壹、【事實】：
在中國地區一家紡織工廠（以下簡稱甲方），與美國一家買主（以下簡稱乙方），針對甲方所出產的紡織產品雙方達成合意，並簽署乙份買賣契約。而契約中約定買賣條件為FOB（上海），付款方式則為貨到「電匯」（the Telegraphic Transfer）。針對貨物出口運送的部分，甲方則是委託一家中國的國際「貨運承攬業者」來全權處理（以下簡稱丙方）。丙方在接獲委任之後，即要求一家美國的NVOCC（「無船公共運送人」，或稱「無船運送人」）（以下簡稱丁方）針對此票貨物的運送事宜出具乙套提單。該提單中標示此票貨物的「託運人」（the Shipper）係甲方，而「受貨人」（the Consignee）則係丁方自己。
然這票貨物在運抵美國目的港的時候，卻被第三者在沒有提示提單正本的情況下提走。乙方在沒有收到貨物的情況下，當然不願意匯付貨物的買賣價金。對此甲方蒙受鉅額損失，爰在中國向當初委予運送重任的丙方提起損害賠償的訴訟。而該訴訟中甲方最主要的爭點乃：當初丁方所出具的提單，係一「不發生效力」的提單。因為提單的有效與否，乃係取決於大陸「合同法」第52條第5項的規定：「有下列情形之一的，合同無效：… … 五、違反法律、行政法規的強制性規定」。而「無船運送人」若想要在中國地區做生意，或與中國地區從事交易的話，則必須遵守西元2002年1月1日中國政府所頒布施行的「中華人民共和國國際海運條例」攸關規定。由於該「國際海運條例」中，強制要求「提單」必須向中國的國務院交通主管部門登記（即交通運輸部）。在本案中，美國的無船運送人丁公司，並未向中國的交通運輸部登記備案其「提單」，是其已經違反前開強制性的規定，因此丙方（貨運承攬業者）代甲方（託運人）與丁方（無船運送人）所簽署的運送契約即不生效力。準此，甲方辯稱丁方所出具的提單「無效」，爰丙方即應該返還原先交運的貨物予甲方。
然丙方拒絕為被提走的貨物負擔任何責任，蓋其認為提單仍然係「有效」的。
貳、【爭執點】：
由美國「無船運送人」所簽發的「提單」並未在中國交通運輸部備案，此對於位在中國的「託運人」是否有拘束的效力？
參、【判決結果】：
雖然「中華人民共和國國際海運條例」中，強制要求「提單」必須向中國的交通運輸部登記，然而此項登記需求並非係該提單生效的「停止條件」，是未登記的提單仍舊有其效力。蓋當初設計該登記備案制度的最主要目的，乃係確保「無船運送人」即會忠實的履行其運送責任，是一昧地將未送登記的提單視為「無效」，恐違當初制度設計的原意。
肆、【解析】：
一、「無船運送人」的性質：
「無船運送人」的概念，最早應該係來自於美國。蓋依據美國「1988年的海洋運輸改革法案」（the Ocean Shipping Reform Act of 1988, 簡稱OSRA）中對於「無船運送人」的定義，係指「不經營用以提供海上運輸船舶的公共運送人」。然對於經營用以提供海上運輸船舶的「公共運送人」（the Common Carrier）而言，「無船運送人」則是它的「託運人」（the Shipper）（意即是「無船運送人」委託「公共運送人」運送貨物的）。
西元2002年1月1日起實施的「中華人民共和國國際海運條例」，對於「無船承運業務經營者」的規定，說明的更為清楚，並使得「無船運送人」自此擁有了明確的法律地位：即以「運送人」的身份接受「託運人」的貨載，簽發自己的提單或其他運輸單證，而向託運人收取運費，其再透過「提供海上運輸船舶的公共運送人」完成海上貨物運輸，承擔運送人的責任。「無船運送人」可以簽發以其為運送人的提單，並作為與託運人之間運送契約的證明文件。
在無船承運業務中，涉及兩套提單的流程，即「無船運送人」所簽發的提單，與「提供海上運輸船舶的公共運送人」所簽發的海運提單。在內容上，兩者一般祇有在主體上有所差別，但由於簽發主體的不同，兩者在法律性質上也有所區別。
依照中華人民共和國的海商法第71條規定，其對於「提單」的定義是：「用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證」。這裡所謂的「提單」，實際應為「海運提單」。按照此一定義，「海運提單」具有3個重要的性質：一、貨物收據，證明運送人已經收到或接管提單上所列的貨物；二、物權憑證，運送人在目的港保證向提單上載明的指定收貨人、或依提單上的指示，或向提單的合法持有人交付貨物；與三、海上貨物運送契約的證明文件，記載各方的權利、義務、責任與豁免。
無船運送人提單是「託運人」與「無船運送人」之間的海上貨物運送契約的證明，同時作為無船運送人已經收到貨物的收據。至於其是否具有「物權憑證」的作用，依據目前的通說係「不具有」的，其依據的理由乃：一、民法「一物一權」的原則，若「海運提單」係物權憑證的話，則從法律的邏輯上言之，即不可能再存有其他具有絕對排他性的物權憑證；二、如果無船運送人提單在託運人與無船運送人之間不是「物權憑證」的話，則就意味著提單持有人對於貨物並不具有「所有權」。所以在這裡的貨物轉讓，係屬於所謂的「無權處分行為」，該行為若得到權利人的同意則自處分之時發生效力，若權利人不同意則自始無效。因此如果貨物流轉過程順利，沒有糾紛發生，則無船運送人的交貨即可以構成追認。但如果發生無船運送人交貨糾紛的，則轉讓無船運送人提單權利的行為就歸於無效了。受讓人得到的提單本身就具有瑕疵，自然不能成為要求無船運送人保證交貨的物權憑證。
二、「無船運送人」與「貨運代理人」的界定：
在國際貿易與國際海洋運輸的發展過程當中，貨運代理業與無船運送有著密切的關係。從經營層面上看來，「無船運送人」與「貨運代理業」存在業務交叉的領域，無船運送業務多數為貨運代理業者從事或兼營，所以迄今尚有不少人將無船運送人與貨運代理業者劃上等號，然實際上兩者在法律上仍有著顯著的區別。
從法律層面看來，「無船運送人」身為海上貨物運送契約的一方，簽發提單，承擔運送責任，適用的是海商法與合同法中關於運送契約與運送人的規定。而「貨運代理人」就其本質而言，是接受貨主委託，從事與海上貨物運送有關事項的代理人，適用的是合同法與民法中有關代理與委任契約的法律規定。
另，前已提及，自西元2002年開始中國的「國際海運條例」及其「實施細則」實施後，從法律層面規定了「無船運送人」的定義、資格與條件，祇有符合資格的公司才能從事無船承運業務。然在司法實務中，大陸的海事法院並不是完全以前開標準來確定貨代中介行為與無船運送業務，即如果貨代公司不經營船舶，且不具有「無船運送人」的資格，但卻以自己的名義簽發了提單，該貨代公司仍然會被法院認定為「無船運送人」。但如果前開貨代公司以他人名義，代理他人簽發了提單，該貨代公司就是運送人的代理人，而非「無船運送人」。
三、無船運送業務可能產生的風險：
前已述及，若「無船運送人」想要在中國地區，或想與中國地區做生意的話，則必須遵守「中華人民共和國國際海運條例」的規定，這其中包括兩項重要的基本規定，一即為無船運送人應當向中國國務院交通主管部門繳納保證金80萬人民幣（每設立一個分支機構增加保證金20萬人民幣），保證金應當向中國境內的銀行開立專門帳戶交存，而其目的乃用於無船運送人清償因其不履行運送人義務或者履行義務不當所產生的債務以及支付罰款。保證金及其衍生利息，則歸無船運送人所有。
另一項重要的規定，即為無船運送人應當向交通運輸部辦理提單登記。同時該條例的第26條即明確規定「未依照本條例的規定辦理提單登記並繳納保證金的，不得經營無船承運業務」。
「國際海運條例」建立的保證金制度既已設定市場准許的條件，又建立了損害賠償救濟制度與承擔行政責任制度，有利於防範與減少海運詐欺案件，保障當事人的合法利益，降低了有無船運送人參與的運輸系統的風險。然因為買方市場FOB主流的現實狀況，與銀行亦願意接受未依法登記無船運送人提單的流通，是決定了「無船運送」此一現象將難以杜絕。
祇是未依法登記的無船運送人提單，貨主的權益可能受損。根據「國際海運條例」及其實施細則的規定，經營者未向交通部聲請登記取得無船運送業務經營資格，不得在中國境內經營無船運送業務。各國貨櫃班輪的運輸經營業者，不得與違規經營者訂立協議運價，不得接受其提供的貨物或貨櫃。境內任何單位與個人不得簽發未依法登記的提單，凡違規經營者交通部都將對其依法予以查辦懲處。
「無船運送人」參與整個運輸過程，阻斷了「貨主託運人」與「遠洋公共運送人」之間的法律聯繫，可能會增加貨主託運人的風險。如果發生類似本案的無單放貨情況，而無船運送人未依照「國際海運條例」的規定辦理提單登記並繳納保證金的時候，則貨主要面對的可能就是一場成本難以控制、結果難以估計的跨國訴訟案件了。
伍、【結語】：
在中國大陸地區，「無船運送」業務近年來快速發展，而貨主常常會將其與一般的「貨代業務」相互混淆，並在實際業務中，錯誤選擇了國內外無資質的「無船運送人」。
依「中華人民共和國國際海運條例」對於「無船運送人」的定義，及同條例第26條的規定：凡未依照本條例的規定，辦理提單登記並繳納保證金的，即不得經營無船運送業務，是本案中位在美國的無船運送人，其簽發與貨主（即託運人）的提單，並未向中國的交通運輸部登記備案，理論上即不得在中國地區經營無船運送業務。祇是該提單是否即因此而失其效力，條例中對此並未明示。本案對此一議題的司法實務上見解，雖然係傾向承認該未登記提單仍舊有其效力，但中國終究不是採用「案例法」的國家，本案的司法判決結果，並無法對於其他相同或類似情節的案件，形成實際上的拘束力（the binding authority）。
再加上大陸地區對於此一議題的司法實務見解尚不多見，爰不建議將本案目前的司法判決結果即奉為圭臬，而認為提單未依規定向交通運輸部登記，對整體交易並不會有任何實質上的影響。蓋如果依前開條例所示，一國外無船運送人所發行的提單，若未踐行向交通運輸部登記的這道手續時，則其係不被允許在中國地區經營業務，或與中國地區進行任何交易的。
另一項值得提醒的是，本案的情況若依照「國國際海運條例」第43條的規定：則未辦理提單登記、交納保證金，擅自經營無船承運業務的，則中國國務院的交通運輸部，或者是其所授權的地方人民政府交通主管部門，是有權可以責令該違反者立即停止經營。若該違規經營者，有違法所得收入的，則政府有權沒收其違法所得。違法所得人民幣10萬元以上的，處違法所得2倍以上5倍以下的罰款。沒有違法所得或者違法所得不足人民幣10萬元的，處人民幣5萬元以上20萬元以下的罰款。
