壹、【事實】：
西元2007年2月間甲公司出售電腦面板零件一批予乙公司，其委由丙公司將前開貨物由基隆運至中歐的內陸國：斯洛伐克（Slovenska Republika），丙公司並簽立以乙公司為受貨人（the Consignee）的載貨證券（提單）交予甲公司（即「記名提單」）。前開貨物運抵目的地後，丙公司竟將該批貨物交予未出具載貨證券正本的乙公司，致甲公司受有損害。
甲公司（即託運人（the Shipper），亦為本案案發時的正本載貨證券持有人）主張：丙公司受其委託運貨，本應依約將貨物交付予「有受領權的人」，即合法受讓載貨證券的人，詎丙公司擅將貨物交予未持有載貨證券正本的乙公司，顯已經違反運送契約的約定，就其損害，丙公司應負「債務不履行的損害賠償責任」。又丙公司為運送人，明知乙公司須出具載貨證券正本方能提領貨物，詎其無單放貨，侵害其對該貨物的所有權，亦應依台灣的民法第184條第1項前段 、第188條規定 負「侵權行為的損害賠償責任」。
丙公司（即運送人（the Carrier））則主張：其已經多次為甲公司運送貨物交予乙公司，而運送人於運送契約最主要的義務，乃在於將貨物完整運交予「真正買受人」，以確保賣方交貨義務的履行。系爭貨物的運送係採所謂的DDU（Delivery Duty Unpaid） ，亦即貨物運送須運抵買方的指定處所為止。系爭貨物於運抵斯洛伐克並辦理清關後，即交由當地的貨運承攬業者丁公司，持續運至乙公司的倉庫。準此，丙公司將貨物交給真正的買受人乙公司，實已經履行依運送契約所負的義務，故無所謂的「債務不履行」可言。丁公司係在銀行出具Bank Guarantee Letter（銀行保函）的情形下，雖無載貨證券正本，仍循往例將貨交給乙公司。丙公司為慎重起見，曾以電子郵件及電話多次告知丁公司，不得於未收到載貨證券正本即將貨物交予乙公司，詎丁公司不理會丙公司的指示，丙公司就本件貨物交運實已盡相當的注意義務。另，系爭載貨證券的背面條款第26條約定：運送人不就其所選任代理人的責任對託運人負責，故其無須就丁公司的過失行為對甲公司負責，此乃台灣民法第224條的例外規定 。又依系爭載貨證券正面註記及背面條款第22條約款，運送人不承擔超過美金500元之損失。基此，縱丙公司應就「次運送人」丁公司（或稱其為丙公司的「履行輔助人」）的過失負責，其應負的賠償責任亦不應超過美金500元。
貳、【法院的決定】 ：
一、丙公司對丁公司無單放貨的行為，應負「債務不履行損害賠償」的責任：
按載貨證券具有「換取」或「繳回」證券的性質，運送貨物，經發給載貨證券者，貨物的交付，應憑載貨證券為之，即使為運送契約所載的受貨人（the Consignee），茍不將載貨證券提出及交還，依台灣海商法第60條準用民法第630條規定，仍不得請求交付運送物，不因載貨證券尚在託運人（the Shipper）持有中而有所不同。故運送契約所載的受貨人不憑載貨證券請求交付運送物，運送人不拒絕而交付，如因而致託運人受有損害，自應負損害賠償責任 。
本案丙公司無單放貨，致甲公司無法保留系爭貨物俾要求乙公司同時給付貨款，其因此所受損害係因丙公司任令乙公司無單領貨造成，依海商法第5條 、民法第634條規定 ，丙公司自應對甲公司負損害賠償之責。
丙公司雖於丁公司交付系爭貨物予乙公司前，即指示丁公司須收回載貨證券正本方得放貨，然丁公司仍將貨物交付予未出具載貨證券正本的乙公司，由是可知甲公司喪失對系爭貨物的占有，係因丁公司未遵丙公司指示無單放貨所致。然丁公司為丙公司履行運送契約中交貨義務的人，為丙公司的履行輔助人，依台灣民法第224條規定，丁公司於交貨時的過失，應由丙公司與自己的過失負同一責任。
二、丙公司不得依系爭載貨證券背面約款第26條的約定，主張對丁公司無單放貨的舉動，不負「債務不履行的損害賠償責任」：
按系爭載貨證券背面約款第26條係約定：「The carrier shall be entitled to sub-contract on any terms the whole or any part of the handling, storage or carriage of the goods and any and all duties whatsoever undertaken by the carrier in relation to the goods. The shipper shall indemnify the carrier against any claims which may be made upon the carrier by any servant, agent or sub-contractor of the carrier in relation to the claim against any such person made by the shipper. Without prejudice to the foregoing, every such servant, agent and sub-contractor shall have the benefit of all provisions herein for the benefit of the carrier as if such provisions were expressly for their benefit, and in entering into this contract the carrier, to the extent of those provisions, does so not only on his behalf but also as agent and trustee for such servant, agents and sub-contractors」（運送人有權以任何條件將全部或任何一部份處理、堆存、運送，及任何由運送人對貨物所承擔的義務，轉包予他人。