談「隱有瑕疵」與「海上風險」的判別

壹、【前言】：
在Global Process System - v.- Syarikat Takaful Malaysia Berhad（The Cendor MOPU）的案件裡(註一) ，英國上訴法院（the Court of Appeal）必須針對「導昇裝置」（a jack-up rig）在預料的天候狀況下，進行拖曳作業時發生腳架斷裂的事故，做出是否係可歸責於「產品隱有瑕疵」（inherent vice）的判斷，以為保險是否理賠的依據。上訴法院最後認為：判斷事故是否導因於「產品隱有瑕疵」的關鍵，並不在於當時的「氣候」是否係在當事人可以合理期待的範圍內（within the range that could reasonably be anticipated），而係在同類型的航程作業中該事故是否為一般常見的事故（a usual incident of the type of voyage being undertaken）。準此，英國上訴法院認為如是事故，乃係導因於「海上的風險」（the perils of the sea），而非係屬「產品的隱有瑕疵」，爰是在「海上保險」的保單範圍內（an All Risks Marine Insurance Policy），保險公司對此理應負責理賠。

貳、【事實】：
題示案的原告（即上訴審的上訴人）Global Process System Inc.購置了乙套「導昇裝置」，準備自美國德州的Galveston（加爾維斯敦市）拖曳到離東馬來西亞海岸200公尺遠的Cendor Field進行「移動近海生產單位」（Mobile Offshore Production Unit, 簡稱MOPU）的裝配。其於是委任了一家專門從事類似運送的公司（即被告Syarikat Takaful Malaysia Bhd.），來安排所有的運輸事宜，而該運輸公司為了安排保險，亦事先要求「公證行」（a marine surveyor）進行整體的作業評估。而評估作業中，最重要的一點即是攸關「導昇裝置」金屬疲勞的問題（metal fatigue）。幾經計算，在衡量過「導昇裝置」支撐腳架的結構強度後，該「公證行」出具了乙張「准予拖曳」的證明書。

雖然該航程的特別顧問（the consultants）曾經推算，腳架的結構恐怕無法通過此段航程的試煉(註二) ，前開「公證行」仍無視於此，執意簽發「准予拖曳」的證明，對此初審法院並未加置喙，即未對原告在運送之初就已經知悉該腳架並不適宜此段預定航程，亦或原告對於腳架的運送是否有任何過失，提出任何質疑。原告對此則宣稱完全係信任來自於保險公司所委託的「公證行」所出具的核准運送證明，其意圖撇清責任相當明顯。

該航程的最後一段，係繞過南非的「好望角」（the Cape of Good Hope），時間係在西元2005年的10月28日。然就在11月4日，右舷的腳架（starboard leg）即發生斷裂的情況，隔天左舷的腳架（port leg）與前舷的腳架（forward leg）亦接續發生同樣斷裂的情況。

其實大家都知道，腳架之所以斷裂乃導因於金屬的疲勞，而會發生如是情況乃於運送過程中，海浪長時間沖刷所造成的。當腳架上的一個小小裂縫，幾經海水的作動侵蝕，在達到某個臨界值時，稍稍再多一點點壓力，即會引起腳架斷裂的意外事故，而且祇要右舷的腳架發生斷裂，接下來即會發生一連串的連鎖反應。在初審及上訴法院的審理過程中，專家證實腳架上的小裂痕本身並不會造成角架的斷裂，其係腳架最後的壓力本身所造成的。

雖然「有限的」氣象與波浪強度資訊，讓上訴法院想在針對運送物品「隱有瑕疵」的這個部分作成結論，形成若干困難。不過原告對於氣候係在原先預料範圍內，並沒有多做辯駁。

參、【初審法院的判決結果】：
題示案保單係採Institute Cargo Clause (A)條款，其涵蓋的範圍包括「保險標的物毀損或滅失的風險」，但並不包括「保險標的物本身的隱有瑕疵（inherent vice）或其本質上（nature）所引發的毀損、滅失或費用」。而承審的Blair法官所負責的事項，即為確認損害發生的「因果關係」（the proximate cause of the loss），及保險公司如欲免責的舉證責任所在。