綜上所述，建議國外的無船運送人，若想在中國當地或與中國地區從事交易的話，則應該依規定將其提單付與登記，以免受罰或產生任何負面影響，始為上上之策（全文完）。
2010年11月29日 星期一
2010年11月21日 星期日
海運業者自歐盟重罰航空貨運壟斷行為中應得之教訓
壹、【前言】：
依據西元2010年11月19日報載，歐盟執委會（the European Commission, 簡稱EC），對於包括國泰航空、日本航空、新加坡航空、法荷航空、英國航空、馬丁航空、加拿大航空、澳洲航空等在內的11家航空貨運業者，處罰將近8億歐元（約新台幣336億元）的罰款，因為這些航空公司在西元1999年12月到2006年2月之間曾經透過祕密的協議，聯手採取行動對於航空貨運收取燃油及安全附加費（the fuel/security surcharge）(註一) ，而違反了歐盟反壟斷的規定。
其中法荷航集團及其旗下位於荷蘭的馬丁航空被罰的最重，總共要付3.4億歐元。英國航空次之，罰款金額也超過1億歐元。而德國的漢莎航空（Lufthansa）及其子公司瑞士航空（Swiss Air），雖然也參與其中，但因為其係第一個向歐盟執委會提出檢舉並配合調查的航空公司，所以免於受罰。
對照歐盟執委會對於航空業者的懲罰，海運業者應該要有什麼樣的省思與警覺呢？且讓我們先從歷史的發展軌跡看來，歐盟執委會在過去為了保護資質仍舊非常瀛弱的海上運送業者，其的確給予若干豁免的優惠措施，這其中包括了所謂的「對於定期航線業者聯盟協議的集體豁免規定」（the Liner Conferences Block Exemption），其允許海運業者之間得自行籌組所謂的「定期航線業者的聯盟協議」（the Liners Conferences），來決定彼此間的商業行為應該如何運作、運量的調節、船期表，甚至於運費費率等應該如何的訂定，然而此一豁免優惠已經於西元2008年10月18日失效矣。
而在「聯盟協議豁免規定」失效之際，當時則祇賸下所謂的「合作協議的集體豁免規定」（EU Liner Consortia Block Exemption Regulation）（Regulation 823/2000）依舊有效，惟在西元2010年的4月26日該合作協議的豁免規定亦屆期失效，其取而代之的乃係修正過後的「歐盟對於定期航線業者合作協議的集體豁免規定」（以下簡稱「新的豁免規定」）(註二) ，其延長了原有合作協議中的若干豁免行為直到西元2015年的4月25日始屆期失效，並潛在性地允許了經營定期航線的業者彼此間可以為了提供客戶貨物的「聯營」服務（the joint service），而進行彼此間的「合作」。此一「新的豁免規定」將歐盟競爭規則的豁免項目做了若干限縮，雖然某些行為仍舊受到豁免，但這些受到豁免的行為將會受到若干限制，譬如說：市場占有率的限制等。之前在聯盟協議中運作的合作協議行為，現已不再自動地被豁免在違反競爭法則的項目之內。相類似的情況，譬如說：運量、利潤與淨利的聯營行為（pools）、聯合行銷行為（joint marketing activities）（若被認為係屬於所謂的「附屬行為」者（the ancillary activities），則例外地被允許在豁免的範圍內），與聯合文書作業系統（the joint documentation systems），均不再被涵蓋在集體豁免的範疇內了。
貳、【新的豁免規定】：
這一套「新的豁免規定」與之前的「合作協議豁免規定」非常雷同，兩者均適用在國際定期航線的貨物運送服務上，但排除「沿海運送」服務（the maritime cabotage）這個部分的適用。
更多的服務型態（the types of services），被涵蓋在「新的豁免規定」的「合作協議」（consortia）定義中，然原來提及貨櫃船主要提供的服務項目則在內容中被刪除，然「有失必有得」此意指若干具有「利基」（niche）的服務，譬如說：提供冷凍櫃的運送服務，即會在「新的豁免規定」中有所規範。另，所謂「相互間攸關契約」（interrelated agreements）的觀念，譬如說：所謂的「互惠性的艙位互租契約」（reciprocal slot charters）現在即明白地被涵蓋在新豁免規定的內容之中。
以下僅就「新的豁免規定」所允許的主要行為列舉如下：
定期航線業者的聯合營運（the joint operation）；
為反應供需間的變動（the fluctuations in supply and demand）所執行的運量調整（the capacity adjustments）（然在合作協議中所為的運量調整，將祇限於係在「絕對必要」的情況下，始得為之）；
碼頭暨攸關服務的聯合營運或使用；與
為實踐其他允許行為所需要的其他「附屬行為」。
然而這套「新的豁免規定」仍舊不適用在若干限制行為上，譬如說：航運業者間協議內容的主要目的係為聯合訂定運費的價格（price fixing）、運量的限制（除前段所述的特許情況下），或市場/客戶的區隔等，即被嚴格地禁止。
「新的豁免規定」其中一項最主要的變動，乃係將定期航線貨運業者的適用門檻，從原來的市場占有率為35%，驟降5%，而成為30%（意即市占率超過30%的業者，即無法享受豁免的特權），以與其他類別所適用的集體豁免市場占有率取得一致的立場，而此舉亦確立了非法的垂直性限制（unlawful vertical restraints）將不會發生在這樣的情況之下。由於「新的豁免規定」將市場占有率的門檻調降，因此原來豁免條件中，要求「合作協議」的成員與非成員間，必須形成有效的競爭狀態，已經稍稍獲得寬解，蓋其已經不再是豁免要件之一矣。另，歐盟執委會認為所謂的「市場占有率」，應以「真實的市場」本身做為基礎。準此，在計算市場占有率的時候，運送人在相同攸關市場裡的運量，無論係在合作協議之內或之外，均應該特別地被仔細審視，併此敘明。
最後，新規定中對於成員的「退場機制」（the exit-clauses）與「閉鎖期間」（the lock-in period）均給予延長，以適當反應目前的市場現況，但仍給予運送人調整的彈性空間。如果「合作協議」與其成員間的結合，會對競爭市場造成負面影響的話，則「集體豁免」（Block Exemption）的利益則可能會被撤回。
參、【結語】：
歐盟執委會對於11家航空貨運業者所處予的重罰，其接下來的法律案件（歐盟將持續針對「航空貨運承攬業者」（the freight forwarder），進行相同的附加費徵收違反「反托拉斯法」調查），對於整體航空業者的影響不可謂不大。同時對於海運業者而言，亦可謂是上了一堂「震撼教育」課程。
歐盟執委會日前的重罰對於最近2年處於市場衰退期的航空業者，不啻是雪上加霜。然而不僅止於此，依照歐盟的規則，其尚允許貨物的「託運人」（the shipper）另外提起訴訟，而針對航空貨運業者超收費用的部分請求損害賠償。針對此點，海上貨運與航空貨運市場兩者之間，有一項很大的差異點值得注意，那即是幾乎100%的航空貨運的託運貨物訂艙，均係透過貨運承攬業者為之，而海上貨櫃的貨物運送，則尚有諸多案件係託運人自己直接與運送人簽訂海上貨物運送契約，而未透過貨運承攬業者為之。
我們預期託運人如果採取前開索賠行動的話，則可能會對於航空產業造成更大的衝擊。然而諷刺的是，即使託運人最後選擇一家與托拉斯無涉的航空貨運業者簽訂運送契約，但其亦可能會被課予相同的運費費率，因為祇要該運送業者可以證明其費率，乃係符合市場的行情即可（縱使該「行情」有可能係被「托拉斯」業者所哄抬出來的「標準」）。
海上貨物運送業者從歐盟執委會重罰航空貨運業者的案件中，應該可以學得多項寶貴的經驗。蓋其可以瞭解凡行為未涵蓋在「新的豁免規定」的範疇裡，未來均有可能會被歐盟執委會盯上。而祇要海運業者彼此間，對於運費費率的訂定有所「合意」者（無論係以書面或僅以口頭協議方式為之，均包括在內），則均會像前開航空公司一樣被科處違反壟斷行為的重罰。因此，如果彼此處於競爭狀態的海運業者間，或碼頭營運業者間，對於其客戶均不約而同地課予所謂「安全附加費」的話（the Security Surcharge），則肯定會被歐盟執委會認為係違反歐盟所頒布的「競爭法則」（the EC competition rules），而被科以重罰。
在美國地區，海運業者因受有「運輸法」（the Shipping Act）的保障，因此沒有所謂違反「反托拉斯法」（the antitrust law）的問題困擾，海上航運業者間的聯盟協議，允許彼此間可以共同討論，並同意運費費率的聯合定價。但在歐盟管轄地區則無此「保護傘」，因此海運業者不能有任何的「誤解」，而在歐盟地區亦肆無忌憚地進行「聯合定價」等違反競爭法則的行為，否則可能會落入被處以重罰但卻仍不知自知的窘境（全文完）。
(註釋):
(註一): 實際上，其係自「安全附加費」的徵收開始，最後係統一以每一公里徵收「燃油附加費」為名，向客戶收取。對此一費用的徵收，航空貨運業者並拒絕支付任何傭金予貨運承攬業者（the Freight Forwarders）。
(註二): 依西元2009年9月28日的Commission Regulation (EC) 906/2009為之（其係取代舊的Commission Regulation 823/2000）。
依據西元2010年11月19日報載，歐盟執委會（the European Commission, 簡稱EC），對於包括國泰航空、日本航空、新加坡航空、法荷航空、英國航空、馬丁航空、加拿大航空、澳洲航空等在內的11家航空貨運業者，處罰將近8億歐元（約新台幣336億元）的罰款，因為這些航空公司在西元1999年12月到2006年2月之間曾經透過祕密的協議，聯手採取行動對於航空貨運收取燃油及安全附加費（the fuel/security surcharge）(註一) ，而違反了歐盟反壟斷的規定。