當次運送人、代理人或履行輔助人以託運人向彼等求償的主張，向運送人為請求時，託運人應對運送人為賠償。又運送人的履行輔助人等，對於運送人依此載貨證券得主張的責任限制、免責等有利約款，亦得主張之）。承審法官以為前述約款並未言及運送人無庸就其所選任的履行輔助人，於履行運送契約時的故意或過失負責，丙公司辯稱依此約定其無須就丁公司無單放貨的舉動負責云云，顯然曲解前開約款的意義，要非可採。
縱令前開約款意旨非虛，台灣高等法院亦認為前開規定有免除丙公司於無單放貨時，對甲公司因喪失系爭貨物的占有所受損害的賠償責任，依台灣海商法第61條規定 ，此等條款自不生效力，亦難謂係台灣民法第224條但書所規定的有效特約。丙公司自不能據以解免運送人的責任 。
三、丙公司不得依系爭載貨證券正面及背面約款的約定，主張損害賠償限額以美金500元為上限：
依台灣民事訴訟法第270條及271條的規定，行獨任審判的法官為闡明訴訟關係，得整理並協議簡化爭點；整理並協議簡化爭點的事項及結果，應記載於筆錄，當事人就其主張的爭點，經為前開協議者，應受其拘束，但經兩造同意變更，或因不可歸責於當事人的事由或依其他情形協議顯失公平者，不在此限。本案承審法官依前開規定整理爭點如兩造爭執要旨欄所載，經兩造同意後記明於當日言詞辯論筆錄，丙公司並當場表明對於責任限制的抗辯不再主張，爰兩造均應受前開爭點整理結果的拘束。丙公司於後提出言詞辯論意旨狀，追復主張其得依系爭載貨證券正面註記及背面約款第22條的約定，主張責任限制，顯係無正當理由逾越上開爭點範圍另作爭執，承審法官對此本無庸審酌。
另，承審法官認為其既已認定丙公司應對甲公司負「債務不履行的損害賠償責任」，則就丙公司是否應對甲公司負「侵權行為的損害賠償責任」，即無庸審究。
參、【評析】：
一、「無單放貨」的意義、源起與性質：
「無單放貨」，又稱「無正本提單放貨」，係指國際貿易中貨物運送人將其承運的貨物交給未持有正本提單的受貨人。之所以會有如是需求，乃由於近代船舶的速度提昇、航程較短或提單的轉讓過程遲延的情況下，「貨物」先於「提單」抵達目的港。如果嚴格堅持「憑單放貨」，則可能導致壓貨、壓船、壓港的情況，不僅不利於生產流通，還將造成嚴重的經濟損失，於是遂有所謂的「無單放貨」的權宜方法產生。
至於其性質，本文認為「無單放貨」係屬「違反契約債務不履行」與「侵權行為」的競合。蓋運送人簽發提單（載貨證券），不僅是收到承運貨物的證據，同時與提單持有人形成運送契約，運送人必須把貨物安全送到目的港正確交貨，才能算是完全履行運送契約。而「無單放貨」，運送人在未提交正本提單的情況下交貨給受貨人，其未履行正確交貨的義務，應屬於「違反契約的債務不履行」。另，「無單放貨」也侵犯了正本提單持有人對提單項下貨物所享有的物權。對於賣方，其享有貨物所有權，若買方不付款贖單，貨物所有權並未移轉，賣方對其貨物享有中途停運權與處分權。對於質押銀行，其享有對貨物的擔保物權，提單成為貨物買賣契約的擔保憑證，若買方不付款，銀行有權對於提單項下貨物行使留置權。因此，運送人將貨物交給無正本提單的受貨人，將損害賣方或銀行對於貨物享有的合法權利，不但違反運送契約中應有的交貨義務，也同時構成「侵權行為」。
二、運送人無單放貨是否仍得主張責任限制：
本案針對此一議題，在地院審理時因受爭點整理結果的拘束，故無法進一步探究，誠屬可惜。然在高院審判時，則係以：海商法運送人單位責任限制規定的立法意旨，乃以海上運送較陸上運送風險為大，限制其賠償金額，有助於海上運送的發展。故此項責任限制的規定，僅應適用於海上運送的貨物滅失的情形。本案系爭貨物已安全離船，純係因運送人未依約定放貨，造成託運人的損害，自與責任限制規定的法意不符 。其採「否定說」的立場，不言可喻。
至於大陸方面針對此一議題，在實務的處理上大多認為：依據國際慣例，無正本提單放貨係「根本違約」，運送人不得享受提單中攸關免責、責任限制條款的保障。但亦有學者引據英國上議院（the House of Lords） 在Photo Production Ltd. –v.- Securicor Transport Ltd. (1980)案中，Diplock大法官針對「根本違約」的看法：其以為「根本違約」係一種「毀約」，其法律後果與違反契約中的條件條款相同，即受害方有權選擇解除契約。至於違約方是否可以享受免責與單位責任等條款的保護，則完全取決對於這些條款的解釋。準此，對於「無單放貨」提起的違約之訴，雖然大多係出於運送人「故意或明知可能造成損失」而為，依中華人民共和國海商法第59條規定，喪失援引同法第56條或第57條限制賠償責任規定的權利。然當事人若於運送契約中另有規定者，譬如說：當事人即事先約定在運送人故意而為時，仍享有某些責任限制者，即應尊重當事人真實的意思表示，首先適用契約中關於責任限制的特殊規定。
