從冰島火山灰事件談航空公司的責任

壹、【前言】：
西元2010年4月14日冰島的埃亞菲亞德拉冰蓋火山（Eyjafjallajokull Volcano）爆發，其所噴出的火山灰造成歐洲空中交通大亂，亞洲各地機場也擠滿有家歸不得的火山灰難民，依據國際航空協會（IATA）的最新估計顯示，航空業當時每天損失近2億美元的營業收入。如是窘境雖然在4月22日因為飛機航班的陸續復航而獲得紓解，但隨著冰島火山間歇性的繼續活動，短時期之內類似的威脅似乎看不到暫停的跡象。而歐盟在西元2004年2月11日針對航空公司在面對「拒絕登機」、「航班取消」與「班機遲延」等諸多問題，所建立的261/2004號一般性規則（EU Regulation 261/2004），在此情況下則發揮其指揮的功效(註一) 。

由於前開歐盟規則的適用範圍涵蓋所有進出歐盟會員國所屬航空站的航班，因此在亞洲地區原訂前往歐盟會員國的EU/EEA航班亦有其適用的餘地（攸關適用的範圍詳如第捌段段落說明）。以下僅就航空公司就冰島火山灰事件，在適用歐盟261/2004規則下應盡的責任，臚列如下用供參考。

貳、【異常情況毋庸補償】：
由於冰島火山灰事件，係屬於歐盟261/2004規則所定義下的「異常情況」（extraordinary circumstances）(註二) ，乃係大家前所未見的經歷，而在此情況下所造成的「航班取消」（cancellation of flight），航空公司並不需要負擔前開規則所訂定的固定費率補償責任。歐盟運輸委員會（the EU Transport Commissioner）對此一原則亦出面加以確認，以息眾多乘客心中的疑惑。

然我們回頭來看EU Regulation 261/2004對於「航班取消」攸關補償的規定：基本上，航空公司對於「航班取消」係必須負擔表列的現金補償責任，除非發生以下任一情況：
 航空公司在預訂起飛期日的2週前，即已經通知乘客班機將被取消；
 航空公司在預訂起飛期日的前1週與2週間，已經通知乘客班機將被取消。且航空公司仍積極安排乘客轉機，以使得乘客得比原先預訂行程早2個小時（至多）離境，及遲4個小時（至多）入境；
 航空公司在預訂起飛期日的1週前始經通知乘客班機將被取消。且航空公司仍積極安排乘客轉機，以使得乘客得比原先預訂行程早1個小時（至多）離境，及遲2個小時（至多）入境；
 航空公司之所以取消航班，乃係導因於「異常情況」，其無法以合理的手段（any reasonable measure）排除前開情況（此即為冰島火山灰事件所適用的條款，蓋火山爆發乃係航空公司無法事先排除的情況）。

前開「異常情況」的例外，在規則中並未明述是否僅適用在航空公司的現金補償責任而已。若依法院在接獲類似案件的處理態度觀之，似乎仍有商榷的餘地。然考量目前冰島事件異常的真實性與其無法預測的本質，或許先前「the Sturgeon案」改寫歐盟規則的案例(註三) ，有可能會被引用而做為對於有利於航空公司的解釋？且讓我們拭目以待。

參、【機票價款的返還】：
歐盟261/2004規則另一項明確的規定，乃係針對乘客在面對航班被取消，但又不願意搭乘航空公司較晚班次的安排時，其要求航空公司即應該退還乘客原先所購買的機票價款（然祇限於自歐盟會員國所出發的班次）。前開冰島火山事件，在面對航班取消而乘客請求票價退返的情形時，自有其適用。

另，對於乘客預先訂定的旅遊計畫，在慘遭攔腰截斷時，而賸下的行程對於乘客本身已無太多意義的情況下，其是否仍有權要求航空公司賠償因此所生的「損害」？前開歐盟規則的相關條款迄今尚未有被引用在這般情況下的案例發生，是有賴更進一步的試煉。

肆、【返航班機】：
另一個值得注意的權利，係乘客要求航空公司將其送返第一個啟程地點的權利（the first point of departure）（即乘客選擇接受補償而非更改行程（re-touring）的地點）。雖然如是權利被主張的機率，從目前的實務上看來，似乎並不高，蓋一般乘客的心態上大多願意選擇繼續原訂的航程，即使時間上稍有耽擱亦無妨。祇是如是權利在目前的冰島火山灰事件，多數乘客係屬於「多段航程」（multi-sector flights）的轉機乘客（connecting passengers）情況下，似無適用的餘地。