其中法荷航集團及其旗下位於荷蘭的馬丁航空被罰的最重，總共要付3.4億歐元。英國航空次之，罰款金額也超過1億歐元。而德國的漢莎航空（Lufthansa）及其子公司瑞士航空（Swiss Air），雖然也參與其中，但因為其係第一個向歐盟執委會提出檢舉並配合調查的航空公司，所以免於受罰。
對照歐盟執委會對於航空業者的懲罰，海運業者應該要有什麼樣的省思與警覺呢？且讓我們先從歷史的發展軌跡看來，歐盟執委會在過去為了保護資質仍舊非常瀛弱的海上運送業者，其的確給予若干豁免的優惠措施，這其中包括了所謂的「對於定期航線業者聯盟協議的集體豁免規定」（the Liner Conferences Block Exemption），其允許海運業者之間得自行籌組所謂的「定期航線業者的聯盟協議」（the Liners Conferences），來決定彼此間的商業行為應該如何運作、運量的調節、船期表，甚至於運費費率等應該如何的訂定，然而此一豁免優惠已經於西元2008年10月18日失效矣。
而在「聯盟協議豁免規定」失效之際，當時則祇賸下所謂的「合作協議的集體豁免規定」（EU Liner Consortia Block Exemption Regulation）（Regulation 823/2000）依舊有效，惟在西元2010年的4月26日該合作協議的豁免規定亦屆期失效，其取而代之的乃係修正過後的「歐盟對於定期航線業者合作協議的集體豁免規定」（以下簡稱「新的豁免規定」）(註二) ，其延長了原有合作協議中的若干豁免行為直到西元2015年的4月25日始屆期失效，並潛在性地允許了經營定期航線的業者彼此間可以為了提供客戶貨物的「聯營」服務（the joint service），而進行彼此間的「合作」。此一「新的豁免規定」將歐盟競爭規則的豁免項目做了若干限縮，雖然某些行為仍舊受到豁免，但這些受到豁免的行為將會受到若干限制，譬如說：市場占有率的限制等。之前在聯盟協議中運作的合作協議行為，現已不再自動地被豁免在違反競爭法則的項目之內。相類似的情況，譬如說：運量、利潤與淨利的聯營行為（pools）、聯合行銷行為（joint marketing activities）（若被認為係屬於所謂的「附屬行為」者（the ancillary activities），則例外地被允許在豁免的範圍內），與聯合文書作業系統（the joint documentation systems），均不再被涵蓋在集體豁免的範疇內了。
貳、【新的豁免規定】：
這一套「新的豁免規定」與之前的「合作協議豁免規定」非常雷同，兩者均適用在國際定期航線的貨物運送服務上，但排除「沿海運送」服務（the maritime cabotage）這個部分的適用。
更多的服務型態（the types of services），被涵蓋在「新的豁免規定」的「合作協議」（consortia）定義中，然原來提及貨櫃船主要提供的服務項目則在內容中被刪除，然「有失必有得」此意指若干具有「利基」（niche）的服務，譬如說：提供冷凍櫃的運送服務，即會在「新的豁免規定」中有所規範。另，所謂「相互間攸關契約」（interrelated agreements）的觀念，譬如說：所謂的「互惠性的艙位互租契約」（reciprocal slot charters）現在即明白地被涵蓋在新豁免規定的內容之中。
以下僅就「新的豁免規定」所允許的主要行為列舉如下：
定期航線業者的聯合營運（the joint operation）；
為反應供需間的變動（the fluctuations in supply and demand）所執行的運量調整（the capacity adjustments）（然在合作協議中所為的運量調整，將祇限於係在「絕對必要」的情況下，始得為之）；
碼頭暨攸關服務的聯合營運或使用；與
為實踐其他允許行為所需要的其他「附屬行為」。
然而這套「新的豁免規定」仍舊不適用在若干限制行為上，譬如說：航運業者間協議內容的主要目的係為聯合訂定運費的價格（price fixing）、運量的限制（除前段所述的特許情況下），或市場/客戶的區隔等，即被嚴格地禁止。
「新的豁免規定」其中一項最主要的變動，乃係將定期航線貨運業者的適用門檻，從原來的市場占有率為35%，驟降5%，而成為30%（意即市占率超過30%的業者，即無法享受豁免的特權），以與其他類別所適用的集體豁免市場占有率取得一致的立場，而此舉亦確立了非法的垂直性限制（unlawful vertical restraints）將不會發生在這樣的情況之下。由於「新的豁免規定」將市場占有率的門檻調降，因此原來豁免條件中，要求「合作協議」的成員與非成員間，必須形成有效的競爭狀態，已經稍稍獲得寬解，蓋其已經不再是豁免要件之一矣。另，歐盟執委會認為所謂的「市場占有率」，應以「真實的市場」本身做為基礎。準此，在計算市場占有率的時候，運送人在相同攸關市場裡的運量，無論係在合作協議之內或之外，均應該特別地被仔細審視，併此敘明。
最後，新規定中對於成員的「退場機制」（the exit-clauses）與「閉鎖期間」（the lock-in period）均給予延長，以適當反應目前的市場現況，但仍給予運送人調整的彈性空間。如果「合作協議」與其成員間的結合，會對競爭市場造成負面影響的話，則「集體豁免」（Block Exemption）的利益則可能會被撤回。
參、【結語】：
歐盟執委會對於11家航空貨運業者所處予的重罰，其接下來的法律案件（歐盟將持續針對「航空貨運承攬業者」（the freight forwarder），進行相同的附加費徵收違反「反托拉斯法」調查），對於整體航空業者的影響不可謂不大。同時對於海運業者而言，亦可謂是上了一堂「震撼教育」課程。
歐盟執委會日前的重罰對於最近2年處於市場衰退期的航空業者，不啻是雪上加霜。然而不僅止於此，依照歐盟的規則，其尚允許貨物的「託運人」（the shipper）另外提起訴訟，而針對航空貨運業者超收費用的部分請求損害賠償。針對此點，海上貨運與航空貨運市場兩者之間，有一項很大的差異點值得注意，那即是幾乎100%的航空貨運的託運貨物訂艙，均係透過貨運承攬業者為之，而海上貨櫃的貨物運送，則尚有諸多案件係託運人自己直接與運送人簽訂海上貨物運送契約，而未透過貨運承攬業者為之。
我們預期託運人如果採取前開索賠行動的話，則可能會對於航空產業造成更大的衝擊。然而諷刺的是，即使託運人最後選擇一家與托拉斯無涉的航空貨運業者簽訂運送契約，但其亦可能會被課予相同的運費費率，因為祇要該運送業者可以證明其費率，乃係符合市場的行情即可（縱使該「行情」有可能係被「托拉斯」業者所哄抬出來的「標準」）。
海上貨物運送業者從歐盟執委會重罰航空貨運業者的案件中，應該可以學得多項寶貴的經驗。蓋其可以瞭解凡行為未涵蓋在「新的豁免規定」的範疇裡，未來均有可能會被歐盟執委會盯上。而祇要海運業者彼此間，對於運費費率的訂定有所「合意」者（無論係以書面或僅以口頭協議方式為之，均包括在內），則均會像前開航空公司一樣被科處違反壟斷行為的重罰。因此，如果彼此處於競爭狀態的海運業者間，或碼頭營運業者間，對於其客戶均不約而同地課予所謂「安全附加費」的話（the Security Surcharge），則肯定會被歐盟執委會認為係違反歐盟所頒布的「競爭法則」（the EC competition rules），而被科以重罰。
在美國地區，海運業者因受有「運輸法」（the Shipping Act）的保障，因此沒有所謂違反「反托拉斯法」（the antitrust law）的問題困擾，海上航運業者間的聯盟協議，允許彼此間可以共同討論，並同意運費費率的聯合定價。但在歐盟管轄地區則無此「保護傘」，因此海運業者不能有任何的「誤解」，而在歐盟地區亦肆無忌憚地進行「聯合定價」等違反競爭法則的行為，否則可能會落入被處以重罰但卻仍不知自知的窘境（全文完）。
(註釋):
(註一): 實際上，其係自「安全附加費」的徵收開始，最後係統一以每一公里徵收「燃油附加費」為名，向客戶收取。對此一費用的徵收，航空貨運業者並拒絕支付任何傭金予貨運承攬業者（the Freight Forwarders）。
(註二): 依西元2009年9月28日的Commission Regulation (EC) 906/2009為之（其係取代舊的Commission Regulation 823/2000）。
2010年11月15日 星期一
談船舶融資市場現況
壹、【前言】：
西元2010年11月間，展望全球的船舶融資市場，發現規模並不如預期般大，而主要的參貸銀行又僅集中在亞洲地區，譬如說：中國、日本，與台灣的銀行。之前中國的銀行曾經嘗試扶持大陸地區的造船廠與船公司，但現均已經趨向保守（尤其是在美元融資的部位）。日本銀行則祇願意把重心放在擁有聲譽卓著的船公司或船廠身上，或僅同意貸給日本客戶而已，這其中又屬「日本國際協力銀行」（Japan Bank for International Cooperation）（簡稱JBIC）(註一) ，在日本船廠的融資部分表現的最為活躍。至於台灣地區的銀行亦展現出參與此一領域的興趣，但其融資對象仍大多侷限在台灣本土企業而已(註二) 。歐洲銀行參與大型融資聯貸計劃的，亦多僅限制在自己的國境範圍以內。蓋歐洲主要的船舶融資銀行，特別是德國的銀行，對於國際性的船舶融資市場，仍舊尚未準備妥適（或許若干法國銀行，與少數的丹麥或德國銀行會有些許例外的情況）。
而會形成前開情況的主要原因，乃係最近一年多來國際混沌不清的經濟情勢所造成的。全球經濟局勢的反彈力道並未如期樂觀，事實上若干主要的經濟體已經徹底地被破壞殆盡矣。全球貿易量大幅地萎縮，連帶地影響到船舶的運費費率無法順利地提昇。然與此形成強烈對比的是，在此情勢之前，許多造船廠的新船訂單，可是如過江之鯽般那樣多。
貳、【中國的策略】：
前開情況，可由以下的事實獲得驗證：西元2009年的1月間，全球針對「海岬型散裝輪」（the Capesize Bulk Carriers）(註三) 的訂單係1億4千3百萬載重噸（DWT, Deadweight Tonnage），而今年的同時期，其訂單仍祇維持在同樣的規模上。事實上，這些船舶的訂單全都是集中在貨載全盛時期所下的，當時運費費率正值高點，而銀行亦多願意以優惠價格貸給船東。
