有異，甚至有時候兩者間所代表的利益有可能會有衝突。準此，公司律師通常會趕在船員本身委任刑事律師之前，竭盡所能地先行詢問船員(註三) ，以瞭解公司可能會遇到的風險。至於官方則常常會倚仗其優勢地位，藉由訊問的方式誤導船員，並挑撥船員與船東之間的關係，以獲得其預期的答案與效果。因此身為公司委任律師的人，即必須要相當謹慎自己與船員之間的對話，避免該項對話成為日後官方指摘的重點。假設船員所委任的刑事律師尚未即時趕到，則建議應該遲延官方對於船員的傳訊程序。而公司委任律師如果能夠事先與官方在船員調查程序啟動之前談上一談，或許即可以避免侵犯到船員的權利。
（四）、委任刑事律師應該謹慎為之：
其實委任多少位律師來協助處理涉案，則完全係取決於公司的意願，蓋最後律師的帳單終究還是需要公司來支付的。然通常我們會建議公司自己、船長，與輪機長分別委任自己的刑事律師，來保障本身的權益。當然取決於案件的調查廣度與深度，而由一位律師來代表所有輪機部門的人員應該是足夠的。祇是如果在初次詢問過程當中，發現涉案人員當中有所謂「利益衝突」問題（the conflict of interests）存在時，則適時地讓其他律師加入，將會是一明智之舉。至於由另一位律師來擔任輪機部門以外的船員代表，似乎應該就可以了。然如果案件中另外涉及有所謂「告密者」（the Whistleblowers）的話，則對於律師委任的部分將會增加其「複雜度」。祇是這樣的情況，似乎變成係無可避免的，蓋放棄任何對於可能告密者的保護，恐怕會造成更多的負面影響，而不會是船東所願意樂見的，且也可能會造成所有對話的中斷。
而船東原先所委任的「民事律師」，則必須善盡其與前開「刑事律師」間的溝通協調角色，且由於案件可能發生在境外，是具備與外國人溝通協調的能力是有其必要的。另外能夠與其他刑事委任律師間聯繫，以確實掌握案情的進度發展亦頗為重要。總而言之，這位「律師」所扮演的角色對於船公司而言，可說是非常關鍵重要的，是需要對公司有一定程度瞭解且經驗豐富的律師始足擔任。然許多律師寧可與船員所委任的刑事律師合作來處理涉案，而不願意積極與經驗老道公司所委任的民事律師合作，究其心態頗令人玩味，而其是否與一般刑事律師多為檢察官所轉任下來有關，則不得而知。
（五）、簽署「聯合辯護協議」的必要性：
所謂的「聯合辯護協議」（Joint Defense Agreement, 常被簡稱為JDA），係指「公司委任律師」與「船員委任律師」間，所共同簽署的書面協議，而其內容乃係允許彼此間得分享各自所取得攸關於本案的資訊，是如果當事人被要求必須另行簽署一紙冗長的書面協議，以確保其委任的律師不會違反信息保密規定的話，則恐怕所託非人，蓋其專業程度顯然不足。事實上，「聯合辯護協議」常常成為當事人在瞭解其所處地位，與做決定時不可或缺的資訊來源。至於協議的成立方式，則常常不拘泥於細節，祇要有口頭上的同意，接下來再輔與予電子郵件的確認，即可視為該「聯合辯護協議」已經正式成立（雖然法院一般並不太認同此一便宜行事的做法）。至於公司所委任的律師在涉案程序進行中，則應該與所有的辯護律師們保持良好的溝通管道，且讓所有的律師們瞭解公司內部調查程序所發現事實的最新進展，甚至於公司與官方間的資訊聯絡，亦可以讓律師群知悉。從公司的角度出發，若未簽署正式的「聯合辯護協議」，則有可能會對於辯護方造成極大的危害。
（六）、審慎處理「告密者」：
從案例中我們常常可以發現會有所謂「告密者」的存在，而且以涉及環境污染案件居多，究其原因不外告密者向官方揭密之後，是可以從違反者所繳納的罰金中，取得若干獎賞的。告密者在案發時有可能還留在船上，亦有可能在前一靠泊港口時即已經離船。雖然官方極力要對「告密者」的身份保密，但如果沒有將「告密者」與其他船員們分離，則恐怕對「告密者」而言，會有嚴重的負面影響。至於公司所委任的律師在抗辯之時，亦必須義無反顧地對所有的船員提供安全的保障。當前述問題獲得澄清後，則接下來瞭解「告密者」所揭露訊息的詳細內容與其揭露的「動機」（motives），將會相當重要。
（七）、訪談目前海員與之前海員的必要性：
當然船公司安排與目前船員的訪談（interview）係有其必要的，且訪談的內容應依「聯合辯護協議」的意旨，而與其他律師分享。前開訪談所獲得的資訊或許內容相當多樣且豐富，但如果能夠進而訪談到之前的船員，則或許可以挖掘出更多驚人的內幕。由於船員一般的流動率極高，目前在船上的船員許多隱藏性的「違法動作」，極有可能係從其「前手」中所學得的，因此若能夠訪查到之前的船員，將會有助於釐清整起事情的來龍去脈。祇是安排與之前船員間的訪談，在技術層面上可能會比較複雜些，甚至有可能會牽涉到不同的船東，爰其配合度上所產生的困難，係可以預期的。
（八）、審視之前的維修檢查及營運紀錄：
為了進一步瞭解這艘船舶的過往營運狀況，則檢查該艘船舶的維修紀錄係有其必要的。如果船舶係被指控非法改造管線而排放污染，或蓄意停止若干設備的正常運作而造成污染，則前開維修紀錄的檢視，將有助於瞭解船員或船東是否已經預先知悉被指控事件的情節。而官方其實係想藉由發掘出違反者重覆違反的行為事實，及對於船東一再姑息問題的嚴重性而給予懲罰。如果律師能夠從船舶之前的維修檢查與營運紀錄中，找出證據證明船東對於環境的維護的確已經盡心盡力的話，則或許可以讓船東免於刑事上的追訴。基於同樣的理由，在此也建議同時對於船隊中的其他船舶進行檢視的動作，以判斷本案是否僅係屬「單一事件」，而並非普遍共同的行為。