伍、【更改行程】：
事實上，攸關航空公司面對航班取消，而必須提供乘客「更改行程」（re-routing）的責任範圍迄今尚未明確。就冰島火山事件而言，因為在一般的行程更改亦有困難的情況之下，除非係短程的轉運路線，或許還有可能以「陸路運送方式」安排，否則要替乘客更改行程的可能性似更為渺茫矣。另，可預期的是當航班重啟之時，攸關增加航班以疏運滯留多日乘客的需求、安排乘客轉搭其他航空公司的需求、提供須轉機航程的需求，及乘客搭乘的優先順位安排等諸多問題，均會接踵而來。

陸、【旅館住宿的安排】：
另一個歐盟規則加諸在航空公司身上的責任，即為視班機取消或遲延的實際情況，提供乘客住宿旅館的要求。蓋乘客被滯留機場而無法回家的沮喪心情可想而知，特別是對於原先等候轉機的乘客而言，其中一段航程被取消或遲延，勢必會影響到其接續行程的安排。

歐盟規則對於前開航空公司替乘客安排旅館住宿的責任，並無時間限制的規定，如此一來對於航空公司造成不少困擾，然事實上要在規則上預先訂定航空公司提供住宿的時間長短亦有其困難性存在。或許航空公司可以主張原來與乘客訂定的運送契約是已經終止為由，而拒絕再提供住宿旅館的服務。或許考量規則中要求航空公司支付補償金額的期限為7天，遂將提供住宿服務的時間亦限制在7天之內，多者則乘客自行負責。然除非經過緊急的立法程序以修正現行的規則，或法院判決同意引用規則中的異常例外狀況主張免責，否則前開企圖限縮航空公司提供住宿責任的諸多嘗試，其成功的可能性並不高。當然航空公司若能夠儘早通知乘客航班取消的話，則其縮短前開住宿安排期間的可能性似可期待，但想要完全免除責任者，似乎不太可能。

柒、【航班取消或遲延】：
若從歐盟規則的觀點切入，航班究竟是屬於「被取消」，亦或是「遲延」，在實際結果上並無不同。若係攸關遲延的損害賠償請求，則依「蒙特婁公約」（the Montreal Convention）的規定(註四) ，假設航空運送人可以舉證證明：其已經盡了所有合理的方式來避免損害結果的發生，或在客觀情況下其已經無法執行前開避險措施為由者，則該航空運送人即可以主張免負賠償責任矣。

捌、【歐盟規則的適用範圍】：
誠如前言所述，在冰島火山事件中受影響而取消航班的範圍，不僅是自歐洲出發的班機，尚包括全球各地準備飛往歐洲北部的班機。對此適用範圍的部分，擬分為「屬於EU/EEA的航空公司」（EU/EEA airline）與「非屬於EU/EEA的航空公司」（Non-EU/EEA airline）兩部分，加以說明。

首先，就「屬於EU/EEA的航空公司」部分，前開歐盟規則的適用範圍，亦涵蓋所有自「非EU/EEA國家」飛往「EU/EEA國家」所經營的航線（除非乘客已經收到該國的相關利益、補償或協助）。關於前開但書，定義似乎並非十分清楚，但無論如何，如果乘客所收到的補償少於歐盟規則所訂標準的話，則該航空公司勢必遭到索賠的聲請。

至於「非屬於EU/EEA的航空公司」，則歐盟規則僅適用於從歐盟會員國機場起飛的航班上，至於要飛往歐盟機場的班機則無適用的餘地。另，該規則亦適用在搭乘「共掛班號」的航班（a code sharing flight）而由「非屬於EU/EEA的航空公司」營運的乘客上，縱使乘客當初係向「屬於EU/EEA的航空公司」購買機票的，亦不影響其適用（至於這兩家訂定聯營合作協定的航空公司間，如何劃分內部的責任分配，則又是另外一回事了）。

至於在前開適用歐盟規則外的「非屬於EU/EEA的航空公司」責任，則有賴當地法令有關航班取消的特別規定，與合約訂定的一般性規定來規範了。當然，航空公司本身的「運送約款」（the Conditions of Carriage）若有適用機會的話，則也不能忘記。