最後Blair法官認為：「導昇裝置」的腳架之所以斷裂的原因，乃源自於其本身的「隱有瑕疵」，即未能承受該航程可能發生一般事故的風險（包括合理可預期的天候狀況）。準此，凡因前開腳架的「隱有瑕疵」所造成的損害，即應適用保單的但書規定。換句話說，保險公司即可主張免負補償責任矣。

肆、【上訴法院的判決結果】：
題示案上訴到二審法院時，其考量的基準則在於：Blair法官在評量的過程中，所採用的測試標準是否正確？及其所下的結論是否正確？最後的判決結果出爐，上訴法院的承審法官一致認為初審法院的結果有誤，遂推翻了Blair法官的見解，而指出保險公司應該為本案所發生的事故負起補償責任。

上訴法院的判決書中，雖然同意初審法院對於運送貨品隱有瑕疵所所造成的損害，可能遠超過運送貨品本身單純所造成的損害還要大的論點。但如果損害的發生經證實確係導因於一來自外部的意外事故者，則貨品的隱有瑕疵斷不會是造成損害的因果關係。蓋貨品的隱有瑕疵之所以會成為損害發生的因果關係，祇有在投保風險（a peril insured）確定不會係損害發生的因果關係情況下，才有可能成立。換句話說，上訴法院認為凡損害的發生係可歸因於投保風險中的其中一項者，則毋庸再繼續討論產品隱有瑕疵的問題(註三) 。

攸關「什麼是航程中常見的意外事故」，上訴審的Waller法官與初審的Blair法官有著不一樣的見解，前者認為前開議題的答案不必然與航程中合理可預期的風速與海浪強度有所牽連（在2004年的Mayban General Assurance BHD –v.- Alstom Power Plants Ltd.案中，Moore-Bick法官對此曾有詳細的說明，更有一句名言，即「保險公司祇接納損失的風險，而非確定的損失」（insurers accept the risk, but not the certainty, of loss））(註四) 。相反地，如果一定要把「航程中的常見意外事故」勉強與風速或海浪強度牽扯上的話，則可以預見的是：凡類似的情況再度發生時（這裡指的是說在一般航程裡所可能會發生的常見事故），則同等級的風速或海浪強度一樣會被援引。如是論點比所謂的「合理的可預期性」論點，要來的狹隘；但比起所謂的「確定性」論點（確定損害就會發生），則來得寬廣些。祇是前開議題若再將保險的涵蓋範疇列入考量的話，則結果可能會受到影響。

在上訴法庭裡的Waller LJ法官，對於初審法庭所提出的風浪強度與氣候資料持若干保留的立場，其認為題示案的意外事故若在前開氣候情況下則並不一定會發生。對此，初審的Blair法官則必須對於造成腳架斷裂的強浪，在航程中並不一定會發生，提出得其心證的理由（不要忘了初審法院認為損害的發生，係導因於貨品的隱有瑕疵問題，而非海上的風險因素）。

上訴法院認為題示案的「導昇裝置」係被妥善儲存的，其狀況良好，更何況業經專門從事海運業務的「公證行」認證，簽有「核准運送」的證書在案。而該「導昇裝置」腳架之所以會造成所謂的「正常耗損」（normal wear and tear），並不僅單純係導因於嚴重的金屬疲勞與裂痕。金屬疲勞決非是腳架斷裂的唯一因素（the sole cause）。會造成「導昇裝置」腳架斷裂的強浪，在題示案繞行好望角的航程中，並不一定會發生，然前開強浪發生的可能性亦不能說沒有，甚至發生的機率可能還相當高（a high probability），這就是所謂的「風險」，此即為要保人之所以要尋求保險分擔風險的主要理由。

伍、【結論】：
上訴法院的最後結論，對於原告（即要保人，兼被保人）在證實題示案事故的發生，係導因於運送物品的隱有瑕疵，雖有助益。但上訴法院認為題示案中的氣候因素與海浪強度，更是關鍵所在，其將是決定題示案之所以發生損害的因果關係，係「海上風險」而非「隱有瑕疵」。另，上訴法院認為：「隱有瑕疵」能夠成為損害發生的單一因果關係，祇有在保險所欲涵蓋的風險範圍均不成立的情況下始存在（it is only if a peril insured against is not a proximate cause that inherent vice can be the sole and proximate cause），此一論點對於被保人亦有相當的助益。