（九）、委聘專家鑑定證據的重要性：
涉案公司對於檢查程序中所發現的「證據」，如何委聘專家進行鑑定，將會是一非常重要的動作，當然此舉仍舊取決於涉案內容與公司的財務狀況而定。一般委聘專家進行鑑定的工作，包括對於油樣（oil sample）、油漆、金屬、管線規格、油水分離器（oily water separators），與船上焚化爐（incinerator）等設備進行化驗。而對於專家遴選的部分，則必須確定該名專家的確係真材實料，而非浪得虛名的，其實力足以阻擋同業間的無情指摘與攻詰。雖然說公司第一階段的調查動作，主要目的乃係防止檢方的正式「起訴」（indictment），但仍建議與專家們緊密合作以為下一階段的可能開庭審理預做準備。
（十）、針對內部調查結果、可能起訴理由與罰責，委任律師與船東之間應事先進行溝通：
被委任的律師在接受客戶委託之後，即需假設客戶係初次遇到刑事偵查案件，且對於美國地區攸關法令並不熟悉，因此主動積極地與客戶間進行對話溝通將有其必要性。其如何向客戶詳細解釋美國官方對於涉案所持的立場，與向客戶報告其進行內部調查程序所得到的結論，將會扮演相當重要的角色。委任律師協同客戶共同檢視船舶，並相互溝通檢視之後所得到的結果，會有助於彼此間對於案情的看法。
被委任的律師應該在進行查訪之後，準備簡報資料（包括相關圖說）向客戶說明美國官方可能會採取的步驟，以協助客戶進行接下來的抗辯。簡報資料應該儘量以圖表的方式為之，以幫助客戶瞭解目前的處境，並藉此嘗試打消官方追訴的企圖，然隨時準備妥適以應付官方拒絕接受說辭而逕行起訴的動作，亦是必要的。另外，準備一套資料以說明美國攸關「陪審團」制度，與何種罪名有可能被起訴，及攸關可能會發生的結果，讓客戶知悉亦有其必要性。或與客戶討論法院及陪審團對於現存證據可能會持的看法，及因應陪審團在審視案情之後所為決定而帶來的衝擊，亦均可在討論之列。有許多船公司（尤其是外國船東）並不知道公司係可以被處以刑責的，縱使違反規定的僅是一低階的船員而已，亦有可能會要求船東公司應該對此負責。然亦有若干巡迴法院，針對船員僅是違反船公司自己本身政策的情況下（而非法令禁制規定）不予追究。
（十一）、如何選擇最佳的解決方案：
要了結案件，事實上船公司有許多種替代方案可以選擇。假設官方對於起訴定罪頗有把握，則會儘量避免與船公司達成「認罪協商」（Guilty Plea）。委任律師對此或許可以嘗試說服船公司祇要與檢方達成不起訴的協議，或延緩起訴的協議，均可謂是一適當的處理方式。另外，船公司的優良史績、支付賠償金的意願、支持環保的決心，與嚴格執行「遵循計劃」（Compliance Programs）的保證，均是決定案件是否得以「善了」的重要因素。如果「認罪協商」是最後的選項時，則嘗試去限縮認罪的範圍、罰金的數額，與緩刑期間的長度（Probation Period），將會是比較重要的爭點。
（十二）、進入訴訟程序應該注意的事項：
如果船公司選擇進入訴訟程序係解決問題的最後途徑，則對於檢方有可能以數種罪名起訴船公司，並針對涉案船員亦一併起訴，必須先要有心理準備。由於船員有可能會被檢方留置，則對於保釋金的提供恐怕會是一嚴重爭執的重點。或許基於船員們本身的出入境紀錄，可以嘗試向官方爭執其並沒有潛逃的危險，而要求這些船員們可以在沒有護照的情況下，仍舊擁有若干行動上的自由。船公司對於船員擔任證人角色而遭留置的情況，應要求官方立即釋放，並表示願意提供保釋金以確保船員屆時會依法庭的傳喚而到庭說明。檢方若傾向不留置船員的情況下，則以影音遠端傳訊的作法亦可能會實施。事實上法庭的傳喚動作，係提供一瞭解官方在處理本案時所持心態的絕佳機會，並或可藉此探知檢方可能曝露的弱點。
參、【結論】：
所有抗辯的最主要目的，不外係想替被告或犯罪嫌疑人洗清罪名而已。至於其中所進行的「內部調查程序」（the internal investigations），則是協助船公司瞭解真相與蒐集證據的最佳方式，船公司並可藉此做為最後決策的依據。船公司在遇到檢方偵訊時，務必抱持最後有可能會走到訴訟階段的打算，切莫有心存僥倖的想法，蓋多一份準備與打算，將有助於日後向檢方爭取到更好的和解條件。攸關本文所提供的資訊，相信不僅適用在船公司與檢方打交道的場合上，凡所有遭美國檢方偵辦的案件（譬如說：日前台灣科技廠商屢遭調查壟斷競爭的案件），亦均有其適用的機會（全文完）。
(註解):
(註一): 一般船東都會委聘所謂的「常年法律顧問」，而其受聘律師的性質大多屬於「民事律師」，鮮少有「刑事律師」擔任。
(註二): 這裡所說的「民事律師」指的是處理船公司一般業務的長期顧問律師，而這裡所說的「刑事律師」則係指船員另行委任的專案律師（通常係由船公司推薦，費用亦由船公司負擔，但委任契約則係存在於船員與刑事律師之間）。
(註三): 此舉似乎與美國官方所採取的方式與態度有異曲同工之妙，大家都想藉由訊問的方式來瞭解事實的來龍去脈。
2011年1月10日 星期一
談海上貨損索賠案件之管轄權問題
壹、【事實】：