玖、【結語】：
一場意外的天災造成航空運輸的癱瘓，其中所引發航空業者與乘客間的權義問題，歐盟261/2004規則此一具有指標性質的規範，再次引發熱烈的討論。雖然冰島火山事件因航班陸續復航，而暫時告一段落。停航期間亦未聽聞有重大的乘客爭執事件發生，祇聞事後有航空業者醞釀集體向歐盟請求賠償損失的傳言，但這已經是另話矣(註五) 。我們原本期待的是類似Sturgeon案，有令人耳目一新的「法官造法」功能，能夠對前開歐盟261/2004規則有更新的詮釋（全文完）。

(註一)：261/2004號乃係取代原EEC第295/91規則，其正式生效期日為西元2005年的2月18日。全文可上網擷取：http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:046:0001:0007:EN:PDF。
(註二)：嚴格的講法，所謂的「異常情況」其實並未在歐盟261/2004規則中有所定義，惟從保護消費者的立場出發，在解釋上似應儘可能地限縮其涵蓋範圍，蓋如果發生「異常情況」時，其係可以讓航空運送人脫免其原有應盡的責任，故其影響不可謂不大矣！
(註三)：所謂的「the Sturgeon案」係西元2009年11月19日歐盟法院（the Fourth Chamber of the European Court of Justice）針對歐盟對於航空公司乘客的權益最高指導原則（即Regulation 261/2004），嘗試有著全新的註解，頗令人耳目一新（該案在歐盟規則對於班機遲延，並無補償規定的情況下，揭櫫乘客得在班機遲延超過3小時的情況下，請求損害賠償的原則）。
(註四)：「蒙特婁公約」的全稱稱為「統一國際航空運輸某些規則的公約」（the Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage），乃ICAO（國際民航組織）的會員國於西元1999年在Diplomatic Meeting中所簽署。
(註五)：依據新聞報導，冰島火山灰危機導致航空業者損失17億美元，業者嚴辭抨擊歐盟與政府，並要求賠償。另外，航空公司也要求歐盟修改261/2004規則，蓋因前開規則，乘客若因飛機無法如期起飛而滯留，航空公司必須負擔乘客的食宿。愛爾蘭廉價航空（Ryanair）瑞安執行總裁率先抨擊這樣的規定荒謬，蓋其機票低廉，祇有幾歐元，但公司卻必須花費數倍於機票的錢，負擔乘客食宿，完全沒有道理。

保險對於船舶融資所提供的擔保

壹、【前言】：
一般金融機構針對資產融資（Asset based financing），大多會要求在資產上設定抵押權以擔保其債權。然如果金融機構的融資客體是「船舶」的話，則依循一般傳統的擔保型態為之者，恐不足以保障債權人的權益矣，蓋船舶係具有「移動性」與「國際性」的特質，與一般的「不動產」資產是不一樣的。縱使第三人依法被賦予所謂的「對世權」（in rem rights）(註一) ，然其是否即得直接對於「船舶」主張權利，而非針對隱晦的「船舶所有權人」主張(註二) ，亦頗有疑問，爰對於一謹慎的金融機構而言，其在提供「船舶融資」的時候，斷不會僅以設定船舶抵押權（the ship mortgage）即為滿足擔保債權的需求。本文擬從保險的觀點切入，探討是否能在金融機構與船東間尋得另一保障權益的方式，好讓融資的程序與進度能夠更加順遂。

一般而言，融資銀行對於保險所提供的保障，其最基本要求即為：將船東在融資船舶的「船體及機具險」（Hull and Machinery insurances）所得享有的權利及利益，全部轉讓給融資銀行。雖然如此，由於融資銀行所持的立場仍祇是個「受讓人」而已（an assignee）（且常常是前開保險的「保險受益人」（loss payee）），因此其最多亦與原始的「被保險人」（the assured）所得享有的權益相同而已。假設船舶發生全損（total loss）的狀況時，而前開保單因故無法出險、已經超出保單所涵蓋的範圍，或意外所生責任已經超過船舶價值的時候，則融資銀行的權益將無法獲得確保矣。正因為如此，保險業者針對前開一般「船體及機具險」轉讓的不足之處，即汲汲思考是否能夠提供其他保險種類以補充之。