當然上訴法院的此番見解，無疑地對於從事海上運送的「公證行」在未來出具所謂的「准予運送」證書時，將造成影響，其在審核的過程中勢必會更加謹慎。至於保險公司如何回應此一結果，其是否會對於前開證書的需求條件更加嚴苛，則有賴更進一步的觀察（全文完）。

(註一): 2009年12月17日, EWCA Civ 1398，承審法官為Waller LJ, Carnwath LJ與Pattern LJ等三人。
(註二): 在運送的過程中，該「導昇裝置」的3支腳架必須懸空離海平面300公尺。
(註三): 相同的論點，可見於1987年的Miss Jay Jay案中（J.J. Lloyd Instruments Ltd. –v.- Northern Star Insurance Co. Ltd.），針對損害發生的原因，如果一為保險理賠的項目，另一則為保險排除理賠的項目的話，保險公司仍應負責理賠。
(註四): (2004) 2 Lloyd’s Rep 609。

從繫泊纜繩斷裂談商品責任

壹、【案情概述】：
甲海運公司因業務所需，向乙公司購買該公司經銷，由丙公司製造的專業船用繫泊纜繩100條，系爭纜繩理應具備丙公司所保證的「額定負荷」，以確保安全。詎某日甲海運公司僱用的船員丁在進行碼頭繫纜作業時，系爭纜繩竟意外發生斷裂，打到丁的頭部，雖然當時丁亦依規定戴有安全帽，但打擊力道過強，導致安全帽破裂丁當場傷重不治。為此件工安意外事故，甲海運公司除賠償丁家屬外，並受有船期遲延、殯葬費用、處理丁死亡相關費用等多項損失，爰甲海運公司遂依台灣的消費者保護法第7條 、第8條 、民法第227條 、第360條 的規定，請求法院擇一命乙公司與丙公司連帶如數給付損害賠償並加計法定遲延利息的判決。

貳、【損害賠償請求權基礎】：
一、民法第227條及第360條的賠償責任：
基本上，要成立所謂的「連帶債務」，依台灣民法第272條的規定 ，除同一債務的多數債務人，對債權人明示各負全部給付的責任外，僅限於法律有明文規定的情形。題示案，甲公司並未主張乙公司與丙公司明示願意負連帶損害賠償責任，故甲公司請求該二公司負連帶責任，應有法律的明文規定為據。

基於法律明文規定而成立的連帶債務，在民法上主要為「契約債務」與「侵權債務」兩種。在題示案，就「契約債務」而言，甲公司係向乙公司購買系爭船用專業繫泊纜繩，而丙公司雖為該纜繩的製造商，但與甲公司並無任何契約關係。因此若甲公司依民法第227條（不完全給付）與第360條（買賣標的物的瑕疵擔保責任）規定，請求「契約上的損害賠償」縱屬成立，亦僅得對訂有契約的纜繩出賣人乙公司主張之，不生丙公司應與乙公司負「契約債務不履行的連帶損害賠償責任」問題。

至於「侵權債務」的部分，甲公司則是依消保法第7條及第8條規定，請求乙公司與丙公司負連帶賠償責任。

二、消保法第7條及第8條的商品責任：
依消保法第7條規定，設計、生產或製造商品的企業經營者，就商品所生的損害，應負「無過失賠償責任」。依消保法第8條第1項規定，經銷商品的企業經營者，就商品所生損害，除能證明其無過失或其過失與損害的發生沒有因果關係外，應與設計、生產或製造商品的企業經營者，負連帶賠償責任（即所謂的「推定過失責任」）。依消保法第8條第2項規定，經銷商品的企業經營者，改裝或分裝商品時，就改裝或分裝的商品所生損害，視為設計、生產或製造商品的企業經營者，亦應負「無過失的賠償責任」。