本案Hitachi Maxco Ltd. –v.- Dolphin Logistics Company Ltd.(註一) 係因為台灣廠商：利權實業有限公司（Rich Palm Enterprise Corporation Ltd.），自台灣的高雄港出口乙批「輸送鏈條與零組件」（roller chains and parts）貨物，到美國奧勒岡州的波特蘭市予買受人：美國Hitachi Maxco公司。而相關運送事宜，貨主則係委由台灣的「德信海空運承攬股份有限公司」（Kuehne & Nagel Ltd. (KN Ltd.) of Taiwan）安排船期。實際上「德信公司」當時係以「泛太集運有限公司」（Transpac Container System Ltd.）代理人的身份處理相關運送事宜，而其又藉由旗下一家具有NVOCC（無船公共運送人）資格的台灣公司：Blue Anchor Line（以下簡稱BAL公司），出具乙套可轉讓提單（a non-negotiable bill of lading）與託運人：利權公司收執。
而在前開提單的背後條款中，則明白地規範：除非貨物的運送係進出美國地區，應該適用美國當地的「海上貨物運送條例」之外（US Carriage of Goods by Sea Act, 簡稱U.S. COGSA），其餘運送人因履行海上貨物運送契約所產生的所有糾紛，悉依香港的法令辦理，並受香港法院的管轄拘束。
該提單上的託運人欄位記載「利權公司」是「託運人」（the Shipper），「Hitachi Maxco」是「受貨人」（the Consignee），「運送人」係「BAL公司」，「裝載港」係台灣的高雄港，「卸貨港」係美國華盛頓州的Tacoma港，而「交貨地點」則係在奧勒岡州的波特蘭市。
然此票貨，「德信」又將之轉予「萬泰國際物流有限公司」（Dolphin Logistics Co., Ltd.）運送，而「萬泰物流」為此亦開立自己的提單，以「台灣德信公司」為託運人，「美國德信公司」為受貨人，提單上亦註明前開二家公司均為「BAL公司」的代理人。最後這票貨的運費，則係由「台灣的德信公司」出具乙張運費帳單（a freight invoice）向「Hitachi Maxco」收取，帳單內容尚包括運送人為「Hitachi Maxco」處理貨物結關手續等事宜所產生的雜項費用。而「德信」與「萬泰」間的運送契約，依「萬泰」所出具的提單背後條款規定：凡因本運送契約所生的糾紛悉依美國紐約州法令辦理，而管轄則歸紐約州與地區法院審理。
本案負責實際承運的台灣陽明海運公司，宣稱其「Prosperity號」貨櫃輪，在橫渡太平洋的途中遭遇惡劣氣候侵襲，導致本案的承運貨物意外落海滅失。貨主即利權公司與Hitachi Maxco聞訊之後，隨即於事故發生後船舶抵達的第一停泊港所在地的加拿大聯邦法院（the Federal Court of Canada）提起訴訟(註二) ，而起訴的被告則包括：萬泰物流、BAL、台灣德信與美國德信等4家公司，請求貨物毀損滅失的損害賠償。然被告則在收到起訴狀的同時，則依照加拿大當地的聯邦法庭法案第50條第1項的規定（the Federal Courts Act），要求擱置訴訟程序的進行（當境外的管轄或仲裁係決定該案件的訴訟程序是否在境內進行的唯一因素時，則聯邦法庭法案第50條第1項的規定即會介入管轄權的決定），並主張「無論本案原告的訴狀是否已經合法送達到被告們的手上，被告們一致反對加拿大的聯邦法院對於本案有訴訟上的管轄權」（「notwithstanding the issue of whether or not service of the Statement of Claim was properly effected on all the defendants, these defendants wish to object to the jurisdiction of the Federal Court」），而比較傾向本案依提單背後條款的規定：歸由香港或紐約當地的法院管轄。
貳、【事物管轄】：
負責承審本案的法官Sean Harrington J.在收到起訴狀之後，其首要之務：即為決定加拿大的聯邦法院對於本案是否具有管轄權？而其判斷的依據，不外本案是否為聯邦法院所定的事物管轄權範圍之內？是否為訴訟法上所賦予的法定管轄範圍之內？我們如果依照加拿大的海商法定義，與聯邦法庭法案第22條第2項的相關規定看來，則可以發現到加拿大的聯邦法院對於所謂的海上貨物毀損或滅失案件，係有其事物上的管轄權，與司法上的管轄權。而在這裡所謂的「事物管轄」（ratione materiae），則對於所發生的案件，並沒有所謂地域上的限制（no geographical limitations），所以不論該票貨物的啟運地點、預定目的地、收貨地點，或預定收貨地點在哪裡，均不會影響到法院對於案件的管轄權（換句話說，祇要該案件所涉及的事件性質，係屬於法院所原定的法定管轄事物範圍內即可。以本案為例，凡係屬於海上貨物的毀損滅失索賠案件，則不論貨物當初在哪裡上船，也不論其本來預定送到哪裡，則均不會影響該法院對於該案件的管轄權）。