三、「記名提單」是否即可免除運送人憑正本提單交貨的義務：
在「記名提單」的情況下，運送人未憑正本提單向記名受貨人交付貨物，儘管交貨對象正確，但卻使得賣方除了失去了收取貨款的保障外，亦失去了對貨物的控制與處分的權利。因此，即使是「記名提單」，運送人不憑正本提單放貨同樣可能侵犯賣方依據提單享有的物權，也為買方逃避付款義務提供了一個機會，因此「記名提單」不是運送人憑正本提單放貨的例外。
Diplock大法官在Barclays Bank Ltd. –v.- Commissioners of Customs and Excise一案中指出 ：「船東在沒有收到正本提單情況下，沒有義務把貨物交給任何人，即使是記名的受貨人也是如此。在沒有正本提單時，除非能做出合理解釋，船東有權占有貨物，如果船東交付了貨物，那麼當提貨人不是真正的貨主時，船東將對此負責」。台灣最高法院台上80年字第597號判決中，針對提單上僅記載：「受貨人：依華僑商業銀行指定」及由該行背書轉讓後續載：「依西非國際銀行之指定交貨」的情況下，運送人未憑正本提單即將貨物交與有無受領權尚屬不明的「買受人」，持懷疑的立場，顯亦贊同前開英國上議院Diplock大法官的見解。
四、運送人憑副本提單加保函即予放貨所形成的法律關係：
雖然憑正本提單放貨是運送人一項嚴格的義務，但實際情況裡若過分強調憑正本提單交貨，亦可能導致嚴重後果，因此運送人往往會有一些變通的做法，譬如說：由提貨人出示副本提單的同時，提供信譽卓著的銀行保函（即由銀行保證承擔運送人因無單放貨而產生的一切賠償責任，並保證提貨人在收到正本提單後，即刻交還運送人），運送人大多會接受。
事實上，該銀行保函所擔保的主債務是運送人與無單提貨人之間的不當得利，因此祇要不違反公序良俗，此保函顯有其效力。然承認該保函的效力並非承認運送人即可因此免除無單放貨的責任，蓋運送人憑正本提單放貨乃是其基本義務，保函有無效力都僅在運送人、保證人、提貨人之間發生作用，絕不及於包括正本提單持有人在內的「第三人」。準此，無論保函效力如何，均不能免除運送人對於正本提單合法持有人的法律責任，是不能將保函效力與運送人責任混為一談。
肆、【結論】：
憑正本提單交付貨物乃運送人的一項基本義務，而「無單放貨」不僅違反了提單所體現的運送契約的正確交貨義務，同時也侵犯了提單所表彰的物權，運送人應對此承擔所謂的嚴格責任。由於無正本提單放貨係屬於「根本的違約」，所以運送人即不得享受提單中攸關免責、責任限制條款的保障。另，在實際情況裡，憑副本提單加保函放貨的案例亦常發生，但無論如何，該保函的有效與否並不影響運送人對於正本提單持有人所承擔的法律責任（全文完）。
2009年9月25日 星期五
2009年9月17日 星期四
經典案例回顧：背後條款的效力
壹、【事實】：
西元2004年11月11日，澳洲高等法院（the High Court of Australia）在Toll (FGCT) Pty Ltd v. Alphapharm Pty Ltd的案件裡 ，針對「背後條款的效力」與「運送人主張免責的權利」等兩項重要議題，立下了足為遵循的典範。
本案被上訴人Alphapharm公司，係一家紐西蘭藥廠指定在澳洲針對感冒疫苗（flu vaccines）的獨家經銷商。而Alphapharm針對藥品收貨及倉儲業務，又下包予一家澳洲的藥品大盤商：Richard Thompson處理。本案上訴人（Toll (FGCT)）則又是Richard Thompson公司的下包商。
在正式履行契約義務之前，上訴人Toll向其直接委任人Richard Thompson提出一「信用證聲請書」（a credit application），連同「運費費率表」（a freight rate schedule），要求Richard Thompson的營運部經理Gardiner-Garden先生簽署確認。而在簽名處的正上方，有著一明顯標題提醒簽署人應於簽署前詳閱背面的契約條款（Please read “Condition of Contract” (overleaf) prior to signing）。
Gardiner-Garden先生當天於Toll的辦公室開完會後，在沒有閱讀背面契約條款的情況下，即行簽署了Toll所遞交的「信用證聲請書」。
本案導因的「問題貨品」係一批流感疫苗，由於其對於溫度相當敏感，因此被要求必須保存在某一特定溫度範圍內的冷藏櫃內，否則極易導致損壞而失去其原定藥效。由於這批疫苗在儲藏與運送的過程中，並未被妥善地控制在約定的溫度範圍內，爰導致失其藥效而被衛生單位拒絕接收。對此，Alphapharm起訴要求Toll應對此負起損害賠償責任。
貳、【初審的挫敗】：
Toll公司在初審過程中，面對Alphapharm的指控，提出其在契約裡所得主張的抗辯，即：
「第六條、除非本約有其他特別規定，… …運送人對於任何有害或不履行義務的行為，或因以下任一事由所發生的毀損、滅失、傷害，均毋庸負責：
一、 盜竊、運交錯誤或遲延、貨物毀損、滅失；
二、 任何收益、利潤、商業、合約或預期存款的結果性損害（any consequential loss）；