題示案的繫泊纜繩，乃丙公司製造、乙公司經銷，故丙公司應負消保法第7條的商品製造商責任（即「無過失責任」）。至於乙公司應負消保法第8條第1項的「推定過失責任」或第2項的「無過失責任」，因乙公司並無所謂改裝或分裝商品的行為，所以乙公司應僅負第8條第1項的單純商品經銷企業經營者責任（即「推定過失責任」）。

另，值得注意的是，買賣標的物或承攬工作物如果有消保法所稱的「不符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性」者，雖然通常即具有民法第354條 或第492條 所稱的「瑕疵」，譬如說：最近豐田汽車的油門踏板所造成的暴衝事件。但標的物或工作物的品質具有瑕疵者，並不當然亦為「不符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性」，譬如說：出賣的土地面積不足，係有「瑕疵」但並不因此而導致該土地具有危險性或欠缺安全性。準此，我們可以說民法的「物之瑕疵擔保責任」與消保法的「商品責任」，並無絕對的關連性。

參、【消保法商品責任的保護主體】：
基於消保法第7條第3項前段規定可知，消保法商品責任及服務責任所欲保護的主體為「消費者或第三人」。而消保法所謂的「消費者」，依該法第2條第1款規定，係指以消費為目的，而為交易，使用商品的人。至於「第三人」，消保法並無任何定義性規定，惟依台灣最高法院88年台上字第2842號裁定，其認為所謂的「第三人」係指「商品的製造者或服務提供者可預見因其商品或服務不具安全性而受害的人」（依其反面解釋，即該受害人如果不是商品製造者或服務提供者所能夠預見的話，即不在消保法商品責任的保護主體範圍內），其用意顯然在於避免商品製造者或服務提供者的無過失責任範圍無限擴張。但反觀外國的立法例，則對於「無過失商品責任」所保護的被害人，大多包括所謂的無辜旁觀者或局外人（innocent bystanders） ，遂有學者主張台灣的消保法在解釋上亦應參照 。

誠如前述，消保法第7條第3項規定的損害賠償請求權，在形式上雖有「消費者」與「第三人」的不同，但消費者保護法的「商品責任」，在性質上仍係屬於「侵權行為責任」，而非「契約債務不履行的責任」，所以任何人若因商品不具備「當時科技或專業水準可合理期待之安全性」，致其生命、身體、健康或財產受侵害者，即可以依消保法的規定，請求商品的設計、生產、製造、輸入及經銷的企業經營者，連帶負損害賠償責任。至於被害人與該等企業經營者，有無契約關係，則在所不問。

題示案的船舶繫泊纜繩乃丙公司製造，並由乙公司出售予甲公司，最後由甲公司的員工丁所使用。而丁在使用該纜繩時，卻因為纜繩意外斷裂重擊頭部而死亡。丁雖非該纜繩的買受人，與乙公司及丙公司均無直接契約關係，但其乃系爭纜繩欠缺安全性而最直接的受害人，且丁係在工作時使用系爭纜繩，故丁為該纜繩典型的「消費者」，故毋庸因丁非纜繩的買受人，而認為丁為「第三人」。

至於甲海運公司，係以消費為目的而購置及使用系爭纜繩，並不因其非自然人而不得為消保法上的「消費者」，故甲公司亦為消保法商品責任所保護的主體。

肆、【消保法商品責任的保護客體】：
消保法第7條第2項規定：「商品或服務具有危害消費者生命、身體、健康、財產具有危害消費者生命、身體、健康、財產之可能者，應於明顯處為警告標示及緊急處理危險之方法」，由是可知，消保法商品責任係以被害人的生命、身體、健康及財產法益為其保護的客體。凡非本條所列舉的法益，縱因商品欠缺安全性而受害，亦不得依本條規定請求損害賠償。

題示案，丁在使用纜繩時，因該纜繩意外斷裂而死亡，係屬纜繩有安全上的危險。準此，丁因系爭纜繩欠缺可合理期待的安全性，致其生命法益受侵害，則該纜繩的製造商丙公司及經銷商乙公司應分別依消保法第7條及第8條規定，就因丁死亡所生的損害，負連帶賠償責任。