攸關本案訴狀的送達程序，悉由信差親自送達，被告們對此均無異議且均有簽收記錄可稽，是可確認本案的送達程序並無任何瑕疵。雖然在眾多案例中，法理上已經發展出：運送契約條款中必須要有一「擱置法律程序」（a stay of proceedings）的授權合意始得為之，但加拿大的聯邦法院始終主張其可以不顧當事人之間攸關境外管轄權選擇條款的訂定（a foreign forum selection），而享有獨立選擇是否管轄的權利。所謂的「法庭不便原則」（forum non conveniens），也祇有在聯邦法院發現有更適合於原告所主張的管轄地點出現時，始有適用的餘地。換句話說，加拿大的聯邦法院對於管轄權的這個部分，強調其有「絕對」的主導權。
然由於若干被告們在加拿大當地均有代理行的設定，是加拿大當地的「海事責任條例」（the Marine Liability Act）第46條第1項即有適用於本案的餘地(註三) 。祇是這樣一來，若適用前開責任條例，則可能會影響聯邦法庭法案第50條第1項賦予聯邦法庭對於「管轄權」的主導權。祇是海事責任條例的第46條第1項，亦沒有剝奪聯邦法院在面對當境外法院選擇條款不利於將案件送至其他更適合的管轄法院時，其有自主決定的權利（意即聯邦法院仍可以自主決定將案件送至於其他更適合管轄的法院審理，由此看來是加拿大聯邦法院的管轄決定權不可謂不大矣）。
參、【得心證之理由】：
當聯邦法院在考慮是否對於本案擁有管轄權的過程中，Harrington J.法官對於「萬泰物流」所出具提單背後條款中所記載的紐約州管轄條款，頗感興趣。概「萬泰物流」此一提單，係在BAL提單後再另行出具的，其涵蓋美國德信公司所有的作為，而美國德信又是貨主的代理。祇是在此一情況下，「萬泰物流」被課以運送人的身份遭起訴，是否正確？而「萬泰物流」前開提單背後的管轄條款，是否亦得為其他共同被告（譬如說：BAL、台灣德信，或美國德信）所主張。既為運送人被告，其即負有舉證免責的責任，譬如說舉證證明貨物在交付予運送人運送之時，有包裝不固等情況發生。而在本案中，被告則尚未提出任何證據或傳喚任何證人，以資佐證。在西元2008年6月19日的the Cougar Ace的案例中(註四) ，加拿大聯邦上訴法院（the Federal Court of Appeal）提醒法官在考量管轄權的同時，仍應該注意若干因素，譬如說：訴訟當事人、證人與專家證人的住居所所在地、已經在其他地點進行的訴訟程序，以及準據法（the Applicable Laws）的適用等問題。
而在本案的訴訟過程中，被告BAL公司一直沒有舉出依其提單背後條款約定，在香港進行訴訟的有利背景說明，除了香港係其總公司所在地的陳述之外。貨物毀損滅失的索賠案件，若依海牙規則的規定，則係有1年短期請求權消滅時效的問題。至於美國法令與加拿大法令兩者間，攸關貨損索賠案件的規範，則均係取材自1924年的「海牙規則」（the Hague Rules）（又稱1924年有關載貨證券規定的布魯塞爾公約，The Brussels Convention of 1924 Relating to Bill of Lading），是除了「客製化」的責任限制單位略有差異外，似無其他區別。至於管轄地點的選擇議題，則兩者的基本原則均取決於原告的企圖心。由於本案中原告們對於香港及紐約之外，並未反對其他地點的法庭亦得為管轄法院，是承審的Harrington J.法官以為加拿大始為最適合管轄的法庭地點，爰駁回被告擱置訴訟的聲請。
正當聯邦法院幾乎快要確定其對於本案確實享有管轄權的時候，針對被告其中之一的「萬泰物流」則另有一段插曲。蓋「萬泰物流」在被通知Shipco Transport Inc.位於加拿大蒙特婁市外的辦公室時，未能於時限內提出答辯，爰聯邦法院最後對於「萬泰物流」的部分，則給予「缺席判決」的待遇。Shipco的主營業所所在地事實上係在美國華盛頓州西雅圖市旁的Tukwila市，然就因為前開法院的通知未能合法地送達到其中一名被告的手上（指「萬泰物流」），所以加拿大聯邦法院特別給予其他3名被告（指BAL、台灣德信，或美國德信）額外30天的彈性期間，好讓他們得以適時地提出答辯狀（the Statement of Defense）。聯邦法院對於通知是否合法送達到「萬泰物流」並未清楚地說明，祇是位於蒙特婁市的Shipco並非「萬泰物流」的代理商或分公司的所在地，其依前開加拿大海事責任條例第46條第1項的規定，並不能被視為係「萬泰物流」的營業處所所在地，充其量其祇能被稱之為係「萬泰物流」在美國華盛頓州的地方性代理商罷了。再加上「萬泰物流」在加拿大地區並沒有設置分公司或營業所，且自過去以來亦未有代理行，另考量本案的運送航段中亦無出入加拿大地區的港口、原告們並非以加拿大為其主營業所所在地、此票貨並非以加拿大為其最後的目的地、所有與運送契約有關的文件均與加拿大法令無任何關聯、出事的陽明海運「Prosperity號」並非登記在加拿大的船舶、船上亦無加拿大籍的海員等諸多因素，更何況「萬泰物流」還是一家「外國公司」。準此，加拿大的聯邦法院認為其在本案中，對於「萬泰物流」並沒有所謂的「事物上管轄權」。