三、 任何因契約債務不履行、侵權行為（包括但不限於法定義務的違反或過失）所形成的間接結果或特別毀損、滅失或傷害」。
「第八條、貨主同意針對其關聯連人員依本約所提出的要求或索賠，補償予運送人（這裡所謂的貨主關聯人員係指：貨物的所有權人、託運人或受貨人、貨物權利的利害關係人、貨主的代理人、代表、受僱人或次承攬人）」。
以上條款，可謂係極盡能事地，免除了「所有」運送人可能產生的責任。
然上述抗辯理由，並未被初審的地方法院（the District Court）與二審的上訴法院（the Court of Appeal）所接受，其均判賠Toll應對Alphapharm有關澳幣683,061.86的損害負責。而Toll之所以敗訴的理由為：Toll在簽署運送契約之時，針對運送約款並未給予託運人一「合理且足夠」（reasonably sufficient）的通知，使其得以詳閱及瞭解約款的內容，所以Toll即不得依該運送約款主張任何權利（雖然該運送約款符合業界的標準，為一般性的條款，並未有任何驚人之處）。
祇是這樣的見解，在Toll上訴至澳洲的高等法院時（the High Court of Australia），卻又給了Toll一個「峰迴路轉，柳暗花明又一村」的機會。
參、【意外的高院勝利】：
事實上，澳洲的高等法院係澳洲法院系統的最高審理機構，大多數的案件均止於各州的Supreme Court或Federal Court，僅有少數案件得上訴至High Court。而澳洲高等法院在審理本案時，所持的見解為：Richard Thompson的Gardiner-Garden先生在被邀請簽署文件時，已被給予適當的機會去研讀文件（had been given adequate opportunity to read）。雖然Gardiner-Garden先生知道當他一簽下此份文件時，其將在Richard Thompson公司與Toll公司間創造出一新的法律關係，但Gardiner-Garden仍然選擇不詳閱其後所附的契約約款，而直接簽署文件。
準此，高等法院以為：在沒有其他特殊考量的情況下，譬如說：意思表示錯誤或針對消費者的特別立法保護，當一方簽署契約之時，其瞭解有契約約款的存在；則另外一方即可信賴此一簽署的事實，而認為契約合法有效成立且生效。
換句話說，當一個人正式簽署某項文件後，即不得以其並不知道文件內容為由，而拒絕履約的責任。反而是，當一個人被要求簽署某項文件，而其並不瞭解文件內容時，即應在正式簽署前試圖澄清，或是尋求專家的意見（an expert advice）。一個人祇有在瞭解暨滿意文件內容的時候，才可以放心簽署。任何違背前述原則的作為，勢必形成每一筆交易的混沌（any weakening of these principles would make chaos of everyday business transactions）。
就本案而言，簽署文件上有一近乎完美且清晰的書面要求，要求簽署人於正式簽署前應該詳細閱讀契約約款。除此之外，似乎沒有更好的方法，可以讓Richard Thompson公司得以專注在瞭解契約的內容上。
另，High Court針對下包商Richard Thompson營運部經理Gardiner-Garden先生所為的簽署，是否拘束Alphapharm公司此一議題，亦提出其觀點。High Court認為Alphapharm公司既授權Richard Thompson就疫苗的經銷事宜得全權安排，則在授權範圍內Richard Thompson所為的行為，理論上應均為有效，且拘束Alphapharm公司。然相對地，Toll所得主張的責任限制權利，Alphapharm亦應遵從之，此自不待言。
肆、【結論】：
Toll (FGCT) Pty Ltd v. Alphapharm Pty Ltd案，提醒了大家：即使是一般性的契約約款，其得以讓契約當事人瞭解約款內容的「通知」，相當重要。因為這牽涉到該契約約款是否生效的關鍵。準此，建議：
一、 運送人在承運貨物前，應該讓託運人有認識運送約款的機會（尤其是在面對「新」客戶之時）。
二、 即使係透過電子通訊方式為之，譬如說：利用傳真或電子郵件傳遞文件、訊息，運送人亦應該提供標準的運送約款，給一般客戶可以隨時翻閱。且為避免任何失誤，在該電子通訊傳遞後，建議即應輔以書信說明之。
三、 運送契約約款的印刷形式，應清晰地讓一般人得以目測觀之，且應輔以令人注目的顏色。
四、 假設運送約款未能於文件背面適當地被放置，則應另行印製專門紙本供客戶隨時取閱。
五、 假設運送約款印製在一般公司文件的背後，則更能降低客戶對未能瀏覽約款的藉口。
六、 若對於運送約款有任何修正，則建議以郵寄通知的方式讓所有客戶知悉，並輔以回條確認（全文完）。
西元2004年11月11日，澳洲高等法院（the High Court of Australia）在Toll (FGCT) Pty Ltd v. Alphapharm Pty Ltd的案件裡 ，針對「背後條款的效力」與「運送人主張免責的權利」等兩項重要議題，立下了足為遵循的典範。
本案被上訴人Alphapharm公司，係一家紐西蘭藥廠指定在澳洲針對感冒疫苗（flu vaccines）的獨家經銷商。而Alphapharm針對藥品收貨及倉儲業務，又下包予一家澳洲的藥品大盤商：Richard Thompson處理。本案上訴人（Toll (FGCT)）則又是Richard Thompson公司的下包商。