消保法就商品責任的損害賠償方法與範圍，除第51條的「懲罰性賠償金」外 ，並無其他特別規定，故應適用該法第1條第2項「有關消費者之保護，依本法之規定，本法未規定者，適用其他法律」。題示案，因丁死亡而生的損害，包括台灣民法第192條的殯葬費與法定扶養費 ，及第194條的丁父母、子女與配偶的精神慰撫金 。惟值得注意的是，前開「法定扶養費」與「精神慰撫金」，皆具有所謂的「一身專屬性」，不得讓與或繼承 ，故甲公司賠償予丁家屬的金額中，若有包括前開「法定扶養費」或「精神慰撫金」的話，即不得以甲公司自己的名義，向乙、丙公司請求賠償（至於殯葬費因非屬「一身專屬性」，即可以請求）。

至於甲公司若想以自己的名義，針對題示案提請損害賠償請求的話，依消保法第7條第2項的規定，因甲公司為「法人」，自無生命、身體或健康等項目，因系爭繫泊纜繩有安全上的危險而受侵害可言，所以祇賸下「財產」被侵害，始有請求的可能。然所謂的「財產」，消保法並沒有定義，今擬就「欠缺安全性的商品本身」（product injures itself）、「該商品以外的其他物品」、「純粹經濟上的損失」等3部分說明之。

首先就「欠缺安全性的商品本身」因本身欠缺安全性，導致該商品本身價值減少或毀損滅失的「商品自傷」情況加以說明。依歐盟1985年產品責任指令 ，及歐盟會員國遵照該指令而制定的本國產品責任法 ，均規定「商品自傷」者，為區別「契約責任」與「侵權責任」應有的分野，該商品的所有人不得依據屬於「侵權行為」性質的攸關條文，請求賠償該商品本身毀損或滅失時，所減少或喪失的價值。台灣的部分，在高等法院93年度重上字第640號判決亦有相同的見解。然題示案中並沒有所謂「商品自傷」的問題，蓋甲公司並未請求賠償系爭纜繩因斷裂而減損纜繩本身價值的損害。

另，歐盟1985年產品責任指令及多數依照該指令而制訂的歐盟會員國特別產品責任法律多數規定 ，產品有缺陷，導致該產品以外的其他物品受損者，以該其他物品原來係供私人或非營業使用者為限，被害人得依產品責任指令或特別產品責任法，請求損害賠償。對此，台灣消保法並未明訂，未來有賴司法實務見解進一步的闡釋。題示案中，甲公司亦無對此部分有請求損害賠償。

至於所謂的「純粹經濟損失」（the pure economic loss），得從「損害」及「權益」兩個面向來定義。就前者言，純粹經濟損失，係指與人的死傷或財產的受損無關而生的損害 ；就後者而言，則係指非因法律上保護的權利或利益被侵害而發生的經濟損失 。然依德國、英國及美國的立法、學說與司法實務的見解，均認為攸關「商品責任」的規定，不得適用於因商品欠缺安全性所導致的「純粹經濟損失」。台灣的消保法，似沒有特別例外的理由 。

題示案，綜上所言，系爭船舶繫泊纜繩於甲公司船員丁使用時斷裂，雖因此導致丁死亡，但對甲公司而言，並沒有因為該纜繩的斷裂及丁的死亡，致其生命、身體、健康或財產受有損害，爰甲公司不得依消保法第7條及第8條的規定，請求丙公司及乙公司負連帶損害賠償責任。

伍、【結論】：
題示案，甲公司向乙公司購買丙公司製造的船用繫泊纜繩，並交由員工丁使用。不料某日丁在進行船舶纜繩繫泊作業時，突然發生纜繩斷裂的意外事件，導致丁當場不治，甲公司對此受有損害，爰依民法第227條、第360條規定，及消保法第7條、第8條規定，請求乙、丙公司負連帶損害賠償責任。

就「債務不履行」的部分，甲公司係向乙公司購買系爭船用專業繫泊纜繩，而丙公司雖為該纜繩的製造商，但與甲公司並無任何契約關係。因此若甲公司依民法第227條（不完全給付）與第360條（買賣標的物的瑕疵擔保責任）規定，請求「契約上的損害賠償」縱屬成立，亦僅得對訂有契約的纜繩出賣人乙公司主張之，不生丙公司應與乙公司負「契約債務不履行的連帶損害賠償責任」問題。