祇不過到了最後，Sean Harrington法官提醒大家不要忘記，「管轄權的選擇權」一般仍舊掌握在原告的手中，若法庭執意拒絕原告攸關管轄權的選擇，則大多以「法庭不便原則」為理由（forum non conveniens）。祇是從本案的「聯繫因素」（the Connecting Factors）看來，無論是「香港」或「紐約」似均比不上「加拿大」當地更適合於管轄地點的選任。考量加拿大在其「海事責任條例」第6條規定裡，已經大幅地降低了當事人在境外管轄地點選擇的影響力，再加上如果沒有其他法院堅稱其對於案件擁有管轄權的話，則Harrington法官最後即依「聯邦法庭法」第50條的規定，駁回被告們的抗辯，而主張加拿大聯邦法院對於本案擁有管轄權。
肆、【結論】：
由本案的結果中我們發現一個普遍的現象，雖然不是說全部都是如此，但幾乎可以說超過七成的案件都是這樣的，那就是全世界的法庭似乎均有一傾向主張自己對於系爭案件均有管轄權的趨勢(註五) 。面對這樣的情況，我們依舊建議案件的當事人在面對案件的管轄權歸屬問題時，不管是否有所爭執，亦必須事先就案件的整體事實與優缺點做一評估分析，以瞭解案件若委由此一法庭管轄時，自己本身的權益是否會遭受到影響，免得案件在接受此一法庭管轄之後，當事人才發現當初的選擇是錯誤的，因為到那時候恐怕已經無法再回頭更改了。特別是貨物在運送過程中，其航線的安排若有進出美國的時候，則一般而言如果發生貨損索賠案件，其仍係應適用美國COGSA所規定的運送人責任限額，即每一包裝單位係以美金500元為限，是案件若歸由美國法院管轄時，運送人似應認為係一不錯的選擇才對（全文完）。
(註釋):
(註一): 西元2010年8月27日，Docket: T-2152-09, Citation: 2010 FC 853。本案原告為：Hitachi Maxco Ltd.與Rich Palm Enterprise Corporation Ltd.等2家公司，而被告則包括有：Dolphin Logistics Company Ltd., Blue Anchor Line, a Division of Transpac Container System Ltd., Kuehne & Nagel Ltd.與Kuehne & Nagel Inc.等4家公司。
(註二): 加拿大聯邦法院依the Constitution Act, 1867第101條的規定，對於加拿大的海事法（Canadian maritime law）有管轄權。
(註三): 加拿大海事責任條例第46條第1項規定：「46. (1) If a contract for the carriage of goods by water to which the Hamburg Rules do not apply provides for the adjudication or arbitration of claims arising under the contract in a place other than Canada, a claimant may institute judicial or arbitral proceedings in a court or arbitral tribunal in Canada that would be competent to determine the claim if the contract had referred the claim to Canada, where (a) the actual port of loading or discharge, or the intended port of loading or discharge under the contract, is in Canada; (b) the person against whom the claim is made resides or has a place of business, branch or agency in Canada; or (c) the contract was made in Canada」。
(註四): Mazda Canada Inc. –v.- Cougar Ace (The)(F.C.A.), 2008 FCA 219, [2009] 2 F.C.R. 382, Docket: A-420-07。
(註五): 就「管轄權」的部分，依台灣的海商法第78條的規定「（第1項）裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。（第2項）前項載貨證券訂有仲裁條款者，經契約當事人同意後，得於我國進行仲裁，不受載貨證券內仲裁地或仲裁規則記載之拘束。（第3項）前項規定視為當事人仲裁契約之一部。但當事人於爭議發生後另有書面合意者，不在此限」，基本上其係尊重當事人之間的決定，唯若遇有爭執時，則視裝貨港或卸貨港是否有一在台灣境內而定，若有則台灣當地的法院即可主張其與本案有所謂的「聯繫因素」存在（the Connecting Factor），遂對本案具有「管轄權」。