然現今的借貸市場，銀行在面對交船的尖峰時刻，不是拒絕貸款給船東，就是沒有多餘資金再貸給船東。在過去，所謂的「貸款與估值比率」（loan-to-value ratio）(註四) ，雖然係在貸款評估之初即常被拿來當做是評鑑的使用工具，祇是從未嚴格地被執行過。祇是在目前的經濟環境下，由於船舶市場價值的減損，有借貸需求的船東被迫，必須對於貸款成數不足的額度，自己再想辦法補足，而面對運費費率無法順利調漲，再加上銀行的信用緊縮政策，船東除了積極地尋找替代融資方案外，其另一項不得已的選擇，恐怕就祇剩下「被迫取消新船訂單」一途而已了。
躋身為全球最大的造船國之一，中國大陸似乎更是在「險境」之中。依照西元2010年第1季的統計資料顯示，中國大陸的國營與私營企業造船廠，事實上已經掌握了全球新船47.8%的訂單，再加上約有37.3%的訂單正在進行議約程序中。而造船業就中國大陸地區而言，可說是一項頗具戰略性的產業。因此中國的國務院亦通過一項振興中國造船產業的特別方案，該方案計畫在西元2009年到2011年之間，準備施行以下措施：
鼓勵國內銀行提供融資予船東公司，讓船東得以支付造船廠的船價款；
鼓勵國內銀行出具付款或還款等履約保證書（payment and/or refund guarantee），予聲譽卓著的船東或造船廠；
准許建造中的船舶，亦得設定抵押權以順利取得融資款項；
鼓勵船東或造船廠，在公開股票交易市場上上櫃上市，以自大眾處取得融通資金；
專為活絡船舶運輸事業的目的，而設立的投資基金；暨
鼓勵金融機構提供融資予國外大型船舶運輸公司，以購置新船。另，對於主要的造船廠，亦提供相同的融通資金服務。
以下謹提供多條管道給船東們參考，以求在目前西半球資金緊峭的情況下，能夠順利地在中國大陸地區募得所需的融通資金。
參、【自大陸銀行取得融通資金】：
中國的進出口銀行（the Export-Import Bank of China）由於係直屬於中共國務院的外經貿政策性銀行，爰順理成章地成為響應國務院前開振興方案的第一家國營企業，其首先同意貸款給需求資金的造船廠與國外船東。依西元2009年7月2日的中國日報（China Daily）新聞報導，一位中國進出口銀行的資深經理表示，該行已經準備好充足的資金，以提供全球前20大海外船東公司，向大陸造船廠下單之用。不僅如此，該行亦提供船廠資金援助，以協助建造船舶，祇要其能夠符合銀行所訂定的標準即可。
雖然如此，但當眾多的船東公司依規定向「中國進出口銀行」聲請貸款時，卻仍僅有少數的案件被核准通過，而且核准的案件亦多侷限在「油輪」等能源船舶方面而已。依Lloyd’s List在西元2009年11月份的一篇報導顯示，「中國進出口銀行」曾經出手援助過一家德國的船東公司（Schulte Group）美金1億4仟9佰萬，以確保該船公司在西元2010年到2011年間，向中國造船廠訂購的9艘化學船能夠順利交船。這可是中國國營企業打破紀錄，第一次對外經濟援助外國船東，向大陸船廠訂購船舶。
至於中國大陸的其他銀行，則還是維持傳統保守的立場，其是否撥款借貸給船東，仍還是基於現實風險的考量，而非政府的政策。
肆、【向中國的信用保險公司聲請擔保】：
除了前開融資途徑之外，另一項選擇的方式，即係向大陸的信用保險公司聲請擔保，譬如說：向「中國出口信用保險公司」（China Export Credit Insurance Corporation, 簡稱Sinosure）提出聲請。信用保險公司在評估過船東的信用狀況後，即會提供擔保給予願意提供資金給船東的貸款銀行。信用保險公司使得船東在大陸地區，能夠自一般商業銀行直接取得船舶的融資貸款。蓋在此之前，從未有類似的融資模式被操作過，現在則因為融資銀行的交易獲得信用保險公司的保證，是又創造出另一條蹊徑。
依照Lloyd’s List在西元2009年12月的一篇報導，法國興業銀行（Societe Generale）在「中國出口信用保險公司」的支持下，同意貸款1億6仟7佰萬美元予一家隸屬於丹麥的油輪公司，以協助他們可以順利成立一中型規模的油輪船隊。「興業銀行」在本件交易中，與「中國銀行」（the Bank of China）係共同扮演融資主辦銀行的角色。融資金額的一半數額，為前開出口信用擔保所涵蓋（最高達價值的95%），而另外一半則仍維持普通商業貸款的方式為之。
伍、【考慮「售後租回」的安排】：
除了前開模式之外，船東尚可以考量與信用保險公司合作，採取所謂「售後租回」的融資方式為之（a Sale and Lease-back arrangement），若選擇以前開方式為之者，則船舶的所有權將轉由信用保險公司持有，然後再由信用保險公司租予原購船船東經營管理。而通常在如是安排之下，原船東會與後來持有船舶所有權的信用保險公司簽署長期的傭船契約（10年到15年左右）。然後在租期屆滿後，以象徵性的價格（a nominal price）行使買回權，再將船舶回歸到自己的名下。
然依此模式安排融資者，信用保險公司通常祇願意以目前的「市場價格」（Market Value）購買該船舶，爰船舶買賣契約中的船價與市價之間若出現差異的話，則船東恐怕必需要自行處理了。面對如是窘境，大陸當局為了協助國內船東縮小前開差距，決定延展17%的船價補貼政策到西元2012年（然祇限於大型船舶而已），順便一提。
攸關前開三種選項，船東可能必須與大陸的國營船公司，譬如說：中國遠洋（COSCO），或中國租船公司（China National Chartering Corporation, 簡稱Sinochart），簽署長期的傭船（charters）或租船（contract of affreightment）契約，或轉與國營鋼鐵公司簽署契約，其目的不外係想增加該船舶的商業價值與適存率，而前開因素在融資機構的考量之下，均有正面的加分效果。
陸、【槓桿融資模式】：
為了鼓勵新船的訂單，大陸的中央政府決定放寬對於新船融資的諸多限制，但適用對象祇限於「新船」而已，其並不及於「之前已下訂但尚未交船的訂單」。準此，船東若目前有新造船的計畫，則或許可以考慮以「槓桿信用的方式」（the leverage credit），運用在之前船舶訂單與新船訂單的融資安排上，即將「新」、「舊」船舶融資包裝在一起，則似亦為是一種可以嘗試的方法。
柒、【以投資中國造船廠為主的私募股權基金】：
為了協助大陸的造船業，中國國務院在天津地區，募集到200億人民幣的資產投資基金。該「私募股權基金」（the Private Equity Funds），將被用來協助股權投資與船舶的租賃，甚至用在船廠間的併購項目（Mergers and Acquisitions）也可以。當然，其亦幫助船廠在遇到買方取消訂單時，能夠順利的渡過難關。目前該私募基金已經成功地自若干國營企業，包括天津市基礎建設投資公司、天津市津能投資公司，與新金融投資有限責任公司等，引進將近28億5仟萬人民幣的投資金額。該基金目前係委託中國海事資產投資基金管理公司負責管理業務，而其受託銀行則為上海浦東發展銀行。預計此一模式在不久的將來，亦會搓成若干合作與股權投資的機會。
捌、【結論】：
西元2010年11月15日，中國船舶工業行業協會秘書長王錦連先生表示：「2010年前三季度，實際拆除的散裝貨船、油船和集裝箱船數量都比預計的少，這也是全球造船業復甦好於預期的一個信號」。雖然如此，然仍有許多研究人員認為「復甦之路依舊漫長」(註五) 。
2010年以來，全球新船訂單量相較於前兩年的確有了很大的提昇。依據前開中國船舶工業行業協會的資料，2010年前三季中國新承接船舶訂單量達5,071萬載重噸，是去年同期新接訂單量的3倍，而能源船東的異軍突起，則是訂單量「亮眼」的主要原因。事實上海運運費的劇烈波動，曾使得許多航運上下游企業興起了「自組船隊」的念頭，於是在金融危機之後，若干企業均投入了新船的訂單，總計約有2,000多萬噸，2009年訂單規模相當於全年訂單總量的1/3。能源企業消化過多的運量，無疑是對低迷的造船市場投入一劑「強心針」。而中國民生銀行、中國工商銀行等金融資本，進入造船與船舶租賃市場，也在一定程度上紓緩了船舶融資上的困難。
然而在金融危機期間，各國政府均採取了若干強而有力的振興方案，市場較快復甦，同時也提振了造船廠的信心。然亦因為如此，中日韓三國的大型造船廠並未出現大規模的重組，這亦使得造船廠產能過剩的問題沒能夠解決，爰若干研究報告顯示「我們對於國際船市的後續走勢持謹慎的態度」，蓋其認為在新接訂單之中，真正源於市場的自身需求並不多，船舶融資也沒有能夠有效改善，市場依舊很脆弱，真正的穩健仍然需要時間的考驗(註六) （全文完）。
(註釋):
(註一): 「日本國際協力銀行」的前身即為著名的「日本輸出入銀行」（the Export-Import Bank of Japan）。
(註二): 以「兆豐國際商業銀行」為首的聯貸行，即承做台灣「長榮海運股份有限公司」2艘8,000 TEU貨櫃輪所需資金（美金164,800仟元）的聯貸案。另，「兆豐」亦在新加坡邀集參貸行以新加坡當地分行或子公司，參與「長榮新加坡公司」4艘8,000 TEU貨櫃輪所需資金（美金329,600仟元）的聯貸案。
(註三): 「海岬型散裝輪」或稱之為「好望角型散裝輪」，之所以會有此名稱，乃該船型的尺度限制當初不可能通過巴拿馬運河與蘇伊士運河，而必須繞行好望角與合恩角，故稱之。但由於近年來蘇伊士運河當局已經放寬通過運河船舶的吃水限制，故該型船現已多可滿載通過該運河。另，該型船大多以運送鐵礦石為主。
(註四): 所謂的「貸款與估值比率」（或稱之為「按揭成數」），係指貸款與抵押品公平市值的比率。之前在採英國法為準據法的船舶融資案件中，常常可見銀行以此一方法來決定貸款的成數。
(註五): 新華網上海西元2010年11月15日電。
(註六): 中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜。