在正式履行契約義務之前，上訴人Toll向其直接委任人Richard Thompson提出一「信用證聲請書」（a credit application），連同「運費費率表」（a freight rate schedule），要求Richard Thompson的營運部經理Gardiner-Garden先生簽署確認。而在簽名處的正上方，有著一明顯標題提醒簽署人應於簽署前詳閱背面的契約條款（Please read “Condition of Contract” (overleaf) prior to signing）。
Gardiner-Garden先生當天於Toll的辦公室開完會後，在沒有閱讀背面契約條款的情況下，即行簽署了Toll所遞交的「信用證聲請書」。
本案導因的「問題貨品」係一批流感疫苗，由於其對於溫度相當敏感，因此被要求必須保存在某一特定溫度範圍內的冷藏櫃內，否則極易導致損壞而失去其原定藥效。由於這批疫苗在儲藏與運送的過程中，並未被妥善地控制在約定的溫度範圍內，爰導致失其藥效而被衛生單位拒絕接收。對此，Alphapharm起訴要求Toll應對此負起損害賠償責任。
貳、【初審的挫敗】：
Toll公司在初審過程中，面對Alphapharm的指控，提出其在契約裡所得主張的抗辯，即：
「第六條、除非本約有其他特別規定，… …運送人對於任何有害或不履行義務的行為，或因以下任一事由所發生的毀損、滅失、傷害，均毋庸負責：
一、 盜竊、運交錯誤或遲延、貨物毀損、滅失；
二、 任何收益、利潤、商業、合約或預期存款的結果性損害（any consequential loss）；
三、 任何因契約債務不履行、侵權行為（包括但不限於法定義務的違反或過失）所形成的間接結果或特別毀損、滅失或傷害」。
「第八條、貨主同意針對其關聯連人員依本約所提出的要求或索賠，補償予運送人（這裡所謂的貨主關聯人員係指：貨物的所有權人、託運人或受貨人、貨物權利的利害關係人、貨主的代理人、代表、受僱人或次承攬人）」。
以上條款，可謂係極盡能事地，免除了「所有」運送人可能產生的責任。
然上述抗辯理由，並未被初審的地方法院（the District Court）與二審的上訴法院（the Court of Appeal）所接受，其均判賠Toll應對Alphapharm有關澳幣683,061.86的損害負責。而Toll之所以敗訴的理由為：Toll在簽署運送契約之時，針對運送約款並未給予託運人一「合理且足夠」（reasonably sufficient）的通知，使其得以詳閱及瞭解約款的內容，所以Toll即不得依該運送約款主張任何權利（雖然該運送約款符合業界的標準，為一般性的條款，並未有任何驚人之處）。
祇是這樣的見解，在Toll上訴至澳洲的高等法院時（the High Court of Australia），卻又給了Toll一個「峰迴路轉，柳暗花明又一村」的機會。
參、【意外的高院勝利】：
事實上，澳洲的高等法院係澳洲法院系統的最高審理機構，大多數的案件均止於各州的Supreme Court或Federal Court，僅有少數案件得上訴至High Court。而澳洲高等法院在審理本案時，所持的見解為：Richard Thompson的Gardiner-Garden先生在被邀請簽署文件時，已被給予適當的機會去研讀文件（had been given adequate opportunity to read）。雖然Gardiner-Garden先生知道當他一簽下此份文件時，其將在Richard Thompson公司與Toll公司間創造出一新的法律關係，但Gardiner-Garden仍然選擇不詳閱其後所附的契約約款，而直接簽署文件。
準此，高等法院以為：在沒有其他特殊考量的情況下，譬如說：意思表示錯誤或針對消費者的特別立法保護，當一方簽署契約之時，其瞭解有契約約款的存在；則另外一方即可信賴此一簽署的事實，而認為契約合法有效成立且生效。
換句話說，當一個人正式簽署某項文件後，即不得以其並不知道文件內容為由，而拒絕履約的責任。反而是，當一個人被要求簽署某項文件，而其並不瞭解文件內容時，即應在正式簽署前試圖澄清，或是尋求專家的意見（an expert advice）。一個人祇有在瞭解暨滿意文件內容的時候，才可以放心簽署。任何違背前述原則的作為，勢必形成每一筆交易的混沌（any weakening of these principles would make chaos of everyday business transactions）。
就本案而言，簽署文件上有一近乎完美且清晰的書面要求，要求簽署人於正式簽署前應該詳細閱讀契約約款。除此之外，似乎沒有更好的方法，可以讓Richard Thompson公司得以專注在瞭解契約的內容上。
另，High Court針對下包商Richard Thompson營運部經理Gardiner-Garden先生所為的簽署，是否拘束Alphapharm公司此一議題，亦提出其觀點。High Court認為Alphapharm公司既授權Richard Thompson就疫苗的經銷事宜得全權安排，則在授權範圍內Richard Thompson所為的行為，理論上應均為有效，且拘束Alphapharm公司。然相對地，Toll所得主張的責任限制權利，Alphapharm亦應遵從之，此自不待言。