本案Hitachi Maxco Ltd. –v.- Dolphin Logistics Company Ltd.(註一) 係因為台灣廠商：利權實業有限公司（Rich Palm Enterprise Corporation Ltd.），自台灣的高雄港出口乙批「輸送鏈條與零組件」（roller chains and parts）貨物，到美國奧勒岡州的波特蘭市予買受人：美國Hitachi Maxco公司。而相關運送事宜，貨主則係委由台灣的「德信海空運承攬股份有限公司」（Kuehne & Nagel Ltd. (KN Ltd.) of Taiwan）安排船期。實際上「德信公司」當時係以「泛太集運有限公司」（Transpac Container System Ltd.）代理人的身份處理相關運送事宜，而其又藉由旗下一家具有NVOCC（無船公共運送人）資格的台灣公司：Blue Anchor Line（以下簡稱BAL公司），出具乙套可轉讓提單（a non-negotiable bill of lading）與託運人：利權公司收執。
而在前開提單的背後條款中，則明白地規範：除非貨物的運送係進出美國地區，應該適用美國當地的「海上貨物運送條例」之外（US Carriage of Goods by Sea Act, 簡稱U.S. COGSA），其餘運送人因履行海上貨物運送契約所產生的所有糾紛，悉依香港的法令辦理，並受香港法院的管轄拘束。
該提單上的託運人欄位記載「利權公司」是「託運人」（the Shipper），「Hitachi Maxco」是「受貨人」（the Consignee），「運送人」係「BAL公司」，「裝載港」係台灣的高雄港，「卸貨港」係美國華盛頓州的Tacoma港，而「交貨地點」則係在奧勒岡州的波特蘭市。
然此票貨，「德信」又將之轉予「萬泰國際物流有限公司」（Dolphin Logistics Co., Ltd.）運送，而「萬泰物流」為此亦開立自己的提單，以「台灣德信公司」為託運人，「美國德信公司」為受貨人，提單上亦註明前開二家公司均為「BAL公司」的代理人。最後這票貨的運費，則係由「台灣的德信公司」出具乙張運費帳單（a freight invoice）向「Hitachi Maxco」收取，帳單內容尚包括運送人為「Hitachi Maxco」處理貨物結關手續等事宜所產生的雜項費用。而「德信」與「萬泰」間的運送契約，依「萬泰」所出具的提單背後條款規定：凡因本運送契約所生的糾紛悉依美國紐約州法令辦理，而管轄則歸紐約州與地區法院審理。
本案負責實際承運的台灣陽明海運公司，宣稱其「Prosperity號」貨櫃輪，在橫渡太平洋的途中遭遇惡劣氣候侵襲，導致本案的承運貨物意外落海滅失。貨主即利權公司與Hitachi Maxco聞訊之後，隨即於事故發生後船舶抵達的第一停泊港所在地的加拿大聯邦法院（the Federal Court of Canada）提起訴訟(註二) ，而起訴的被告則包括：萬泰物流、BAL、台灣德信與美國德信等4家公司，請求貨物毀損滅失的損害賠償。然被告則在收到起訴狀的同時，則依照加拿大當地的聯邦法庭法案第50條第1項的規定（the Federal Courts Act），要求擱置訴訟程序的進行（當境外的管轄或仲裁係決定該案件的訴訟程序是否在境內進行的唯一因素時，則聯邦法庭法案第50條第1項的規定即會介入管轄權的決定），並主張「無論本案原告的訴狀是否已經合法送達到被告們的手上，被告們一致反對加拿大的聯邦法院對於本案有訴訟上的管轄權」（「notwithstanding the issue of whether or not service of the Statement of Claim was properly effected on all the defendants, these defendants wish to object to the jurisdiction of the Federal Court」），而比較傾向本案依提單背後條款的規定：歸由香港或紐約當地的法院管轄。
貳、【事物管轄】：
負責承審本案的法官Sean Harrington J.在收到起訴狀之後，其首要之務：即為決定加拿大的聯邦法院對於本案是否具有管轄權？而其判斷的依據，不外本案是否為聯邦法院所定的事物管轄權範圍之內？是否為訴訟法上所賦予的法定管轄範圍之內？我們如果依照加拿大的海商法定義，與聯邦法庭法案第22條第2項的相關規定看來，則可以發現到加拿大的聯邦法院對於所謂的海上貨物毀損或滅失案件，係有其事物上的管轄權，與司法上的管轄權。而在這裡所謂的「事物管轄」（ratione materiae），則對於所發生的案件，並沒有所謂地域上的限制（no geographical limitations），所以不論該票貨物的啟運地點、預定目的地、收貨地點，或預定收貨地點在哪裡，均不會影響到法院對於案件的管轄權（換句話說，祇要該案件所涉及的事件性質，係屬於法院所原定的法定管轄事物範圍內即可。以本案為例，凡係屬於海上貨物的毀損滅失索賠案件，則不論貨物當初在哪裡上船，也不論其本來預定送到哪裡，則均不會影響該法院對於該案件的管轄權）。