西元2010年11月間，展望全球的船舶融資市場，發現規模並不如預期般大，而主要的參貸銀行又僅集中在亞洲地區，譬如說：中國、日本，與台灣的銀行。之前中國的銀行曾經嘗試扶持大陸地區的造船廠與船公司，但現均已經趨向保守（尤其是在美元融資的部位）。日本銀行則祇願意把重心放在擁有聲譽卓著的船公司或船廠身上，或僅同意貸給日本客戶而已，這其中又屬「日本國際協力銀行」（Japan Bank for International Cooperation）（簡稱JBIC）(註一) ，在日本船廠的融資部分表現的最為活躍。至於台灣地區的銀行亦展現出參與此一領域的興趣，但其融資對象仍大多侷限在台灣本土企業而已(註二) 。歐洲銀行參與大型融資聯貸計劃的，亦多僅限制在自己的國境範圍以內。蓋歐洲主要的船舶融資銀行，特別是德國的銀行，對於國際性的船舶融資市場，仍舊尚未準備妥適（或許若干法國銀行，與少數的丹麥或德國銀行會有些許例外的情況）。
而會形成前開情況的主要原因，乃係最近一年多來國際混沌不清的經濟情勢所造成的。全球經濟局勢的反彈力道並未如期樂觀，事實上若干主要的經濟體已經徹底地被破壞殆盡矣。全球貿易量大幅地萎縮，連帶地影響到船舶的運費費率無法順利地提昇。然與此形成強烈對比的是，在此情勢之前，許多造船廠的新船訂單，可是如過江之鯽般那樣多。
貳、【中國的策略】：
前開情況，可由以下的事實獲得驗證：西元2009年的1月間，全球針對「海岬型散裝輪」（the Capesize Bulk Carriers）(註三) 的訂單係1億4千3百萬載重噸（DWT, Deadweight Tonnage），而今年的同時期，其訂單仍祇維持在同樣的規模上。事實上，這些船舶的訂單全都是集中在貨載全盛時期所下的，當時運費費率正值高點，而銀行亦多願意以優惠價格貸給船東。
然現今的借貸市場，銀行在面對交船的尖峰時刻，不是拒絕貸款給船東，就是沒有多餘資金再貸給船東。在過去，所謂的「貸款與估值比率」（loan-to-value ratio）(註四) ，雖然係在貸款評估之初即常被拿來當做是評鑑的使用工具，祇是從未嚴格地被執行過。祇是在目前的經濟環境下，由於船舶市場價值的減損，有借貸需求的船東被迫，必須對於貸款成數不足的額度，自己再想辦法補足，而面對運費費率無法順利調漲，再加上銀行的信用緊縮政策，船東除了積極地尋找替代融資方案外，其另一項不得已的選擇，恐怕就祇剩下「被迫取消新船訂單」一途而已了。
躋身為全球最大的造船國之一，中國大陸似乎更是在「險境」之中。依照西元2010年第1季的統計資料顯示，中國大陸的國營與私營企業造船廠，事實上已經掌握了全球新船47.8%的訂單，再加上約有37.3%的訂單正在進行議約程序中。而造船業就中國大陸地區而言，可說是一項頗具戰略性的產業。因此中國的國務院亦通過一項振興中國造船產業的特別方案，該方案計畫在西元2009年到2011年之間，準備施行以下措施：
鼓勵國內銀行提供融資予船東公司，讓船東得以支付造船廠的船價款；
鼓勵國內銀行出具付款或還款等履約保證書（payment and/or refund guarantee），予聲譽卓著的船東或造船廠；
准許建造中的船舶，亦得設定抵押權以順利取得融資款項；
鼓勵船東或造船廠，在公開股票交易市場上上櫃上市，以自大眾處取得融通資金；
專為活絡船舶運輸事業的目的，而設立的投資基金；暨
鼓勵金融機構提供融資予國外大型船舶運輸公司，以購置新船。另，對於主要的造船廠，亦提供相同的融通資金服務。
以下謹提供多條管道給船東們參考，以求在目前西半球資金緊峭的情況下，能夠順利地在中國大陸地區募得所需的融通資金。
參、【自大陸銀行取得融通資金】：
中國的進出口銀行（the Export-Import Bank of China）由於係直屬於中共國務院的外經貿政策性銀行，爰順理成章地成為響應國務院前開振興方案的第一家國營企業，其首先同意貸款給需求資金的造船廠與國外船東。依西元2009年7月2日的中國日報（China Daily）新聞報導，一位中國進出口銀行的資深經理表示，該行已經準備好充足的資金，以提供全球前20大海外船東公司，向大陸造船廠下單之用。不僅如此，該行亦提供船廠資金援助，以協助建造船舶，祇要其能夠符合銀行所訂定的標準即可。
雖然如此，但當眾多的船東公司依規定向「中國進出口銀行」聲請貸款時，卻仍僅有少數的案件被核准通過，而且核准的案件亦多侷限在「油輪」等能源船舶方面而已。依Lloyd’s List在西元2009年11月份的一篇報導顯示，「中國進出口銀行」曾經出手援助過一家德國的船東公司（Schulte Group）美金1億4仟9佰萬，以確保該船公司在西元2010年到2011年間，向中國造船廠訂購的9艘化學船能夠順利交船。這可是中國國營企業打破紀錄，第一次對外經濟援助外國船東，向大陸船廠訂購船舶。
至於中國大陸的其他銀行，則還是維持傳統保守的立場，其是否撥款借貸給船東，仍還是基於現實風險的考量，而非政府的政策。
肆、【向中國的信用保險公司聲請擔保】：
除了前開融資途徑之外，另一項選擇的方式，即係向大陸的信用保險公司聲請擔保，譬如說：向「中國出口信用保險公司」（China Export Credit Insurance Corporation, 簡稱Sinosure）提出聲請。信用保險公司在評估過船東的信用狀況後，即會提供擔保給予願意提供資金給船東的貸款銀行。信用保險公司使得船東在大陸地區，能夠自一般商業銀行直接取得船舶的融資貸款。蓋在此之前，從未有類似的融資模式被操作過，現在則因為融資銀行的交易獲得信用保險公司的保證，是又創造出另一條蹊徑。
依照Lloyd’s List在西元2009年12月的一篇報導，法國興業銀行（Societe Generale）在「中國出口信用保險公司」的支持下，同意貸款1億6仟7佰萬美元予一家隸屬於丹麥的油輪公司，以協助他們可以順利成立一中型規模的油輪船隊。「興業銀行」在本件交易中，與「中國銀行」（the Bank of China）係共同扮演融資主辦銀行的角色。融資金額的一半數額，為前開出口信用擔保所涵蓋（最高達價值的95%），而另外一半則仍維持普通商業貸款的方式為之。
伍、【考慮「售後租回」的安排】：
除了前開模式之外，船東尚可以考量與信用保險公司合作，採取所謂「售後租回」的融資方式為之（a Sale and Lease-back arrangement），若選擇以前開方式為之者，則船舶的所有權將轉由信用保險公司持有，然後再由信用保險公司租予原購船船東經營管理。而通常在如是安排之下，原船東會與後來持有船舶所有權的信用保險公司簽署長期的傭船契約（10年到15年左右）。然後在租期屆滿後，以象徵性的價格（a nominal price）行使買回權，再將船舶回歸到自己的名下。
然依此模式安排融資者，信用保險公司通常祇願意以目前的「市場價格」（Market Value）購買該船舶，爰船舶買賣契約中的船價與市價之間若出現差異的話，則船東恐怕必需要自行處理了。面對如是窘境，大陸當局為了協助國內船東縮小前開差距，決定延展17%的船價補貼政策到西元2012年（然祇限於大型船舶而已），順便一提。
攸關前開三種選項，船東可能必須與大陸的國營船公司，譬如說：中國遠洋（COSCO），或中國租船公司（China National Chartering Corporation, 簡稱Sinochart），簽署長期的傭船（charters）或租船（contract of affreightment）契約，或轉與國營鋼鐵公司簽署契約，其目的不外係想增加該船舶的商業價值與適存率，而前開因素在融資機構的考量之下，均有正面的加分效果。
陸、【槓桿融資模式】：
為了鼓勵新船的訂單，大陸的中央政府決定放寬對於新船融資的諸多限制，但適用對象祇限於「新船」而已，其並不及於「之前已下訂但尚未交船的訂單」。準此，船東若目前有新造船的計畫，則或許可以考慮以「槓桿信用的方式」（the leverage credit），運用在之前船舶訂單與新船訂單的融資安排上，即將「新」、「舊」船舶融資包裝在一起，則似亦為是一種可以嘗試的方法。
柒、【以投資中國造船廠為主的私募股權基金】：
為了協助大陸的造船業，中國國務院在天津地區，募集到200億人民幣的資產投資基金。該「私募股權基金」（the Private Equity Funds），將被用來協助股權投資與船舶的租賃，甚至用在船廠間的併購項目（Mergers and Acquisitions）也可以。當然，其亦幫助船廠在遇到買方取消訂單時，能夠順利的渡過難關。目前該私募基金已經成功地自若干國營企業，包括天津市基礎建設投資公司、天津市津能投資公司，與新金融投資有限責任公司等，引進將近28億5仟萬人民幣的投資金額。該基金目前係委託中國海事資產投資基金管理公司負責管理業務，而其受託銀行則為上海浦東發展銀行。預計此一模式在不久的將來，亦會搓成若干合作與股權投資的機會。
捌、【結論】：
西元2010年11月15日，中國船舶工業行業協會秘書長王錦連先生表示：「2010年前三季度，實際拆除的散裝貨船、油船和集裝箱船數量都比預計的少，這也是全球造船業復甦好於預期的一個信號」。雖然如此，然仍有許多研究人員認為「復甦之路依舊漫長」(註五) 。
2010年以來，全球新船訂單量相較於前兩年的確有了很大的提昇。依據前開中國船舶工業行業協會的資料，2010年前三季中國新承接船舶訂單量達5,071萬載重噸，是去年同期新接訂單量的3倍，而能源船東的異軍突起，則是訂單量「亮眼」的主要原因。事實上海運運費的劇烈波動，曾使得許多航運上下游企業興起了「自組船隊」的念頭，於是在金融危機之後，若干企業均投入了新船的訂單，總計約有2,000多萬噸，2009年訂單規模相當於全年訂單總量的1/3。能源企業消化過多的運量，無疑是對低迷的造船市場投入一劑「強心針」。而中國民生銀行、中國工商銀行等金融資本，進入造船與船舶租賃市場，也在一定程度上紓緩了船舶融資上的困難。
然而在金融危機期間，各國政府均採取了若干強而有力的振興方案，市場較快復甦，同時也提振了造船廠的信心。然亦因為如此，中日韓三國的大型造船廠並未出現大規模的重組，這亦使得造船廠產能過剩的問題沒能夠解決，爰若干研究報告顯示「我們對於國際船市的後續走勢持謹慎的態度」，蓋其認為在新接訂單之中，真正源於市場的自身需求並不多，船舶融資也沒有能夠有效改善，市場依舊很脆弱，真正的穩健仍然需要時間的考驗(註六) （全文完）。
(註釋):