肆、【結論】：
Toll (FGCT) Pty Ltd v. Alphapharm Pty Ltd案，提醒了大家：即使是一般性的契約約款，其得以讓契約當事人瞭解約款內容的「通知」，相當重要。因為這牽涉到該契約約款是否生效的關鍵。準此，建議：
一、 運送人在承運貨物前，應該讓託運人有認識運送約款的機會（尤其是在面對「新」客戶之時）。
二、 即使係透過電子通訊方式為之，譬如說：利用傳真或電子郵件傳遞文件、訊息，運送人亦應該提供標準的運送約款，給一般客戶可以隨時翻閱。且為避免任何失誤，在該電子通訊傳遞後，建議即應輔以書信說明之。
三、 運送契約約款的印刷形式，應清晰地讓一般人得以目測觀之，且應輔以令人注目的顏色。
四、 假設運送約款未能於文件背面適當地被放置，則應另行印製專門紙本供客戶隨時取閱。
五、 假設運送約款印製在一般公司文件的背後，則更能降低客戶對未能瀏覽約款的藉口。
六、 若對於運送約款有任何修正，則建議以郵寄通知的方式讓所有客戶知悉，並輔以回條確認（全文完）。
2009年9月13日 星期日
陸上運送人的責任問題
壹、【事實】：
台灣電力公司於西元2007年4月間進口一批輸電中繼站用的「開關箱」（Medium Voltage Power Equipment）（下稱系爭貨物），將之委由甲貨運公司為陸上運送。
甲貨運公司遂派遣其所僱傭的司機乙駕駛貨櫃曳引車，自陽明海運指定的貨櫃場提領台電公司系爭貨物其中的40呎開頂貨櫃（內裝7箱機器），預定運到台電公司核四廠。
詎料司機乙所駕駛的貨櫃車於行經3號高速公路南向16公里路段處，欲迴轉北上往核四廠方向行進時，該車向一側傾倒，隨即連同貨櫃90度翻覆倒在外線車道上的內側水泥護欄旁，而發生系爭貨損事故。經甲貨運公司保險人會同台電公司及公證行進行檢驗後，台電公司隨即向甲貨運公司及司機乙請求貨損賠償。
貳、【爭執點】：
一、 系爭貨損事故是否應由甲貨運公司負責？甲貨運公司與司機乙是否應該負連帶責任？
二、 甲貨運公司抗辯依公路法第64條限制責任，是否有理？
參、【判決結果】：
一、 系爭貨損事故，甲貨運公司應該負責。甲貨運公司及司機乙應該負連帶賠償責任。
二、 甲貨運公司不得依公路法第64條主張責任限制。
（西元2009年5月27日台灣台北地方法院97年度保險字第48號判決參照）
肆、【運送人責任的立法主義】：
運送契約成立後，託運人（the Shipper）將貨物的占有與控制移轉予運送人時，運送人對於貨物的運送，即須負所謂「運送人的責任」（the carrier’s liability）。運送法規中，對於運送人所負責任的輕重，立法主義上並不一致，惟大致上可分為以下三種：
一、 【結果責任主義】（或稱事變責任主義、絕對責任主義、受領責任主義（receptum））：運送人凡受領貨物，即有返還的義務，若有毀損、滅失的情形，運送人均須負責，並無免責的可能。亦即運送人不問其他而祇對「結果」負責，故稱之為「結果責任」。
二、 【通常事變責任主義】：運送人對於運送物毀損、滅失的損害，若能證明係由於不可抗力（the act of God），或特殊事故所致者，即可免責。
三、 【過失責任主義】：運送物的毀損、滅失，若運送人能證明其已盡相當的注意義務，仍不能避免時，則不負損害賠償責任。
台灣的民用航空法第89條規定：「航空器失事致人死傷，或毀損他人財物時，不論故意或過失，航空器所有人應負損害賠償責任；其因不可抗力所生之損害，亦應負責。自航空器上落下或投下物品，致生損害時，亦同」，係現行運送法上採取「結果責任」的少數法例之一。
台灣的民法第634條規定：「運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任。但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力、或因運送物之性質，或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限」。鐵路運送規則（係依鐵路法第74條的授權所訂定之）第83條：「鐵路機構對運送物，自承運時起至交付時止，應負喪失、毀損、遲延交付等損害賠償責任。但其損害係因不可抗力、運送物性質、包裝不固或託運人、受貨人之過失或其他不應歸責於鐵路機構之事由所致者，不在此限」，亦採相同的規定。是其採所謂的「通常事變責任主義」殆無疑義。
台灣的海商法第63條規定：「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置」，第69條第17款：「其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致（之貨物毀損或滅失）者」，運送人不負損害賠償責任，其係採所謂的「過失責任主義」應無疑義。
綜上所論，依目前台灣的立法例，航空運送人對於航空器失事所負的責任係採所謂的「結果責任主義」，陸上運送人係採「通常事變責任主義」，而海上運送則採「過失責任主義」。
伍、【運送人的契約責任與侵權責任】：
伍、壹、【區別的實益】：
