壹、【前言】：
依據西元2010年11月19日報載，歐盟執委會（the European Commission, 簡稱EC），對於包括國泰航空、日本航空、新加坡航空、法荷航空、英國航空、馬丁航空、加拿大航空、澳洲航空等在內的11家航空貨運業者，處罰將近8億歐元（約新台幣336億元）的罰款，因為這些航空公司在西元1999年12月到2006年2月之間曾經透過祕密的協議，聯手採取行動對於航空貨運收取燃油及安全附加費（the fuel/security surcharge）(註一) ，而違反了歐盟反壟斷的規定。
其中法荷航集團及其旗下位於荷蘭的馬丁航空被罰的最重，總共要付3.4億歐元。英國航空次之，罰款金額也超過1億歐元。而德國的漢莎航空（Lufthansa）及其子公司瑞士航空（Swiss Air），雖然也參與其中，但因為其係第一個向歐盟執委會提出檢舉並配合調查的航空公司，所以免於受罰。
對照歐盟執委會對於航空業者的懲罰，海運業者應該要有什麼樣的省思與警覺呢？且讓我們先從歷史的發展軌跡看來，歐盟執委會在過去為了保護資質仍舊非常瀛弱的海上運送業者，其的確給予若干豁免的優惠措施，這其中包括了所謂的「對於定期航線業者聯盟協議的集體豁免規定」（the Liner Conferences Block Exemption），其允許海運業者之間得自行籌組所謂的「定期航線業者的聯盟協議」（the Liners Conferences），來決定彼此間的商業行為應該如何運作、運量的調節、船期表，甚至於運費費率等應該如何的訂定，然而此一豁免優惠已經於西元2008年10月18日失效矣。
而在「聯盟協議豁免規定」失效之際，當時則祇賸下所謂的「合作協議的集體豁免規定」（EU Liner Consortia Block Exemption Regulation）（Regulation 823/2000）依舊有效，惟在西元2010年的4月26日該合作協議的豁免規定亦屆期失效，其取而代之的乃係修正過後的「歐盟對於定期航線業者合作協議的集體豁免規定」（以下簡稱「新的豁免規定」）(註二) ，其延長了原有合作協議中的若干豁免行為直到西元2015年的4月25日始屆期失效，並潛在性地允許了經營定期航線的業者彼此間可以為了提供客戶貨物的「聯營」服務（the joint service），而進行彼此間的「合作」。此一「新的豁免規定」將歐盟競爭規則的豁免項目做了若干限縮，雖然某些行為仍舊受到豁免，但這些受到豁免的行為將會受到若干限制，譬如說：市場占有率的限制等。之前在聯盟協議中運作的合作協議行為，現已不再自動地被豁免在違反競爭法則的項目之內。相類似的情況，譬如說：運量、利潤與淨利的聯營行為（pools）、聯合行銷行為（joint marketing activities）（若被認為係屬於所謂的「附屬行為」者（the ancillary activities），則例外地被允許在豁免的範圍內），與聯合文書作業系統（the joint documentation systems），均不再被涵蓋在集體豁免的範疇內了。
貳、【新的豁免規定】：
這一套「新的豁免規定」與之前的「合作協議豁免規定」非常雷同，兩者均適用在國際定期航線的貨物運送服務上，但排除「沿海運送」服務（the maritime cabotage）這個部分的適用。
更多的服務型態（the types of services），被涵蓋在「新的豁免規定」的「合作協議」（consortia）定義中，然原來提及貨櫃船主要提供的服務項目則在內容中被刪除，然「有失必有得」此意指若干具有「利基」（niche）的服務，譬如說：提供冷凍櫃的運送服務，即會在「新的豁免規定」中有所規範。另，所謂「相互間攸關契約」（interrelated agreements）的觀念，譬如說：所謂的「互惠性的艙位互租契約」（reciprocal slot charters）現在即明白地被涵蓋在新豁免規定的內容之中。
以下僅就「新的豁免規定」所允許的主要行為列舉如下：
定期航線業者的聯合營運（the joint operation）；
為反應供需間的變動（the fluctuations in supply and demand）所執行的運量調整（the capacity adjustments）（然在合作協議中所為的運量調整，將祇限於係在「絕對必要」的情況下，始得為之）；
碼頭暨攸關服務的聯合營運或使用；與
為實踐其他允許行為所需要的其他「附屬行為」。