目前市場上大抵有三種保險可以滿足融資銀行的前開需求：一為所謂的「抵押權人船舶利益保險」（Mortgagee’s Interest Insurance，簡稱MII）、另一則為所謂的「抵押權人附加風險保險」（Mortgagee’s Additional Perils (Pollution) Insurance，簡稱MAP），三則為所謂的「抵押權方的權利保險」（Mortgage Rights Insurance，簡稱MRI）。前面兩種保險種類因為推出已有一段時間，因此融資銀行較為熟稔。而最後一種的「抵押權方的權利保險」，則為近期才在業界間普及開來，而其適用的範圍亦不限制祇能在船舶融資方面承作。

貳、【抵押權人船舶利益保險（MII）】：
「抵押權人船舶利益保險」，是一種獨立的為抵押權人利益所設計的保險，由抵押權人自己投保，以「抵押權」為保險標的，在發生承保風險致使抵押權人（即前開保險的被保險人）的優先受償權受阻而產生損害時，由保險人向抵押權人負賠償之責的保險。其「要保人」與「被保險人」均為抵押權人，而非船舶的所有權人。其承保的風險乃係「船體及機具險」、「戰爭險」、及/或「船東責任險」（Protection and Indemnity Club Insurance）在某些情況下無法提供保障(註三) ，而造成抵押權人損失時所產生的風險。而被保險人就此所得請求的保險金數額，則在最高投保金額的限制下，涵蓋抵押權人的所有損失，譬如說：船舶融資的未償還金額。

參、【抵押權人附加風險保險（MAP）】：
攸關「抵押權人附加風險保險」的引進，約係在西元1990年左右，美國當地的保險業者在面對當時所發生的Exxon Valdez號油輪的漏油意外，造成船東約美金30億元的責任損失，而原有的「船東互保責任險」已經無法完全保障的情況下(註四) ，特別針對抵押權人的風險所提出的保障計畫。

就抵押權人而言，「抵押權人附加風險保險」所提供的保障可說是非常實在的，蓋船舶事故所可能產生的污染風險可能會超乎你我的想像，其遭逢的索賠金額超過船舶所有權人當初的貸款融資金額可能性相當高，且該融資抵押船舶遭逢主張「海事優先權」（the maritime lien）的人扣押機率更是可觀，糟糕的是「海事優先權」的受償順位係優於「船舶抵押權」的，所以抵押權人為確保其本身的權益，購買「抵押權人附加風險保險」是有其必要性。另外一方面，當船舶發生所謂的海洋污染事件時，常見的不祇是船舶所有權人本身、船舶營運人、船舶的維修單位、船級協會，甚至於提供融資的抵押權人均可能會被捲入責任索賠的漩渦之中，而要確保能夠自渦流中安然脫險，則「抵押權人附加風險保險」似能提供適當的保障。蓋前開附加風險保險即是提供抵押船舶為污染事件遭扣押時，而在原先所投保的船體及船東責任險均已經無法提供足額保障的情況下，對於抵押權人在原先融資架構下所產生的「淨損失風險」所提供的保障（the risk of net loss under the loan）。

肆、【抵押權方的權利保險（MRI）】：
假設融資抵押的標的物或船舶，被派遣而移動到世界各地，或出租給其他國家的公司經營管理，或所有權人的國籍與標的物所懸掛的國旗並不相同等種種涉及到「跨國主權議題」（the cross border sovereign problem）的時候，其對於抵押權權人所可能產生的風險有：
 抵押的標的物或船舶被徵用、扣押、強制徵收、國有化；
 外國政府拒絕抵押權人在違約的情況下行使取回抵押標的物的權利；
 外國政府拒絕抵押權人將抵押標的物移出其國境；
 船舶登記國拒絕抵押權人的解除登記聲請，包括拒絕出具所謂的「除籍證書」；
 外國政府拒絕抵押權人得在船舶出售處分後，取得或匯出所得價金；
 因為聯合國的制裁行動，導致外國政府、船舶登記國或聯合國本身，拒絕抵押權人行使取回或移動抵押標的物的權利。

「抵押權方的權利保險計畫（MRI）」提供抵押權人的保障，可讓抵押權人毋庸走到實施抵押權而將抵押物拍賣的最後地步。然在保險人正式同意承保前，其勢必須先行確認在前開外國政府或船舶登記國的現行法令中，並不存在有前開風險。更甚者，保險人亦會要求抵押權人提供一合格律師所出具的「法律意見書」（a legal opinion），確認該外國政府或船舶登記國並不會阻礙抵押權人行使其抵押權，亦不會減損抵押權人優先受償的順位。然在很多案例中，我們發現要取得前開意見書並不困難，重點是要在如是國家找到一「適合且具獨立性的合格律師」並不容易。