(註一): 「日本國際協力銀行」的前身即為著名的「日本輸出入銀行」（the Export-Import Bank of Japan）。
(註二): 以「兆豐國際商業銀行」為首的聯貸行，即承做台灣「長榮海運股份有限公司」2艘8,000 TEU貨櫃輪所需資金（美金164,800仟元）的聯貸案。另，「兆豐」亦在新加坡邀集參貸行以新加坡當地分行或子公司，參與「長榮新加坡公司」4艘8,000 TEU貨櫃輪所需資金（美金329,600仟元）的聯貸案。
(註三): 「海岬型散裝輪」或稱之為「好望角型散裝輪」，之所以會有此名稱，乃該船型的尺度限制當初不可能通過巴拿馬運河與蘇伊士運河，而必須繞行好望角與合恩角，故稱之。但由於近年來蘇伊士運河當局已經放寬通過運河船舶的吃水限制，故該型船現已多可滿載通過該運河。另，該型船大多以運送鐵礦石為主。
(註四): 所謂的「貸款與估值比率」（或稱之為「按揭成數」），係指貸款與抵押品公平市值的比率。之前在採英國法為準據法的船舶融資案件中，常常可見銀行以此一方法來決定貸款的成數。
(註五): 新華網上海西元2010年11月15日電。
(註六): 中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜。
2010年11月3日 星期三
談論一樁攸關火車事故的海事案件＜四＞
陸、【不辨仙源何處尋】（續）：
然就在隧道盡頭曙光乍現之際，第9巡迴法院在西元2009年的2月間，針對Regal-Beloit Corp. –v.- Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd.案做出了判決結果(註一) ，其認為「有船公共運送人」在複合聯運的模式中，應被視為係一「鐵路運送人」，而受Carmack法案的約束管轄。本案的事實與其他案件事實幾乎如出一轍，貨物自中國出口，走海線運到美國的西岸港口，卸貨後再轉鐵路運送到中西部的各個內陸城市，然載運火車不幸於奧克拉荷馬州的境內意外出軌。
在本案中，負責海上運送的貨櫃船運公司企圖以提單背後條款所約定的管轄權問題，從程序上駁回原告的請求（提單條款中係約定日本法院為管轄法院）(註二) ，而非在實體上辯論責任限額的問題。第9巡迴法院則以該管轄條款在Carmack法案下並無法執行為由，再加上該「有船公共運送人」在Carmack Amendment法案所定義下的鐵路運送，係屬於「鐵路運送人」的身份，第9巡迴法院遂依照第10102條所為的定義，而認為凡所有與鐵路運送攸關的運輸設備，均可以被稱之為「鐵路」。同理可證，第10102條所標明「地面運輸委員會」的管轄範圍，自應擴及到與Carmack法案所涵蓋的範圍相同，即包括所有的鐵路與海路運送部分，凡係為接續運送的目的而在共同管控、管理，或安排的情況之下所為之者，均屬之。準此，承審法官認為本案的Kawasaki Line依據Carmack法案的規定，基本上應被視為係一「鐵路運送人」。
第9巡迴法院同時針對Rexroth Hydraudyne B.V. –v.- Ocean World Lines, Inc.案，花了很多時間在解釋為什麼第2巡迴法院在前開案件的見解是錯誤的。其以為縱使Rexroth案的結果可以適用在「無船公共運送人」的身上，但再怎麼說，其亦無法通盤適用到「有船公共運送人」的身上。蓋在「有船公共運送人」與「實際託運人」之間，並沒有所謂的「中間人」在場。準此，第9巡迴法院認為本案的K Line藉由契約，向託運人允諾其將使用聯運設施聯繫鐵路，而提供包括水路與鐵路在內的接續運送，是在從事一「鐵路運送」。由此一結論，我們可以說這件Regal-Beloit案，比前開Mitsui Sumitomo案的見解可謂是「更進一步」矣！蓋Regal-Beloit案認為不僅僅像是長榮海運般提供海陸聯運模式的業者有其適用，甚至任一海運業者凡出具「聯運提單」者，均有適用的餘地，蓋其認為均係屬Carmack法案所定義的「鐵路運送人」。
面對前開錯綜複雜的見解，真是有點令人不知所從。眾所周知，所有在紐約審理的Sompo案全都上訴，此包括有Sompo案、Sompo II案、Royal and Sun Alliance案，與Mitsui Sumitomo案等。至於Regal-Beloit案則被上訴至最高法院（the Supreme Court）審理。
柒、【柳暗花明又一村】：
西元2010年的6月21日，美國最高法院針對Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. –v.- Regal-Beloit Corp.案(註三) ，合議庭的法官們以6比3的懸殊比數，做出了啟程地在國外的單一聯運提單並不適用Carmack Amendment法案的判決結果，而其依據的理由乃係Carmack Amendment法案的條款內容、立法歷程，與立法的目的。
最高法院在判決理由中陳述，Carmack法案適用在運送的啟始係由鐵路運送人擔任，由其負責收受委運貨物與境內運送任務（稱之為「收受鐵路運送人」（receiving rail carrier））的場合上，而該鐵路運送人對此依法必須發行提單。然如果貨物運送的啟運地位於國外，且亦有一國際聯運提單涵蓋包括美國內陸段的鐵路運送時，則Carmack Amendment法案即無適用的餘地。在前開情況下，航程的啟運地點係在國外的裝貨港，而美國內陸的鐵路運送人是沒有另行發行提單的必要性。
前段所謂另行發行提單的必要，係指鐵路運送人在「地面運輸委員會」的管轄下，提供運送或其他服務，與該鐵路運送人收受委運貨物，而擔任境內鐵路運輸的任務下始有其適用。
在Regal-Beloit案中，最高法院同時決定Carmack Amendment法案亦不適用在Union Pacific鐵路公司身上。蓋一個鐵路運送人並不會因為在聯運提單的國際運送途中，自其他運送人處，接受委託而將貨物運送到下一個地點，即變成Carmack Amendment法案下所定義的「收受鐵路運送人」。Regal-Beloit案中的鐵路運送人，並不會被視為係所謂的「收受鐵路運送人」，蓋其全程運送的啟運地點係在美國境外的中國，且係以海運為主，並非一開始貨物即係在美國境內的加州地區裝載上火車。
最高法院自Carmack法案的立法歷程中，發現Carmack不適用聯運提單的啟運地點在境外場合的支撐論點。最高法院同時發現從來沒有一個Carmack法案的立法版本，曾經被適用在聯運提單中，自境外進口的內陸鐵路運送段上。
另，最高法院亦發現將Carmack法案適用在聯運提單中，啟程地在境外的國際運送的內陸運送段，並不符合Carmack法案當初的立法目的。其造成Carmack法案與美國海上貨物運送條例（the Carriage of Goods by Sea Act）(註四) 兩者在適用上的衝突。Carmack法案的基礎，係建立在運送過程由單一提單所涵蓋，「收受」與「交付」運送人均需為航程中所發生的損害負責的理念上。對於同一運送，卻有兩套不一樣的提單體系適用，則將會產生兩套不一樣的責任範圍與管轄規範，因為法院屆時必須決定損害發生的地點，以決定應該適用哪一套準據法。
適用2套法令所造成的不確定性，多少會造成海上貨物運送條例適用上與國際複合運送作業上的困擾。另，其對於運送契約當事人同意海上運送條款，包括管轄權行使的部分，亦會形成影響。最高法院同時對於Carmack法案的管轄條款，再次強調Carmack法案並不適用啟運地在國外的運送行程，因為Carmack法案本來就假設「收受運送人」係在美國境內收受到委運貨物，是在此一情況下美國會是一適當的管轄地點。
在Regal-Beloit案中，運送契約的雙方當事人均同意以日本法為提單糾紛發生時的準據法令，且以日本東京的地方法院為一合適的管轄法院。美國海上貨物運送條例並沒有限制雙方當事人得自由選擇管轄地點與法院的權利，再者，其亦允許當事人得自由約定擴大若干海上貨物運送條例的適用範圍，到貨物在運送人的責任期間內均屬之，而此亦包括內陸運送期間。基於以上所述理由，最高法院認為準據法與管轄地點的選擇，符合立法上的期待，即允許從事國際海上商業活動的當事人，得自由決定最適宜的運送契約型態與架構。
最高法院此一見解既出，是解決了美國上訴法院針對此一議題在意見上所產生的歧見。依最高法院的說法，運送人收受境外貨物的委運，而簽發一單一的聯運提單，其中包括了一段受「海上貨物運送條例」所規範的境內運送，並不視為係Carmack Amendment法案所謂的「收受鐵路運送人」。因此海上運送人毋庸出具符合Carmack法案所要求的提單，蓋Carmack法案的條款本無適用(註五) 。同樣的原則適用在境內的鐵路運送人身上，其自美國港口收受一境外運送人所送來，性質上屬於聯運提單的國際運送貨物，準備轉運到美國境內的一內陸城市。在這些情況下，法院應執行提單上所約定的條款，及雙方所合意採用的準據法。
假如境外運送終止於交貨港的提單，有一新的運送開始於前開貨港，以繼續運送至內陸最後目的地取而代之者，則此時的鐵路運送人即被視為係Carmack法案下所定義的「收受鐵路運送人」。而在此情況下，此一「收受鐵路運送人」即應發行一符合Carmack法案所規定的提單，加諸所有接續的鐵路運送人，應該對於航程中所發生的損害負起責任。
最高法院此一見解既出，Regal-Beloit案被廢棄發回第9巡迴法院，而緊接著在西元2010年的6月28日，最高法院亦針對Sompo案將其發回第2巡迴法院。另，西元2010年7月20日Royal & Sun Alliance案，第2巡迴法院即做出「雖然在地區法院判決時，Sompo案是當時承審法官所採用的見解，但現在我們當然必須遵從Regal-Beloit案的判決要旨（Holding）」的結論。第2巡迴法院最後駁回了Royal & Sun Alliance案應該適用Carmack責任的主張，而認為COGSA的每件美金500元的責任限制有其適用。