就「侵權行為」的部分，甲海運公司，係以消費為目的而購置及使用系爭纜繩，並不因其非自然人而不得為消保法上的「消費者」，故甲公司亦為消保法商品責任所保護的主體。惟依消保法第7條第2項的規定，因甲公司為「法人」，自無生命、身體或健康等項目，因系爭繫泊纜繩有安全上的危險而受侵害可言，所以祇賸下「財產」被侵害，始有請求的可能。但題示案中，甲公司並未對「商品自傷」，亦或對「其他物品」的損害有所請求，且所謂「純粹經濟損失」並非消保法商品責任所保護的客體，爰甲公司即不得依消保法第7條及第8條的規定，請求丙公司及乙公司負連帶損害賠償責任。

綜上所言，題示案就「契約不履行的損害賠償責任」部分，甲海運公司僅得向簽有「買賣契約」的乙公司主張之，而不得主張乙、丙公司負連帶損害賠償責任（蓋丙公司與甲公司間並無存有任何契約關係）。至於「侵權行為的損害賠償責任」部分，船員丁得依消保法第7條及第8條規定，向乙、丙公司主張應負連帶賠償責任，自不待言。至於甲公司為丁所支出的殯葬費，則得依民法第192條第1項規定，向乙、丙公司主張應負連帶賠償責任；然甲公司為丁所支出的費用，若係屬於所謂的「法定扶養費」或「精神慰撫金」的話，因前開兩者均具有所謂的「一身專屬性」，不得讓與或繼承（即祇限於船員丁本身始得請求），故不得向乙、丙公司請求賠償（全文完）。

談美國Rule B扣押範圍的限縮

壹、【前言】：
西元2009年的10月16日，美國第2巡迴上訴法院（the US Court of Appeals for the Second Circuit）在The Shipping Corporation of India, Ltd. -v.- Jaldhi Overseas Pte., Ltd.的案子裡 ，推翻了自己7年前在Winter Storm Shipping, Ltd. –v.- TPI案 中所作的決定，而不再讓銀行的「電子轉帳」（the electronic fund transfers, 簡稱EFTs）成為「Rule B扣押令」的扣押對象。

上訴法院的這項最新見解，立即在海運業間形成一場不小的騷動，畢竟這會直接影響債權人在保全債權上的權益。

貳、【事實】：
在The Shipping Corporation of India, Ltd. -v.- Jaldhi Overseas Pte., Ltd.的案子裡， 原告The Shipping Corporation of India, Ltd.公司，將乙艘船租給了被告Jaldhi Overseas Pte., Ltd.公司經營使用，無奈最後收不到租金，遂祇好依Rule B規定向管轄法院聲請扣押被告公司的財產。扣押令的內容裡，明示扣押的對象及於：被告自己所擁有，或第三人替被告信託持有的「無形資產」（an intangible property），這其中包括以被告為「受益人」的「電子轉帳」款項。無奈負責執行的紐約南區地區法院（the US District Court for the Southern District of New York），卻認為扣押的標的應該不及於前開「電子轉帳」款項。蓋其認為Rule B的扣押對象，應祇限於隸屬於被告的資產，而「電子轉帳」在所有轉帳程序未完成前，則該筆「款項」尚不得被視為係屬於被告的資產，爰不應該被列入扣押的對象。

參、【爭點】：
以被扣押人為「受益人」（the Beneficiary）的「電子轉帳」，是否可以成為Rule B扣押令的扣押對象？

肆、【判決結果】：
美國第2巡迴上訴法院肯認了紐約南區地區法院的見解，即認為Rule B扣押令的扣押對象並不及於所謂的「電子轉帳」。此項最新的司法實務看法，推翻了之前Winter Storm案的先例，雖然沒有來自於聯邦高層的授權，但卻有紐約州州法的支持。承審法官以為之前Winter Storm案的立論基礎，並不能夠提供一個令人折服的理由，而Rule B扣押令的「正當性」（the validity），實際上係取決於扣押當時，該系爭財產是否係屬於被扣押人的財產而定。再回溯到Winter Storm案的更上層源頭，即西元1993年的United States –v.- Daccarett案 ，當時的承審法院並不審核電子轉帳的匯款人或受益人，是否即為該款項的所有權人？反而僅是在查核該款項是否與任何不法的用途有關（an illegal activity），是否必須被納入強制沒收的標的範圍內？