然而這套「新的豁免規定」仍舊不適用在若干限制行為上，譬如說：航運業者間協議內容的主要目的係為聯合訂定運費的價格（price fixing）、運量的限制（除前段所述的特許情況下），或市場/客戶的區隔等，即被嚴格地禁止。
「新的豁免規定」其中一項最主要的變動，乃係將定期航線貨運業者的適用門檻，從原來的市場占有率為35%，驟降5%，而成為30%（意即市占率超過30%的業者，即無法享受豁免的特權），以與其他類別所適用的集體豁免市場占有率取得一致的立場，而此舉亦確立了非法的垂直性限制（unlawful vertical restraints）將不會發生在這樣的情況之下。由於「新的豁免規定」將市場占有率的門檻調降，因此原來豁免條件中，要求「合作協議」的成員與非成員間，必須形成有效的競爭狀態，已經稍稍獲得寬解，蓋其已經不再是豁免要件之一矣。另，歐盟執委會認為所謂的「市場占有率」，應以「真實的市場」本身做為基礎。準此，在計算市場占有率的時候，運送人在相同攸關市場裡的運量，無論係在合作協議之內或之外，均應該特別地被仔細審視，併此敘明。
最後，新規定中對於成員的「退場機制」（the exit-clauses）與「閉鎖期間」（the lock-in period）均給予延長，以適當反應目前的市場現況，但仍給予運送人調整的彈性空間。如果「合作協議」與其成員間的結合，會對競爭市場造成負面影響的話，則「集體豁免」（Block Exemption）的利益則可能會被撤回。
參、【結語】：
歐盟執委會對於11家航空貨運業者所處予的重罰，其接下來的法律案件（歐盟將持續針對「航空貨運承攬業者」（the freight forwarder），進行相同的附加費徵收違反「反托拉斯法」調查），對於整體航空業者的影響不可謂不大。同時對於海運業者而言，亦可謂是上了一堂「震撼教育」課程。
歐盟執委會日前的重罰對於最近2年處於市場衰退期的航空業者，不啻是雪上加霜。然而不僅止於此，依照歐盟的規則，其尚允許貨物的「託運人」（the shipper）另外提起訴訟，而針對航空貨運業者超收費用的部分請求損害賠償。針對此點，海上貨運與航空貨運市場兩者之間，有一項很大的差異點值得注意，那即是幾乎100%的航空貨運的託運貨物訂艙，均係透過貨運承攬業者為之，而海上貨櫃的貨物運送，則尚有諸多案件係託運人自己直接與運送人簽訂海上貨物運送契約，而未透過貨運承攬業者為之。
我們預期託運人如果採取前開索賠行動的話，則可能會對於航空產業造成更大的衝擊。然而諷刺的是，即使託運人最後選擇一家與托拉斯無涉的航空貨運業者簽訂運送契約，但其亦可能會被課予相同的運費費率，因為祇要該運送業者可以證明其費率，乃係符合市場的行情即可（縱使該「行情」有可能係被「托拉斯」業者所哄抬出來的「標準」）。
海上貨物運送業者從歐盟執委會重罰航空貨運業者的案件中，應該可以學得多項寶貴的經驗。蓋其可以瞭解凡行為未涵蓋在「新的豁免規定」的範疇裡，未來均有可能會被歐盟執委會盯上。而祇要海運業者彼此間，對於運費費率的訂定有所「合意」者（無論係以書面或僅以口頭協議方式為之，均包括在內），則均會像前開航空公司一樣被科處違反壟斷行為的重罰。因此，如果彼此處於競爭狀態的海運業者間，或碼頭營運業者間，對於其客戶均不約而同地課予所謂「安全附加費」的話（the Security Surcharge），則肯定會被歐盟執委會認為係違反歐盟所頒布的「競爭法則」（the EC competition rules），而被科以重罰。
在美國地區，海運業者因受有「運輸法」（the Shipping Act）的保障，因此沒有所謂違反「反托拉斯法」（the antitrust law）的問題困擾，海上航運業者間的聯盟協議，允許彼此間可以共同討論，並同意運費費率的聯合定價。但在歐盟管轄地區則無此「保護傘」，因此海運業者不能有任何的「誤解」，而在歐盟地區亦肆無忌憚地進行「聯合定價」等違反競爭法則的行為，否則可能會落入被處以重罰但卻仍不知自知的窘境（全文完）。
(註釋):
(註一): 實際上，其係自「安全附加費」的徵收開始，最後係統一以每一公里徵收「燃油附加費」為名，向客戶收取。對此一費用的徵收，航空貨運業者並拒絕支付任何傭金予貨運承攬業者（the Freight Forwarders）。
(註二): 依西元2009年9月28日的Commission Regulation (EC) 906/2009為之（其係取代舊的Commission Regulation 823/2000）。
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