至於Mitsui Sumitomo案，美國聯邦上訴法院亦推翻了之前地區法院的見解，地區法院認為台灣的長榮海運在複合運送的過程中，因在洛杉磯的貨櫃碼頭中，提供貨物得直接裝載上鐵路的服務，爰其身份應被視為係一「鐵路運送人」，而有Carmack法案的適用。據瞭解，當初本案在地區法院的審理過程中，因為係火車出軌意外造成貨物的毀損，所以長榮海運當時所有的抗辯，均全權委由鐵路公司所委任的律師為之，而沒有另行委任自己的律師代為抗辯。然考慮地區法院的判決結果，其影響不僅是長榮海運本身而已，所有的海上運送人均會受到波及，是長榮海運當時即決定委任自己的律師上訴，不僅為自己也同時為全體海上運送人爭取翻盤的機會。西元2010年的9月22日，果然傳來令所有人振奮的消息，美國聯邦上訴法院判決長榮海運勝訴。是至此我們幾乎可以確定類似的案情，在「進口貨」進入美國境內的場合裡，則海上運送人將不會再被視為係Carmack法案所適用的對象了，但對於「出口貨」在美國境內的鐵路運送過程中，若發生出軌意外造成貨損的情況時，則Carmack法案是否仍有適用在海上運送人身上的可能，則留下伏筆。
捌、【結語】：
最後我們來討論一下預計即將生效的「鹿特丹規則」（the Rotterdam Rules），在面對本案類似情節時，其可能扮演的立場。基本上，「鹿特丹規則」對於提供複合運送服務的運送人，如果在美國內陸運送段發生貨損責任問題時，則有其管轄適用的範圍，殆無疑義（但對於提供鐵路與公路運送的次承攬人則無適用的餘地）。然另一個有趣且值得我們注意的問題是，在歐洲地區的內陸運送部分，攸關歐洲地區的聯運提單，則有CMR（Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road）（國際公路貨物運送公約）與CIM/COTIF（國際鐵路貨物運送公約）等公約，提供另一條「出路」。
至於台灣的部分，從其海商法第75條的修正說明中(註六) ，我們得知其係想解決所謂「戶到戶多種運輸工具」的問題，因此該條條文中所指的「連續運送」，應該係指「複合運送」而言(註七) 。其參考海牙威士比規則，明確界定海商法的適用範圍僅限於海上運送部分，並於同條第2項明示規定舉證責任的分配，即如果貨物的毀損滅失發生時間不明時，則推定其係發生於海上運送階段。由此可知，台灣的海商法第75條對於「複合運送」責任的規定，係採所謂的「網狀責任制度」（Network Liability System）(註八) ，將責任分類為貨物毀損滅失時間確定與不確定兩大類。若貨物毀損滅失發生的時間不明，則推定其發生於海上運送階段。反之，貨物毀損滅失發生的時間確定，則依貨物損害發生時的運送方式所依據的現行單式公約或國內法予以決定，譬如說：貨物毀損滅失發生的時間，係在港區儲放時，則依台灣民法攸關物品運送的部分決之。若發生於公路運送時，則依公路法決之。若發生於鐵路運送時，則依鐵路法決之。航空運送時，則依民用航空法的相關規定辦理，依此類推，是複合運送的經營者的責任即依照運輸模式的不同而被分割。
Regal-Beloit案可說是自西元2004年Kirby案以來，美國最高法院首度針對海上聯運模式所產生的爭議，而受理的案件。其實我們都知道，除非這件商務案件對於國家整體會有嚴重的影響，或該案件在聯邦巡迴法院中已經形成意見分歧的現象，則最高法院通常鮮少會有受理的特例。每一年最高法院接受聲請審理的案件，依據統計資料顯示，總是超過上千件，但實際上受理的案件卻祇有大約150件而已，由此可知Regal-Beloit案顯然受有相當程度的重視。
未來新的海上聯運案件，最高法院再度審理的機會預期將微乎其微。準此，對於最高法院在Kirby案與Regal-Beloit案中所為的見解，可謂彌足珍貴，是值得仔細審讀與分析其背後所要代表的涵意。然這也是我們為什麼對於O’Conner法官在Kirby案中所說的一段話，這般重視的主要原因：「未來大家還是可以選擇是否要讓自己的契約逐漸適應在這裡所豎立起的原則，然該契約現在唯一可以獲得的救贖，即為該原則所帶來更高的可預期性而已」（Future parties remain free to adapt their contracts to the rules set forth here, only now with the benefit of greater predictability concerning the rules for which their contracts might compensate）（全文完）。
(註釋):
(註一): 557 F. 3d 985 (9th Cir. 2009)。
(註二): 提單條款中約定「日本的東京地方法院」為管轄法院（Tokyo District Court in Japan）。除此之外，該提單條款尚包括：授權運送人為完成運送的目的，得複委任他人為之；「喜馬拉雅條款」（Himalaya clause），使得次承攬運送人亦得主張運送人的單位責任限制；Carriage of Goods at Sea Act適用在全段運程上；暨日本法為處理糾紛的準據法。
(註三): US LEXIS 4982。
(註四): 46 USC §30701。
(註五): 然最高法院此一判決結果，並未針對出口貨物的收受係在美國境內，或貨物係在加拿大或墨西哥境內收受，準備進口到美國境內的這2種情況有所著墨。
(註六): 台灣海商法第75條規定：「連續運送同時涉及海上運送及其他方法之運送者，其海上運送部分適用本法之規定（第1項）。貨物毀損滅失發生時間不明者，推定其發生於海上運送階段（第2項）」。
(註七): 台灣海商法第75條的「連續運送」，應與第74條的「連續運送」嚴格區別。第74條的「連續運送」指的是「單式連續運送」，與「複合運送」（「多式聯運」）無涉。
(註八): 「網狀責任制」，係由「複合運送」的經營者就運送的全程負責，而其負責內容係依貨物損害發生時的運送方式，其所依據的現行單式公約或國內法予以決定。
然就在隧道盡頭曙光乍現之際，第9巡迴法院在西元2009年的2月間，針對Regal-Beloit Corp. –v.- Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd.案做出了判決結果(註一) ，其認為「有船公共運送人」在複合聯運的模式中，應被視為係一「鐵路運送人」，而受Carmack法案的約束管轄。本案的事實與其他案件事實幾乎如出一轍，貨物自中國出口，走海線運到美國的西岸港口，卸貨後再轉鐵路運送到中西部的各個內陸城市，然載運火車不幸於奧克拉荷馬州的境內意外出軌。
在本案中，負責海上運送的貨櫃船運公司企圖以提單背後條款所約定的管轄權問題，從程序上駁回原告的請求（提單條款中係約定日本法院為管轄法院）(註二) ，而非在實體上辯論責任限額的問題。第9巡迴法院則以該管轄條款在Carmack法案下並無法執行為由，再加上該「有船公共運送人」在Carmack Amendment法案所定義下的鐵路運送，係屬於「鐵路運送人」的身份，第9巡迴法院遂依照第10102條所為的定義，而認為凡所有與鐵路運送攸關的運輸設備，均可以被稱之為「鐵路」。同理可證，第10102條所標明「地面運輸委員會」的管轄範圍，自應擴及到與Carmack法案所涵蓋的範圍相同，即包括所有的鐵路與海路運送部分，凡係為接續運送的目的而在共同管控、管理，或安排的情況之下所為之者，均屬之。準此，承審法官認為本案的Kawasaki Line依據Carmack法案的規定，基本上應被視為係一「鐵路運送人」。
第9巡迴法院同時針對Rexroth Hydraudyne B.V. –v.- Ocean World Lines, Inc.案，花了很多時間在解釋為什麼第2巡迴法院在前開案件的見解是錯誤的。其以為縱使Rexroth案的結果可以適用在「無船公共運送人」的身上，但再怎麼說，其亦無法通盤適用到「有船公共運送人」的身上。蓋在「有船公共運送人」與「實際託運人」之間，並沒有所謂的「中間人」在場。準此，第9巡迴法院認為本案的K Line藉由契約，向託運人允諾其將使用聯運設施聯繫鐵路，而提供包括水路與鐵路在內的接續運送，是在從事一「鐵路運送」。由此一結論，我們可以說這件Regal-Beloit案，比前開Mitsui Sumitomo案的見解可謂是「更進一步」矣！蓋Regal-Beloit案認為不僅僅像是長榮海運般提供海陸聯運模式的業者有其適用，甚至任一海運業者凡出具「聯運提單」者，均有適用的餘地，蓋其認為均係屬Carmack法案所定義的「鐵路運送人」。
面對前開錯綜複雜的見解，真是有點令人不知所從。眾所周知，所有在紐約審理的Sompo案全都上訴，此包括有Sompo案、Sompo II案、Royal and Sun Alliance案，與Mitsui Sumitomo案等。至於Regal-Beloit案則被上訴至最高法院（the Supreme Court）審理。
柒、【柳暗花明又一村】：
西元2010年的6月21日，美國最高法院針對Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. –v.- Regal-Beloit Corp.案(註三) ，合議庭的法官們以6比3的懸殊比數，做出了啟程地在國外的單一聯運提單並不適用Carmack Amendment法案的判決結果，而其依據的理由乃係Carmack Amendment法案的條款內容、立法歷程，與立法的目的。
最高法院在判決理由中陳述，Carmack法案適用在運送的啟始係由鐵路運送人擔任，由其負責收受委運貨物與境內運送任務（稱之為「收受鐵路運送人」（receiving rail carrier））的場合上，而該鐵路運送人對此依法必須發行提單。然如果貨物運送的啟運地位於國外，且亦有一國際聯運提單涵蓋包括美國內陸段的鐵路運送時，則Carmack Amendment法案即無適用的餘地。在前開情況下，航程的啟運地點係在國外的裝貨港，而美國內陸的鐵路運送人是沒有另行發行提單的必要性。
前段所謂另行發行提單的必要，係指鐵路運送人在「地面運輸委員會」的管轄下，提供運送或其他服務，與該鐵路運送人收受委運貨物，而擔任境內鐵路運輸的任務下始有其適用。