運送契約成立後，若因可歸責於運送人或其履行輔助人的事由，致運送物發生毀損、滅失或遲延時，運送人應負債務不履行的損害賠償責任。此項基於契約義務的違反所負債務不履行的責任，稱之為「契約責任」（liability in contract）。但若運送人或其履行輔助人過失達到「抽象過失」的程序，對於運送物的所有權或其他權利的侵害，即發生「侵權行為的責任問題」（liability in tort）。換言之，依同一的法律事實，於同一當事人間具備2個以上的法律要件，可成立同一目的的2個以上的請求權，即「契約責任」與「侵權責任」的損害賠償請求權。
「契約責任」與「侵權責任」的主要差異有四：
一、 【請求權人的限制】：契約責任是因契約而生特別關係為前提，故必須契約的債權人始得訴請賠償；而侵權責任乃對一般人法定義務的違反，故一般人均得提起。
二、 【舉證責任】：以違反契約責任（債務不履行）請求賠償時，祇須證明契約存在及損害的發生，對於債務人有無故意或過失則不必舉證證明之；而被害人若以侵權行為提起損害賠償之訴時，依一般證據法則，對於加害人的故意或過失即應負舉證責任。
三、 【責任限額】：運送法上被害人依契約責任請求賠償時，運送人得主張法定的有限責任（換言之，運送人祇須在法定的最高賠償範圍內，按實際的損害賠償）；而若以侵權行為請求賠償時，運送人則無此項利益，必須按實際的損害十足賠償，並不得主張最高賠償限額。
四、 【請求權的時效】：一般而言，依違反契約責任請求賠償時，應適用民法第125條15年的長期時效；而侵權行為所生的損害賠償請求權為民法第197條2年的短期時效（以台灣法為例）。另，值得一提的是，在運送法上依台灣民法的規定為一年的短期時效（民法第623條，針對物品運送，發生喪失、毀損或遲到而生的賠償請求權），海商法亦為一年的短期時效（海商法第56條第2項規定），爰適用上被害人依違反契約債務不履行請求賠償，在時效上反較為不利。
凡諸種種，對於被害人以「契約違反債務不履行」或「侵權行為」的損害賠償請求權，在適用上常發生不同的法律效果，故兩者之間在區別上係有其實益性的。
伍、貳、【競合時的解決方法】：
一個行為同時具備「契約違反債務不履行」及「侵權行為」的要件時，行為人究竟應該負何種責任？學說及實務上所採的立場不盡相同。以下擬先就學說上所採行的四種方式做一說明：
一、 【請求權競合說】：運送物因可歸責於運送人或其履行輔助人的事由，發生毀損或遲延的損害時，運送人依債務不履行負契約責任，但對貨物的所有權或其他權利受侵害的場合，則發生侵權責任的問題。此種一個事實發生債務不履行與不法行為二種法律關係，故被害人有二個請求權，其有權擇一行使之。
二、 【修正請求權競合說】：該說認為發生請求權的特別規定，其立法旨趣在於政策上的考量，而有減輕或免除運送人責任的情形（譬如說：法定的免責事由、責任限額及短期時效等特別規定），若被害人基於其他規定，亦得請求損害賠償時，應受特定規定免除或限制責任的影響。
三、 【法規競合說】：該說認為一個事實關係，有一個以上的法規，可認為請求權成立的原因，其中一法規對於他法規立於一般法與特別法的關係時，其社會現象，係一法規排斥他法規的適用。
四、 【折衷說】：該說認為在通常契約存在的場合，阻卻行為的違法性，不一定發生侵權行為的請求權。但若被害人的毀損滅失，係由於加害人故意或重大過失所致者，則加害人仍須負侵權責任，被害人自得請求侵權行為的損害賠償。
陸、【評析】：
本案甲貨運公司為陸上運送人，依台灣民法第634條規定，就運送的貨物負「通常事變責任」。系爭貨物既係在甲貨運公司運送途中，遭嚴重毀損致不堪用，且甲貨運公司最終仍無法證明，或拒絕舉證證明其有法定的免責事由，則不論系爭貨物喪失、毀損或遲到的原因是否為可歸責於甲貨運公司的事由，甲貨運公司均應負運送人債務不履行的損害賠償責任。另，司機乙係甲貨運公司所僱傭的司機，自屬於係甲貨運公司的履行輔助人，依台灣民法第224條規定「債務人的代理人或使用人，關於債之履行有故意或過失時，債務人應與自己之故意或過失負同一責任」，故甲貨運公司自應負責。又，依台灣民法第188條第1項規定「受僱人因執行職務，不法侵害他人之權利者，由僱傭人與行為人連帶負賠償責任」，從而，甲貨運公司及司機乙應負連帶賠償責任（a joint and several liability）。
本案判決結果到此部分，可謂尚稱公允。祇是接下來就甲貨運公司抗辯依公路法第64條限制責任部分，台北地方法院引據最高法院86年台上字第2093號判決 、最高法院87年台上字第2470號判決 、及92年台上字第1710號判決 ，認為公路法第64條第1項、第54條，固有關於汽車運輸業者行車事故損害賠償，及一年短期消滅時效的規定，惟此與汽車運輸業者的受僱人因執行職務，不法侵害他人的權利，被害人得依民法第184條、第188條第1項規定，請求汽車運輸業者與其受僱人賠償損害，兩者的損害賠償構成要件、賠償金額、舉證方法及消滅時效期間，均不相同，即不得因前者的規定而排除後者的適用。其認為被害人係依侵權行為請求賠償，並非依公路法請求，自無公路法的適用問題，爰駁回甲貨運公司短期時效與責任限制的抗辯。
祇是本案的同一事實，依西元2009年8月22日聯合報報導 ，基隆地方法院卻認為台電公司，在託運前並未告知甲貨運公司承運貨物的價值，爰基隆地方法院遂依公路法以每件新台幣三千元判賠（即甲貨運公司得主張陸上運送人的責任限制）。很顯然地，基隆地院的承審法官與台北地院的法官有著截然不同的見解。