伍、【結語】：
針對船舶融資的特殊性，融資銀行在一般的抵押權設定擔保之外，不得不另外求助以保險的方式，來分擔其於融資期間內所可能產生的債權不獲實現的風險。而保險業者亦針對前開需求，先後提出包括「抵押權人船舶利益保險」（MII）、「抵押權人附加風險保險」（MAP）、及「抵押權方的權利保險」（MRI）等三種保險方案供融資銀行選擇。而為確保前開保險均得以順利出險，則抵押權人的首要之務即為確保抵押權的登記係合法有效的。再加上抵押權人必須隨時確保保單的有效性、投保金額的適當性，及涵蓋範圍能夠及於抵押權人在保險期間所有可能發生的危機，如此一來才能夠降低融資銀行在承作船舶融資時所可能遇到的風險（全文完）。

(註一)： 所謂的「對世權」，係指權利的效力可以對抗一般不特定人的權利，亦稱之為「絕對權」。其相對的概念，即為所謂的「對人權」，顧名思義係指其權利的效力祇可以對抗特定人的權利。
(註二)： 之所以稱之為「隱晦」乃船舶的所有權人（the ship owner）常與所謂的船舶營運人（the ship operator）不同，因此索賠權人常有必須耗費大量體力與精力才能查驗出船舶幕後所有權人的困擾。
(註三)： 常見無法正常出險的情況有：船東未能維持船舶的「適航性」（the seaworthiness）、船東違反航線限制的承諾、船級協會的規定、或揭露訊息的義務等。
(註四)： 當時的「船東互保責任險」對於每一事故（any one incident）的最高賠償額度上限一般均為美金10億元。

談新加坡政府的海運獎勵措施

壹、【前言】：
新加坡政府為了吸引更多的投資者進駐，以活絡整體經濟，其對於設籍在當地且將船舶亦登記在星國的海運公司，提供諸多優惠措施。本文擬蒐集整理星國目前的海運獎勵措施(註一) ，暨相對應的融資保障計劃，以供台海兩岸在制定海運政策上的參考。

貳、【船舶登記費的優惠】：
新加坡政府為鼓勵業者將船舶改登記在星國旗下，針對所謂的「大批轉籍計劃」（the Block Transfer Scheme）提供登記費的特別優惠：2條船的總噸位超過4萬淨噸（net tonnage）、3條船的總噸位超過3萬淨噸、4條船的總噸位超過2萬淨噸，或5條船以上則不限噸位數，可以享有每一淨噸位數以5毛星幣計算的優惠登記費用（一般則需支付每一淨噸位數2.5元星幣），且每條船的登記費最多為星幣2萬元（一般則為5萬元）。

船東如欲取得前開優惠，祇須向新加坡的海事局（the Maritime & Port Authority of Singapore）（簡稱MPA）提出聲請，且在獲得核准後的合理期間內完成登記程序即可。

參、【所得稅賦的優惠措施】：
星國所得稅法（the Income Tax Act）的第13A條，針對「定期傭船」（time charter）與「光船租賃」（bareboat charter）的租金所得（Charter Hire）提供「免稅」優惠。另外，對於船公司運送乘客、郵件、貨物的收入所得，亦提供同樣的優惠。

為取得前開免稅優惠的資格，聲請人則必須事先符合以下條件：
 所得係來自於登記在新加坡船舶的營運成果；
 前開船舶的營運航線必須係屬於所謂的「國際航線」（即航行在新加坡與其他國家間，或在新加坡境外的航點間）；
 享受優惠的船公司必須是前開船舶的所有權人（the Owner）或經營者（the Operator），惟是否係屬於星國稅法所定義的「居民」（resident）則非所問；或船公司係以登記星國船籍所有人為目的而在當地所設立的公司。

