壹、【事實】：
在中國地區一家紡織工廠（以下簡稱甲方），與美國一家買主（以下簡稱乙方），針對甲方所出產的紡織產品雙方達成合意，並簽署乙份買賣契約。而契約中約定買賣條件為FOB（上海），付款方式則為貨到「電匯」（the Telegraphic Transfer）。針對貨物出口運送的部分，甲方則是委託一家中國的國際「貨運承攬業者」來全權處理（以下簡稱丙方）。丙方在接獲委任之後，即要求一家美國的NVOCC（「無船公共運送人」，或稱「無船運送人」）（以下簡稱丁方）針對此票貨物的運送事宜出具乙套提單。該提單中標示此票貨物的「託運人」（the Shipper）係甲方，而「受貨人」（the Consignee）則係丁方自己。
然這票貨物在運抵美國目的港的時候，卻被第三者在沒有提示提單正本的情況下提走。乙方在沒有收到貨物的情況下，當然不願意匯付貨物的買賣價金。對此甲方蒙受鉅額損失，爰在中國向當初委予運送重任的丙方提起損害賠償的訴訟。而該訴訟中甲方最主要的爭點乃：當初丁方所出具的提單，係一「不發生效力」的提單。因為提單的有效與否，乃係取決於大陸「合同法」第52條第5項的規定：「有下列情形之一的，合同無效：… … 五、違反法律、行政法規的強制性規定」。而「無船運送人」若想要在中國地區做生意，或與中國地區從事交易的話，則必須遵守西元2002年1月1日中國政府所頒布施行的「中華人民共和國國際海運條例」攸關規定。由於該「國際海運條例」中，強制要求「提單」必須向中國的國務院交通主管部門登記（即交通運輸部）。在本案中，美國的無船運送人丁公司，並未向中國的交通運輸部登記備案其「提單」，是其已經違反前開強制性的規定，因此丙方（貨運承攬業者）代甲方（託運人）與丁方（無船運送人）所簽署的運送契約即不生效力。準此，甲方辯稱丁方所出具的提單「無效」，爰丙方即應該返還原先交運的貨物予甲方。
然丙方拒絕為被提走的貨物負擔任何責任，蓋其認為提單仍然係「有效」的。
貳、【爭執點】：
由美國「無船運送人」所簽發的「提單」並未在中國交通運輸部備案，此對於位在中國的「託運人」是否有拘束的效力？
參、【判決結果】：
雖然「中華人民共和國國際海運條例」中，強制要求「提單」必須向中國的交通運輸部登記，然而此項登記需求並非係該提單生效的「停止條件」，是未登記的提單仍舊有其效力。蓋當初設計該登記備案制度的最主要目的，乃係確保「無船運送人」即會忠實的履行其運送責任，是一昧地將未送登記的提單視為「無效」，恐違當初制度設計的原意。
肆、【解析】：
一、「無船運送人」的性質：
「無船運送人」的概念，最早應該係來自於美國。蓋依據美國「1988年的海洋運輸改革法案」（the Ocean Shipping Reform Act of 1988, 簡稱OSRA）中對於「無船運送人」的定義，係指「不經營用以提供海上運輸船舶的公共運送人」。然對於經營用以提供海上運輸船舶的「公共運送人」（the Common Carrier）而言，「無船運送人」則是它的「託運人」（the Shipper）（意即是「無船運送人」委託「公共運送人」運送貨物的）。
西元2002年1月1日起實施的「中華人民共和國國際海運條例」，對於「無船承運業務經營者」的規定，說明的更為清楚，並使得「無船運送人」自此擁有了明確的法律地位：即以「運送人」的身份接受「託運人」的貨載，簽發自己的提單或其他運輸單證，而向託運人收取運費，其再透過「提供海上運輸船舶的公共運送人」完成海上貨物運輸，承擔運送人的責任。「無船運送人」可以簽發以其為運送人的提單，並作為與託運人之間運送契約的證明文件。
在無船承運業務中，涉及兩套提單的流程，即「無船運送人」所簽發的提單，與「提供海上運輸船舶的公共運送人」所簽發的海運提單。在內容上，兩者一般祇有在主體上有所差別，但由於簽發主體的不同，兩者在法律性質上也有所區別。
依照中華人民共和國的海商法第71條規定，其對於「提單」的定義是：「用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證」。這裡所謂的「提單」，實際應為「海運提單」。按照此一定義，「海運提單」具有3個重要的性質：一、貨物收據，證明運送人已經收到或接管提單上所列的貨物；二、物權憑證，運送人在目的港保證向提單上載明的指定收貨人、或依提單上的指示，或向提單的合法持有人交付貨物；與三、海上貨物運送契約的證明文件，記載各方的權利、義務、責任與豁免。
無船運送人提單是「託運人」與「無船運送人」之間的海上貨物運送契約的證明，同時作為無船運送人已經收到貨物的收據。至於其是否具有「物權憑證」的作用，依據目前的通說係「不具有」的，其依據的理由乃：一、民法「一物一權」的原則，若「海運提單」係物權憑證的話，則從法律的邏輯上言之，即不可能再存有其他具有絕對排他性的物權憑證；二、如果無船運送人提單在託運人與無船運送人之間不是「物權憑證」的話，則就意味著提單持有人對於貨物並不具有「所有權」。所以在這裡的貨物轉讓，係屬於所謂的「無權處分行為」，該行為若得到權利人的同意則自處分之時發生效力，若權利人不同意則自始無效。因此如果貨物流轉過程順利，沒有糾紛發生，則無船運送人的交貨即可以構成追認。但如果發生無船運送人交貨糾紛的，則轉讓無船運送人提單權利的行為就歸於無效了。受讓人得到的提單本身就具有瑕疵，自然不能成為要求無船運送人保證交貨的物權憑證。