攸關本案訴狀的送達程序，悉由信差親自送達，被告們對此均無異議且均有簽收記錄可稽，是可確認本案的送達程序並無任何瑕疵。雖然在眾多案例中，法理上已經發展出：運送契約條款中必須要有一「擱置法律程序」（a stay of proceedings）的授權合意始得為之，但加拿大的聯邦法院始終主張其可以不顧當事人之間攸關境外管轄權選擇條款的訂定（a foreign forum selection），而享有獨立選擇是否管轄的權利。所謂的「法庭不便原則」（forum non conveniens），也祇有在聯邦法院發現有更適合於原告所主張的管轄地點出現時，始有適用的餘地。換句話說，加拿大的聯邦法院對於管轄權的這個部分，強調其有「絕對」的主導權。
然由於若干被告們在加拿大當地均有代理行的設定，是加拿大當地的「海事責任條例」（the Marine Liability Act）第46條第1項即有適用於本案的餘地(註三) 。祇是這樣一來，若適用前開責任條例，則可能會影響聯邦法庭法案第50條第1項賦予聯邦法庭對於「管轄權」的主導權。祇是海事責任條例的第46條第1項，亦沒有剝奪聯邦法院在面對當境外法院選擇條款不利於將案件送至其他更適合的管轄法院時，其有自主決定的權利（意即聯邦法院仍可以自主決定將案件送至於其他更適合管轄的法院審理，由此看來是加拿大聯邦法院的管轄決定權不可謂不大矣）。
參、【得心證之理由】：
當聯邦法院在考慮是否對於本案擁有管轄權的過程中，Harrington J.法官對於「萬泰物流」所出具提單背後條款中所記載的紐約州管轄條款，頗感興趣。概「萬泰物流」此一提單，係在BAL提單後再另行出具的，其涵蓋美國德信公司所有的作為，而美國德信又是貨主的代理。祇是在此一情況下，「萬泰物流」被課以運送人的身份遭起訴，是否正確？而「萬泰物流」前開提單背後的管轄條款，是否亦得為其他共同被告（譬如說：BAL、台灣德信，或美國德信）所主張。既為運送人被告，其即負有舉證免責的責任，譬如說舉證證明貨物在交付予運送人運送之時，有包裝不固等情況發生。而在本案中，被告則尚未提出任何證據或傳喚任何證人，以資佐證。在西元2008年6月19日的the Cougar Ace的案例中(註四) ，加拿大聯邦上訴法院（the Federal Court of Appeal）提醒法官在考量管轄權的同時，仍應該注意若干因素，譬如說：訴訟當事人、證人與專家證人的住居所所在地、已經在其他地點進行的訴訟程序，以及準據法（the Applicable Laws）的適用等問題。
而在本案的訴訟過程中，被告BAL公司一直沒有舉出依其提單背後條款約定，在香港進行訴訟的有利背景說明，除了香港係其總公司所在地的陳述之外。貨物毀損滅失的索賠案件，若依海牙規則的規定，則係有1年短期請求權消滅時效的問題。至於美國法令與加拿大法令兩者間，攸關貨損索賠案件的規範，則均係取材自1924年的「海牙規則」（the Hague Rules）（又稱1924年有關載貨證券規定的布魯塞爾公約，The Brussels Convention of 1924 Relating to Bill of Lading），是除了「客製化」的責任限制單位略有差異外，似無其他區別。至於管轄地點的選擇議題，則兩者的基本原則均取決於原告的企圖心。由於本案中原告們對於香港及紐約之外，並未反對其他地點的法庭亦得為管轄法院，是承審的Harrington J.法官以為加拿大始為最適合管轄的法庭地點，爰駁回被告擱置訴訟的聲請。
正當聯邦法院幾乎快要確定其對於本案確實享有管轄權的時候，針對被告其中之一的「萬泰物流」則另有一段插曲。蓋「萬泰物流」在被通知Shipco Transport Inc.位於加拿大蒙特婁市外的辦公室時，未能於時限內提出答辯，爰聯邦法院最後對於「萬泰物流」的部分，則給予「缺席判決」的待遇。Shipco的主營業所所在地事實上係在美國華盛頓州西雅圖市旁的Tukwila市，然就因為前開法院的通知未能合法地送達到其中一名被告的手上（指「萬泰物流」），所以加拿大聯邦法院特別給予其他3名被告（指BAL、台灣德信，或美國德信）額外30天的彈性期間，好讓他們得以適時地提出答辯狀（the Statement of Defense）。聯邦法院對於通知是否合法送達到「萬泰物流」並未清楚地說明，祇是位於蒙特婁市的Shipco並非「萬泰物流」的代理商或分公司的所在地，其依前開加拿大海事責任條例第46條第1項的規定，並不能被視為係「萬泰物流」的營業處所所在地，充其量其祇能被稱之為係「萬泰物流」在美國華盛頓州的地方性代理商罷了。再加上「萬泰物流」在加拿大地區並沒有設置分公司或營業所，且自過去以來亦未有代理行，另考量本案的運送航段中亦無出入加拿大地區的港口、原告們並非以加拿大為其主營業所所在地、此票貨並非以加拿大為其最後的目的地、所有與運送契約有關的文件均與加拿大法令無任何關聯、出事的陽明海運「Prosperity號」並非登記在加拿大的船舶、船上亦無加拿大籍的海員等諸多因素，更何況「萬泰物流」還是一家「外國公司」。準此，加拿大的聯邦法院認為其在本案中，對於「萬泰物流」並沒有所謂的「事物上管轄權」。