另，前開設籍於新加坡的船公司，其股利分配（dividends distribution）亦得享有同樣的免稅優惠。

肆、【特許國際船務企業計畫（AISE）】：
新加坡政府為了鼓勵船東在新加坡成立營運中心，以達成國際海運中心的宏大目標，爰在西元1991年即推行所謂的「特許國際船務企業計畫」（the Approved International Shipping Enterprise）（簡稱AISE）(註二) 。凡通過認證取得資格的海運公司，則無論船舶是否有掛旗新加坡，其船隊收益均得免繳當地的所得稅。該計畫自成立至今，業已爭取到若干主要的國際航運業者前往投資設立營運中心。

而聲請前開計畫的船公司，必須符合以下資格：其已經是一組織健全的國際性船公司、其擁有一詳盡規劃的營運計畫書，且承諾會在星國當地繼續發展其海運經營業務。凡經過認證過的航商即得享有10年的免稅優惠，惟MPA仍得於每年一小檢、每五年一大檢，來查驗前開公司是否仍有符合AISE所訂定的條件與規範。

伍、【特許船運物流計畫（ASL）】：
新加坡政府另外針對在新加坡當地提供貨物運送及物流服務的公司，給予所得增加收入不少於10％的優惠稅率（a concessionary tax rate）。前開優惠稅率的期間最長可達10年（以5年為一期，期滿且符合若干標準後可再延長5年）。

凡保有優良記錄、擁有一詳盡規劃的營運計畫書，且承諾將其貨運及物流業務的營運中心設於新加坡當地的公司，均得向新加坡政府聲請適用「特許船運物流計畫」（Approved Shipping Logistics Scheme）（簡稱ASL）。

陸、【海運融資獎勵計畫（MFI）】：
新加坡政府針對資產取得的資金需求，亦提供一稱之為「海運融資獎勵計畫」的配套措施（Maritime Finance Incentive Scheme）（簡稱MFI）。凡保有一優良記錄、擁有詳盡規劃的營運計畫書，且承諾擴張其在新加坡有關海運及貨櫃融資操作規模的公司，均得在西元2011年2月28日前向新加坡政府提出聲請。

凡聲請後獲得許可的船公司或貨櫃租賃公司、資金、受託基金或以合夥型態經營的公司，均可以獲得最長10年的稅賦優惠（優惠的對象主要係針對其符合規定的「租賃所得」（leasing income））。另，針對因管理前開公司、基金所擁有資產而獲取的管理費收入，新加坡政府亦提供一不少於10％的優惠稅率。為使租賃資產的所有權取得更具彈性，「海運融資獎勵計畫」涵蓋的範圍亦包括所謂的「營業性租賃」與「融資性租賃」等兩種不一樣的租賃型態。

柒、【海運群聚基金（MCF）】：
新加坡海事局為提高及集中海運產業在新加坡的發展聚落，爰設立一特別基金（稱之為「海運群聚基金」）（Maritime Cluster Fund，簡稱MCF）。舉凡對於海運產業的人力開發、訓練設施的投資，與整體能力的提昇，均有其適用。而且其適用的對象不僅限於公司行號，甚至於一般個人祇要符合標準的話，亦得聲請運用該筆基金。

捌、【國際化融資計畫（IF）】：
所謂的「國際化融資計畫」（Internationalization Finance Scheme）（簡稱IF），係一由新加坡「貿易及工業部」（the Ministry of Trade and Industry）轄下的「國際企業發展局」（International Enterprise, IE Singapore）（簡稱「企發局」）所主導的計畫，而其主要的任務即為協助以新加坡為基地的企業發展國際化，及促進新加坡的國際貿易發展。

由於進行海外的投資計畫，所涉及的風險較高，一般銀行較不願意提供類似的資金需求。而新加坡「企發局」面對前開企業所可能面對的資金窘局，遂與一般的金融機構合作，共同分擔提供企業國際化所須資金而可能發生的風險（前開參與的金融機構稱之為「參與融資機構」（the Participating Financial Institutions, 簡稱PFIs））。

前開「國際化融資計畫」的適用期間延長到西元2011年的1月31日為止，其持續提供以新加坡為基地的船東國際化的資金奧援。舉凡海外的投資：固定性資產融資（Asset-based financing）(註三) 、投資性融資（Structured loans）(註四) ，或是需要銀行提供擔保的融資型態等（Banker’s guarantee）(註五) 均係在前開融資計畫的核可範圍內，而其針對單一集團(註六) 的融資金額可達星幣5仟萬元整。