二、「無船運送人」與「貨運代理人」的界定：
在國際貿易與國際海洋運輸的發展過程當中，貨運代理業與無船運送有著密切的關係。從經營層面上看來，「無船運送人」與「貨運代理業」存在業務交叉的領域，無船運送業務多數為貨運代理業者從事或兼營，所以迄今尚有不少人將無船運送人與貨運代理業者劃上等號，然實際上兩者在法律上仍有著顯著的區別。
從法律層面看來，「無船運送人」身為海上貨物運送契約的一方，簽發提單，承擔運送責任，適用的是海商法與合同法中關於運送契約與運送人的規定。而「貨運代理人」就其本質而言，是接受貨主委託，從事與海上貨物運送有關事項的代理人，適用的是合同法與民法中有關代理與委任契約的法律規定。
另，前已提及，自西元2002年開始中國的「國際海運條例」及其「實施細則」實施後，從法律層面規定了「無船運送人」的定義、資格與條件，祇有符合資格的公司才能從事無船承運業務。然在司法實務中，大陸的海事法院並不是完全以前開標準來確定貨代中介行為與無船運送業務，即如果貨代公司不經營船舶，且不具有「無船運送人」的資格，但卻以自己的名義簽發了提單，該貨代公司仍然會被法院認定為「無船運送人」。但如果前開貨代公司以他人名義，代理他人簽發了提單，該貨代公司就是運送人的代理人，而非「無船運送人」。
三、無船運送業務可能產生的風險：
前已述及，若「無船運送人」想要在中國地區，或想與中國地區做生意的話，則必須遵守「中華人民共和國國際海運條例」的規定，這其中包括兩項重要的基本規定，一即為無船運送人應當向中國國務院交通主管部門繳納保證金80萬人民幣（每設立一個分支機構增加保證金20萬人民幣），保證金應當向中國境內的銀行開立專門帳戶交存，而其目的乃用於無船運送人清償因其不履行運送人義務或者履行義務不當所產生的債務以及支付罰款。保證金及其衍生利息，則歸無船運送人所有。
另一項重要的規定，即為無船運送人應當向交通運輸部辦理提單登記。同時該條例的第26條即明確規定「未依照本條例的規定辦理提單登記並繳納保證金的，不得經營無船承運業務」。
「國際海運條例」建立的保證金制度既已設定市場准許的條件，又建立了損害賠償救濟制度與承擔行政責任制度，有利於防範與減少海運詐欺案件，保障當事人的合法利益，降低了有無船運送人參與的運輸系統的風險。然因為買方市場FOB主流的現實狀況，與銀行亦願意接受未依法登記無船運送人提單的流通，是決定了「無船運送」此一現象將難以杜絕。
祇是未依法登記的無船運送人提單，貨主的權益可能受損。根據「國際海運條例」及其實施細則的規定，經營者未向交通部聲請登記取得無船運送業務經營資格，不得在中國境內經營無船運送業務。各國貨櫃班輪的運輸經營業者，不得與違規經營者訂立協議運價，不得接受其提供的貨物或貨櫃。境內任何單位與個人不得簽發未依法登記的提單，凡違規經營者交通部都將對其依法予以查辦懲處。
「無船運送人」參與整個運輸過程，阻斷了「貨主託運人」與「遠洋公共運送人」之間的法律聯繫，可能會增加貨主託運人的風險。如果發生類似本案的無單放貨情況，而無船運送人未依照「國際海運條例」的規定辦理提單登記並繳納保證金的時候，則貨主要面對的可能就是一場成本難以控制、結果難以估計的跨國訴訟案件了。
伍、【結語】：
在中國大陸地區，「無船運送」業務近年來快速發展，而貨主常常會將其與一般的「貨代業務」相互混淆，並在實際業務中，錯誤選擇了國內外無資質的「無船運送人」。
依「中華人民共和國國際海運條例」對於「無船運送人」的定義，及同條例第26條的規定：凡未依照本條例的規定，辦理提單登記並繳納保證金的，即不得經營無船運送業務，是本案中位在美國的無船運送人，其簽發與貨主（即託運人）的提單，並未向中國的交通運輸部登記備案，理論上即不得在中國地區經營無船運送業務。祇是該提單是否即因此而失其效力，條例中對此並未明示。本案對此一議題的司法實務上見解，雖然係傾向承認該未登記提單仍舊有其效力，但中國終究不是採用「案例法」的國家，本案的司法判決結果，並無法對於其他相同或類似情節的案件，形成實際上的拘束力（the binding authority）。
再加上大陸地區對於此一議題的司法實務見解尚不多見，爰不建議將本案目前的司法判決結果即奉為圭臬，而認為提單未依規定向交通運輸部登記，對整體交易並不會有任何實質上的影響。蓋如果依前開條例所示，一國外無船運送人所發行的提單，若未踐行向交通運輸部登記的這道手續時，則其係不被允許在中國地區經營業務，或與中國地區進行任何交易的。
另一項值得提醒的是，本案的情況若依照「國國際海運條例」第43條的規定：則未辦理提單登記、交納保證金，擅自經營無船承運業務的，則中國國務院的交通運輸部，或者是其所授權的地方人民政府交通主管部門，是有權可以責令該違反者立即停止經營。若該違規經營者，有違法所得收入的，則政府有權沒收其違法所得。違法所得人民幣10萬元以上的，處違法所得2倍以上5倍以下的罰款。沒有違法所得或者違法所得不足人民幣10萬元的，處人民幣5萬元以上20萬元以下的罰款。
綜上所述，建議國外的無船運送人，若想在中國當地或與中國地區從事交易的話，則應該依規定將其提單付與登記，以免受罰或產生任何負面影響，始為上上之策（全文完）。
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