失去了Daccarett案「基本盤」的支持，第2巡迴上訴法院發現其並無合理的正當性，將聯邦海事法的原則，擴張適用到Rule B的扣押令上，更何況美國的聯邦海事法令，並沒有針對類似情況有所規範，於是巡迴法院遂轉向紐約州州法來尋求答案。依紐約州州法的規定（NY UCC §4-A-502 cmt 4） ，若「電子轉帳」的款項還暫時停留在中間的轉帳銀行裡者（an intermediary bank），則該款項既不屬於「匯款人」的資產，亦不屬於「受益人」的資產。就是因為聯邦法令針對「電子轉帳」的議題選擇沉默，而紐約州的州法有明白的規定禁止扣押「電子轉帳」，所以第2巡迴上訴法院的法官才會依紐約州的州法作出：Rule B扣押令的扣押範圍並不及於「電子轉帳」款項的結論（本案負責轉帳的中間銀行的所在位置係位於紐約）。

除了前開原因外，第2巡迴上訴法院的法官更發現，就是因為Winter Storm案的判決結果，在實務上對於美國聯邦法院與紐約眾多國際銀行的影響過劇，所以決定不再讓這樣的錯誤繼續延宕下去。依據資料顯示 ，從西元2008年10月1日到2009年1月31日間，紐約南區地區法院光花在處理Rule B扣押「電子轉帳」的案件，就佔了案件總數的33％，其沉重的負擔由此可見。前開案件涉及的金額，更高達美金30億元之譜，紐約的每家銀行可說是為此，天天疲於應訴（據保守估計銀行每天約有800到900的應訴案件，數量不可不謂驚人矣）。市場上更有傳言，為了避免資金在轉帳的過程中，被莫名其妙地遭扣押，爰建議交易金額改用其他外幣為之。面對前開負面影響，第2巡迴法院於是決定不再讓如是「錯誤」繼續下去，究竟「讓錯誤延續，會使得紐約金融市場昔日引以為傲的效率與確定性漸漸地被腐蝕掉，更會減損以美元為計價基礎的交易案件數量，甚至危及紐約的國際金融中心地位」（”undermining the efficiency and certainty of fund transfers in New York could, if left uncorrected, discourage dollar-denominated transactions and damage New York’s standing as an international financial center”） 。

西元2009年11月13日，美國上訴法院（the US Court of Appeals）在Hawknet Limited -v.- Overseas Shipping Agencies et al 2009 WL 1309854 (S.D.N.Y. 2009)的案件裡，即遵循前開巡迴法院的最新見解。

伍、【評釋】：
一、Rule B扣押令的定義：
所謂的「Rule B扣押令」，係美國聯邦海事訴訟所適用的「若干海事請求補充規則」（the Supplemental Rules for Admiralty or Maritime Claims）中所規定的一種財產保全制度。該規則授權當原告對被告享有「海事請求權」時，雖然被告不在受理法院的管轄區域範圍內者，原告仍舊可以聲請扣押由第三人保管的被告財產（但最多不得超過其請求的數額）。

該扣押令的實益，就是當被告不在美國法院的轄區時，為了原告可以對被告採取必要的財產保全措施，該扣押令授權被告財產所在地的美國法院取得管轄權，是替原告就將來可能勝訴的仲裁判斷或法院判決創造有利的條件，原告可以在被告財產所在地的美國法院聲請扣押屬於被告的財產，迫使被告為解除該扣押令而提供擔保。