祇不過到了最後，Sean Harrington法官提醒大家不要忘記，「管轄權的選擇權」一般仍舊掌握在原告的手中，若法庭執意拒絕原告攸關管轄權的選擇，則大多以「法庭不便原則」為理由（forum non conveniens）。祇是從本案的「聯繫因素」（the Connecting Factors）看來，無論是「香港」或「紐約」似均比不上「加拿大」當地更適合於管轄地點的選任。考量加拿大在其「海事責任條例」第6條規定裡，已經大幅地降低了當事人在境外管轄地點選擇的影響力，再加上如果沒有其他法院堅稱其對於案件擁有管轄權的話，則Harrington法官最後即依「聯邦法庭法」第50條的規定，駁回被告們的抗辯，而主張加拿大聯邦法院對於本案擁有管轄權。
肆、【結論】：
由本案的結果中我們發現一個普遍的現象，雖然不是說全部都是如此，但幾乎可以說超過七成的案件都是這樣的，那就是全世界的法庭似乎均有一傾向主張自己對於系爭案件均有管轄權的趨勢(註五) 。面對這樣的情況，我們依舊建議案件的當事人在面對案件的管轄權歸屬問題時，不管是否有所爭執，亦必須事先就案件的整體事實與優缺點做一評估分析，以瞭解案件若委由此一法庭管轄時，自己本身的權益是否會遭受到影響，免得案件在接受此一法庭管轄之後，當事人才發現當初的選擇是錯誤的，因為到那時候恐怕已經無法再回頭更改了。特別是貨物在運送過程中，其航線的安排若有進出美國的時候，則一般而言如果發生貨損索賠案件，其仍係應適用美國COGSA所規定的運送人責任限額，即每一包裝單位係以美金500元為限，是案件若歸由美國法院管轄時，運送人似應認為係一不錯的選擇才對（全文完）。
(註釋):
(註一): 西元2010年8月27日，Docket: T-2152-09, Citation: 2010 FC 853。本案原告為：Hitachi Maxco Ltd.與Rich Palm Enterprise Corporation Ltd.等2家公司，而被告則包括有：Dolphin Logistics Company Ltd., Blue Anchor Line, a Division of Transpac Container System Ltd., Kuehne & Nagel Ltd.與Kuehne & Nagel Inc.等4家公司。
(註二): 加拿大聯邦法院依the Constitution Act, 1867第101條的規定，對於加拿大的海事法（Canadian maritime law）有管轄權。
(註三): 加拿大海事責任條例第46條第1項規定：「46. (1) If a contract for the carriage of goods by water to which the Hamburg Rules do not apply provides for the adjudication or arbitration of claims arising under the contract in a place other than Canada, a claimant may institute judicial or arbitral proceedings in a court or arbitral tribunal in Canada that would be competent to determine the claim if the contract had referred the claim to Canada, where (a) the actual port of loading or discharge, or the intended port of loading or discharge under the contract, is in Canada; (b) the person against whom the claim is made resides or has a place of business, branch or agency in Canada; or (c) the contract was made in Canada」。
(註四): Mazda Canada Inc. –v.- Cougar Ace (The)(F.C.A.), 2008 FCA 219, [2009] 2 F.C.R. 382, Docket: A-420-07。
(註五): 就「管轄權」的部分，依台灣的海商法第78條的規定「（第1項）裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。（第2項）前項載貨證券訂有仲裁條款者，經契約當事人同意後，得於我國進行仲裁，不受載貨證券內仲裁地或仲裁規則記載之拘束。（第3項）前項規定視為當事人仲裁契約之一部。但當事人於爭議發生後另有書面合意者，不在此限」，基本上其係尊重當事人之間的決定，唯若遇有爭執時，則視裝貨港或卸貨港是否有一在台灣境內而定，若有則台灣當地的法院即可主張其與本案有所謂的「聯繫因素」存在（the Connecting Factor），遂對本案具有「管轄權」。
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