在Regal-Beloit案中，最高法院同時決定Carmack Amendment法案亦不適用在Union Pacific鐵路公司身上。蓋一個鐵路運送人並不會因為在聯運提單的國際運送途中，自其他運送人處，接受委託而將貨物運送到下一個地點，即變成Carmack Amendment法案下所定義的「收受鐵路運送人」。Regal-Beloit案中的鐵路運送人，並不會被視為係所謂的「收受鐵路運送人」，蓋其全程運送的啟運地點係在美國境外的中國，且係以海運為主，並非一開始貨物即係在美國境內的加州地區裝載上火車。
最高法院自Carmack法案的立法歷程中，發現Carmack不適用聯運提單的啟運地點在境外場合的支撐論點。最高法院同時發現從來沒有一個Carmack法案的立法版本，曾經被適用在聯運提單中，自境外進口的內陸鐵路運送段上。
另，最高法院亦發現將Carmack法案適用在聯運提單中，啟程地在境外的國際運送的內陸運送段，並不符合Carmack法案當初的立法目的。其造成Carmack法案與美國海上貨物運送條例（the Carriage of Goods by Sea Act）(註四) 兩者在適用上的衝突。Carmack法案的基礎，係建立在運送過程由單一提單所涵蓋，「收受」與「交付」運送人均需為航程中所發生的損害負責的理念上。對於同一運送，卻有兩套不一樣的提單體系適用，則將會產生兩套不一樣的責任範圍與管轄規範，因為法院屆時必須決定損害發生的地點，以決定應該適用哪一套準據法。
適用2套法令所造成的不確定性，多少會造成海上貨物運送條例適用上與國際複合運送作業上的困擾。另，其對於運送契約當事人同意海上運送條款，包括管轄權行使的部分，亦會形成影響。最高法院同時對於Carmack法案的管轄條款，再次強調Carmack法案並不適用啟運地在國外的運送行程，因為Carmack法案本來就假設「收受運送人」係在美國境內收受到委運貨物，是在此一情況下美國會是一適當的管轄地點。
在Regal-Beloit案中，運送契約的雙方當事人均同意以日本法為提單糾紛發生時的準據法令，且以日本東京的地方法院為一合適的管轄法院。美國海上貨物運送條例並沒有限制雙方當事人得自由選擇管轄地點與法院的權利，再者，其亦允許當事人得自由約定擴大若干海上貨物運送條例的適用範圍，到貨物在運送人的責任期間內均屬之，而此亦包括內陸運送期間。基於以上所述理由，最高法院認為準據法與管轄地點的選擇，符合立法上的期待，即允許從事國際海上商業活動的當事人，得自由決定最適宜的運送契約型態與架構。
最高法院此一見解既出，是解決了美國上訴法院針對此一議題在意見上所產生的歧見。依最高法院的說法，運送人收受境外貨物的委運，而簽發一單一的聯運提單，其中包括了一段受「海上貨物運送條例」所規範的境內運送，並不視為係Carmack Amendment法案所謂的「收受鐵路運送人」。因此海上運送人毋庸出具符合Carmack法案所要求的提單，蓋Carmack法案的條款本無適用(註五) 。同樣的原則適用在境內的鐵路運送人身上，其自美國港口收受一境外運送人所送來，性質上屬於聯運提單的國際運送貨物，準備轉運到美國境內的一內陸城市。在這些情況下，法院應執行提單上所約定的條款，及雙方所合意採用的準據法。
假如境外運送終止於交貨港的提單，有一新的運送開始於前開貨港，以繼續運送至內陸最後目的地取而代之者，則此時的鐵路運送人即被視為係Carmack法案下所定義的「收受鐵路運送人」。而在此情況下，此一「收受鐵路運送人」即應發行一符合Carmack法案所規定的提單，加諸所有接續的鐵路運送人，應該對於航程中所發生的損害負起責任。
最高法院此一見解既出，Regal-Beloit案被廢棄發回第9巡迴法院，而緊接著在西元2010年的6月28日，最高法院亦針對Sompo案將其發回第2巡迴法院。另，西元2010年7月20日Royal & Sun Alliance案，第2巡迴法院即做出「雖然在地區法院判決時，Sompo案是當時承審法官所採用的見解，但現在我們當然必須遵從Regal-Beloit案的判決要旨（Holding）」的結論。第2巡迴法院最後駁回了Royal & Sun Alliance案應該適用Carmack責任的主張，而認為COGSA的每件美金500元的責任限制有其適用。
至於Mitsui Sumitomo案，美國聯邦上訴法院亦推翻了之前地區法院的見解，地區法院認為台灣的長榮海運在複合運送的過程中，因在洛杉磯的貨櫃碼頭中，提供貨物得直接裝載上鐵路的服務，爰其身份應被視為係一「鐵路運送人」，而有Carmack法案的適用。據瞭解，當初本案在地區法院的審理過程中，因為係火車出軌意外造成貨物的毀損，所以長榮海運當時所有的抗辯，均全權委由鐵路公司所委任的律師為之，而沒有另行委任自己的律師代為抗辯。然考慮地區法院的判決結果，其影響不僅是長榮海運本身而已，所有的海上運送人均會受到波及，是長榮海運當時即決定委任自己的律師上訴，不僅為自己也同時為全體海上運送人爭取翻盤的機會。西元2010年的9月22日，果然傳來令所有人振奮的消息，美國聯邦上訴法院判決長榮海運勝訴。是至此我們幾乎可以確定類似的案情，在「進口貨」進入美國境內的場合裡，則海上運送人將不會再被視為係Carmack法案所適用的對象了，但對於「出口貨」在美國境內的鐵路運送過程中，若發生出軌意外造成貨損的情況時，則Carmack法案是否仍有適用在海上運送人身上的可能，則留下伏筆。
捌、【結語】：
最後我們來討論一下預計即將生效的「鹿特丹規則」（the Rotterdam Rules），在面對本案類似情節時，其可能扮演的立場。基本上，「鹿特丹規則」對於提供複合運送服務的運送人，如果在美國內陸運送段發生貨損責任問題時，則有其管轄適用的範圍，殆無疑義（但對於提供鐵路與公路運送的次承攬人則無適用的餘地）。然另一個有趣且值得我們注意的問題是，在歐洲地區的內陸運送部分，攸關歐洲地區的聯運提單，則有CMR（Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road）（國際公路貨物運送公約）與CIM/COTIF（國際鐵路貨物運送公約）等公約，提供另一條「出路」。
至於台灣的部分，從其海商法第75條的修正說明中(註六) ，我們得知其係想解決所謂「戶到戶多種運輸工具」的問題，因此該條條文中所指的「連續運送」，應該係指「複合運送」而言(註七) 。其參考海牙威士比規則，明確界定海商法的適用範圍僅限於海上運送部分，並於同條第2項明示規定舉證責任的分配，即如果貨物的毀損滅失發生時間不明時，則推定其係發生於海上運送階段。由此可知，台灣的海商法第75條對於「複合運送」責任的規定，係採所謂的「網狀責任制度」（Network Liability System）(註八) ，將責任分類為貨物毀損滅失時間確定與不確定兩大類。若貨物毀損滅失發生的時間不明，則推定其發生於海上運送階段。反之，貨物毀損滅失發生的時間確定，則依貨物損害發生時的運送方式所依據的現行單式公約或國內法予以決定，譬如說：貨物毀損滅失發生的時間，係在港區儲放時，則依台灣民法攸關物品運送的部分決之。若發生於公路運送時，則依公路法決之。若發生於鐵路運送時，則依鐵路法決之。航空運送時，則依民用航空法的相關規定辦理，依此類推，是複合運送的經營者的責任即依照運輸模式的不同而被分割。
Regal-Beloit案可說是自西元2004年Kirby案以來，美國最高法院首度針對海上聯運模式所產生的爭議，而受理的案件。其實我們都知道，除非這件商務案件對於國家整體會有嚴重的影響，或該案件在聯邦巡迴法院中已經形成意見分歧的現象，則最高法院通常鮮少會有受理的特例。每一年最高法院接受聲請審理的案件，依據統計資料顯示，總是超過上千件，但實際上受理的案件卻祇有大約150件而已，由此可知Regal-Beloit案顯然受有相當程度的重視。
未來新的海上聯運案件，最高法院再度審理的機會預期將微乎其微。準此，對於最高法院在Kirby案與Regal-Beloit案中所為的見解，可謂彌足珍貴，是值得仔細審讀與分析其背後所要代表的涵意。然這也是我們為什麼對於O’Conner法官在Kirby案中所說的一段話，這般重視的主要原因：「未來大家還是可以選擇是否要讓自己的契約逐漸適應在這裡所豎立起的原則，然該契約現在唯一可以獲得的救贖，即為該原則所帶來更高的可預期性而已」（Future parties remain free to adapt their contracts to the rules set forth here, only now with the benefit of greater predictability concerning the rules for which their contracts might compensate）（全文完）。
(註釋):
(註一): 557 F. 3d 985 (9th Cir. 2009)。
(註二): 提單條款中約定「日本的東京地方法院」為管轄法院（Tokyo District Court in Japan）。除此之外，該提單條款尚包括：授權運送人為完成運送的目的，得複委任他人為之；「喜馬拉雅條款」（Himalaya clause），使得次承攬運送人亦得主張運送人的單位責任限制；Carriage of Goods at Sea Act適用在全段運程上；暨日本法為處理糾紛的準據法。
(註三): US LEXIS 4982。
(註四): 46 USC §30701。
(註五): 然最高法院此一判決結果，並未針對出口貨物的收受係在美國境內，或貨物係在加拿大或墨西哥境內收受，準備進口到美國境內的這2種情況有所著墨。
(註六): 台灣海商法第75條規定：「連續運送同時涉及海上運送及其他方法之運送者，其海上運送部分適用本法之規定（第1項）。貨物毀損滅失發生時間不明者，推定其發生於海上運送階段（第2項）」。
(註七): 台灣海商法第75條的「連續運送」，應與第74條的「連續運送」嚴格區別。第74條的「連續運送」指的是「單式連續運送」，與「複合運送」（「多式聯運」）無涉。
(註八): 「網狀責任制」，係由「複合運送」的經營者就運送的全程負責，而其負責內容係依貨物損害發生時的運送方式，其所依據的現行單式公約或國內法予以決定。
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