前開「Rule B扣押令」的核准條件，取決於：（一）實體糾紛須屬於美國法院所認定的「海事管轄範圍」內（依目前的實務，凡因貨運或旅客運送契約、攸關提單運送所生的糾紛、傭船契約、共同海損糾紛、與船舶運營攸關的補給服務契約、船舶維修契約、海事保單的保費糾紛等，均包括在內）；（二）被告不在美國法院的管轄區域內（包括被告在其轄區內並無代理人） ；暨（三）被告的財產有可能位於該轄區內。

二、Rule B扣押令的實務運作現況：
目前國際貿易或貨物運送大多數係以美元結算，在以電子匯款的情況下，以美元支付的攸關款項，須先從一國匯到美國的中間銀行（an intermediary bank）（通常在紐約），經過電子匯兌系統辦理轉帳，然後再轉至最後收款銀行。因此，這類美元匯款，便成為Rule B扣押令的主要扣押對象，譬如說：某一非美國公司主張海事請求權而索賠的，即可以向美國相關法院聲請Rule B扣押令，聲請扣押在美國中間銀行經辦的該公司匯出的美元匯款或匯給該公司的美元匯款。祇要該公司仍然繼續使用其名字進出美元匯款的，其成功扣押美元匯款的可能性極大。

依目前的實務操作看來，凡聲請Rule B扣押令的成功率均非常的高，再加上其程序對於原告來說亦十分方便、簡捷，蓋原告祇需要提交一份訴狀與經過證實的初步資料，經美國法院初步確認其請求合理後，即可以聲請到Rule B扣押令。其通常毋庸向美國法院提供擔保、亦不必支付法院費用，再加上聲請時間很短（通常祇需數天），所以大受原告債權人的歡迎。越來越多的人見識到Rule B扣押令對於原告的保護作用，爰開始透過聲請Rule B扣押令來迫使被告積極解決海事糾紛。尤其是在本次的金融危機中，國內外眾多船公司、貿易公司或者是金融機構，在債務追索的糾紛中，Rule B扣押令幾乎成為採取保全措施的最佳選擇。

陸、【結論】：
「Rule B扣押令」係美國聯邦海事訴訟所規定的一種財產保全制度，其在實際應用上的意義，或可以用「有效方便，大利原告」這8個字來形容。「Rule B扣押令」的特殊適用條件，乃源自於美國法令「保障原告利益」的初衷。蓋原告透過使用「Rule B規則」，即可以扣押被告的財產（包括「電子轉帳」款項），從而獲得對於被告財產的管轄權，進而達到保障自身權益的目的。然美國第2巡迴上訴法院在衡量Rule B扣押令當初的立法理由後，決定推翻之前其在Winter Storm案所立下的判決先例，進而限制扣押令的對象不得及於被告的「電子轉帳」款項。

回顧當初Rule B扣押令的歷史緣由，主要係考量「被告的船舶今天有可能在這裡，但明天就離開了」（a ship may be here today and gone tomorrow） ，面對這樣的窘境，為保障原告的權益，於是乎發展出一套可以扣押被告其他財產的制度，不論被告在被扣押財產的所在地並無登錄、亦無代理人，均可以為之。然衡諸Winter Storm案的原告，之所以聲請Rule B扣押令，乃係出於臆測之辭或預期被告會從事「美元交易」，且其中包括所謂的「電子轉帳」項目，無奈前開種種，巡迴法院的承審法官均認為與Rule B扣押令的原始初衷大相逕庭，於是乎做出了限縮Rule B扣押對象的決定。

雖然美國第2巡迴法院變更判決先例，而做出了前開限縮範圍的決定，預期傳統的扣船案件短期內會增加（尤其在南非等對於扣船手段表現友善的國家），但對於債務人在美國境內的資產而言，Rule B扣押令仍可說是在目前各式各樣的海事索賠案件中，堪稱取得債權擔保最有效的方式。蓋交易內容縱與美國的聯邦司法管轄範疇有所出入，則祇要債務人的任何資產，包括（但不限於）債務人的銀行帳戶、不動產等，係在前開管轄區域內，Rule B扣押令仍舊有其效用。更何況第2巡迴法院的這項最新見解，對於Rule B傳統的扣押對象，譬如說：船舶、散裝貨物或貨櫃內的貨物等，均未受到任何影響（全文完）。