要聲請適用「國際化融資計畫」，則其主體本身必須先具備以下資格：
 設籍於新加坡當地，且正式在新加坡「會計與公司管理局」有公司登錄資料（the Accounting and Corporate Regulatory Authority）（簡稱ACRA）。該公司本身必須具備至少3項的「商業性決策」功能（strategic business functions）(註七) ，而非祇是個傀儡公司。新加坡政府所提供的融資計畫，即為協助前開公司的海外擴展計畫。
 以集團為計算基礎，其營業額（turnover）不得超過：[非商業公司（Non-Trading Companies）]：星幣3億元整（不論公司是否有上市、上櫃）；[商業公司（Trading Companies）]：星幣3億元整（上市、上櫃公司）、星幣5億元整（非上市、上櫃公司）(註八) 。
 海外投資業務的核心控管中心應該留在新加坡當地，且應確保前開投資所得的經濟性利益能夠回流到新加坡。

依「國際化融資計畫」所提供的融資，其貸放流程與管理，殆與「參與融資機構」在承作一般核貸業務並無二致。其在接獲聲請案件後，會先作「盡職調查」（Due Diligence）與「信用調查」（Credit Assessment）後，再呈送「企發局」作最後的審核。

玖、【星國2010年度總預算案（Singapore Budget 2010）】：
新加坡政府在日前所通過的2010年度總預算案，其中針對海運業者提供諸項利多措施：
 在目前的稅制下，從事船舶買賣的居間業者（ship brokers）、與貨運承攬業者（Forward Freight Agreement traders），所適用的營業稅率與一般公司並無差異。然在新的年度總預算規劃下，前開業者在符合若干條件的情況下，均得享有10%的優惠稅率。凡有興趣的業者，均得自西元2010年4月1日開始，到西元2015年的3月31日為止，檢附攸關資料直接向新加坡海事局提出聲請。凡經核可者，即可獲得長達5年的優惠期。
 自西元2010年2月22日開始，凡提供「船舶管理服務」（the ship management services）予特定船舶的業者，其管理費收入均得被視為符合星國所得稅法（the Income Tax Act）的第13條與「特許國際船務企業計畫」的免稅優惠範圍內（Tax Exemption）。
 前開「海運融資獎勵計畫」（MFI）的到期日，自原來的西元2011年2月28日，延長到西元2016年的3月31日。凡聲請人祇要係在延長期間內提出且獲得核准的話，即可取得最多5年的稅賦優惠。

拾、【結語】：
從前開諸多優惠措施看來，我們不難看出新加坡政府積極營造「海運大國」的雄心與壯志，尤其是其「特許國際船務企業計畫」（AISE）與所得稅法（the Income Tax Act）第13A條的免稅措施，更是對於國際間的船東與經營者們，造成極大的「誘惑」。

新加坡政府憑著其現有的商業運作模式，與現代化的港埠設施，事實上早已在全球的運籌帷幄中心佔有一席地位，然其鍥而不捨追求卓越的拼命精神，相繼提出多項稅賦與融資上的優惠措施，企圖鞏固其在海運融資樞紐的地位，更是令人敬佩！（全文完）

(註一)：係指西元2010年3月底前，所有星國攸關海運業的優惠措施。
(註二)：詳情可參閱航貿週刊第20099A期，筆者所著「新加坡特許國際船務企業計畫介紹」一文。
(註三)：所謂的「固定性資產融資」，係指對於：為海外使用而購置固定資產的投資、或在海外購置/建造工廠所為投資而提供的融資業務。
(註四)：所謂的「投資性融資」，係指：對於具擔保的海外投資計畫所需營業費用而提供的融資業務。
(註五)：所謂的「銀行擔保融資」，係指：為海外投資計畫而需提供的保證，包括預付款的保證、履約保證金、投標時所需繳交的保證金。
(註六)： 所謂的「單一集團」，係指包括旗下子公司、分公司在內的公司組織。
(註七)：所謂的「商業性決策」功能，係指具有：銀行及融資、行銷及企劃、採購及物流、訓練及人力資源管理、投資規劃及聯繫、研發及設計、技術支援、製造，及其他具有附加價值（Value-added）等功能的決策。
(註八)：所謂的「商業公司」或「非商業公司」的區別，乃視其營業所得的來源是否來自「商業活動」（trading activities）。凡前開「商業活動」的所得超過全部所得的百分之50者，則將其歸類在「商業公司」之列。