為瞭解目前實務上針對類似問題見解上的分歧，爰透過法源資訊檢索系統，查到西元2008年6月30日的95年保險字第45號、西元2008年4月23日的95年重上字第437號判決、西元2004年4月14日的93年保險字第17號判決、西元2003年8月12日的91年訴字第725號判決等，其均認為：侵權行為的損害賠償請求權與債務不履行的損害賠償請求權競合時，債權人雖得擇一行使之，惟債權人依侵權行為法則向債務人請求賠償其損害時，關於債務人應負的損害賠償責任，若於債務不履行法律有特別規定者，除當事人間別有約定外，仍應受該特別規定的限制。（台灣）民法第623條第1項規定，乃為儘速了結當事人間的關係所特別規定的短期時效，為貫徹立法意旨，並平衡當事人的利益，債權人對債務人縱係依侵權行為的規定請求賠償，仍應受上開特別規定的短期時效限制，最高法院95年台上字第218號裁判參照。再參以最高法院96年度第8次民事庭會議決議，可知運送物品因可歸責於運送人的事由，致發生損害，託運人的損害賠償請求權，其行使期間，民法第623條第1項既已定有短期時效，基於運送的性質及法律安定性，自應優先適用，而不得再依同法……侵權行為的規定請求賠償。
若同一事實同時具備二種法律要件，發生二個請求權，而二種規定中有所謂特別與一般的關係時，因基於政策上的考量，對於運送人的免責事由、責任限額及短期時效的有關特別規定，應影響被害人基於侵權行為的請求權，但並不影響其請求權的存在。蓋不如此，被害人若仍得依侵權行為請求損害賠償，則法律對於契約上運送人保護的特別規定，將成為毫無意義而言。準此，台北地方法院2009年5月27日的97年度保險字第48號判決，則似有討論的空間矣！因考量法律的安定性，為使一般人得合理預期案件的結果，避免發生同一事實，卻有兩樣不同結果，令人無法適從的窘境，該判決應有調整的必要。至於現行公路法所規定的責任限額是否符合目前實務上貨損理賠的一般標準，則又是另一個議題矣（全文完）。
台灣電力公司於西元2007年4月間進口一批輸電中繼站用的「開關箱」（Medium Voltage Power Equipment）（下稱系爭貨物），將之委由甲貨運公司為陸上運送。
甲貨運公司遂派遣其所僱傭的司機乙駕駛貨櫃曳引車，自陽明海運指定的貨櫃場提領台電公司系爭貨物其中的40呎開頂貨櫃（內裝7箱機器），預定運到台電公司核四廠。
詎料司機乙所駕駛的貨櫃車於行經3號高速公路南向16公里路段處，欲迴轉北上往核四廠方向行進時，該車向一側傾倒，隨即連同貨櫃90度翻覆倒在外線車道上的內側水泥護欄旁，而發生系爭貨損事故。經甲貨運公司保險人會同台電公司及公證行進行檢驗後，台電公司隨即向甲貨運公司及司機乙請求貨損賠償。
貳、【爭執點】：
一、 系爭貨損事故是否應由甲貨運公司負責？甲貨運公司與司機乙是否應該負連帶責任？
二、 甲貨運公司抗辯依公路法第64條限制責任，是否有理？
參、【判決結果】：
一、 系爭貨損事故，甲貨運公司應該負責。甲貨運公司及司機乙應該負連帶賠償責任。
二、 甲貨運公司不得依公路法第64條主張責任限制。
（西元2009年5月27日台灣台北地方法院97年度保險字第48號判決參照）
肆、【運送人責任的立法主義】：
運送契約成立後，託運人（the Shipper）將貨物的占有與控制移轉予運送人時，運送人對於貨物的運送，即須負所謂「運送人的責任」（the carrier’s liability）。運送法規中，對於運送人所負責任的輕重，立法主義上並不一致，惟大致上可分為以下三種：
一、 【結果責任主義】（或稱事變責任主義、絕對責任主義、受領責任主義（receptum））：運送人凡受領貨物，即有返還的義務，若有毀損、滅失的情形，運送人均須負責，並無免責的可能。亦即運送人不問其他而祇對「結果」負責，故稱之為「結果責任」。
二、 【通常事變責任主義】：運送人對於運送物毀損、滅失的損害，若能證明係由於不可抗力（the act of God），或特殊事故所致者，即可免責。
三、 【過失責任主義】：運送物的毀損、滅失，若運送人能證明其已盡相當的注意義務，仍不能避免時，則不負損害賠償責任。
台灣的民用航空法第89條規定：「航空器失事致人死傷，或毀損他人財物時，不論故意或過失，航空器所有人應負損害賠償責任；其因不可抗力所生之損害，亦應負責。自航空器上落下或投下物品，致生損害時，亦同」，係現行運送法上採取「結果責任」的少數法例之一。
台灣的民法第634條規定：「運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任。但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力、或因運送物之性質，或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限」。鐵路運送規則（係依鐵路法第74條的授權所訂定之）第83條：「鐵路機構對運送物，自承運時起至交付時止，應負喪失、毀損、遲延交付等損害賠償責任。但其損害係因不可抗力、運送物性質、包裝不固或託運人、受貨人之過失或其他不應歸責於鐵路機構之事由所致者，不在此限」，亦採相同的規定。是其採所謂的「通常事變責任主義」殆無疑義。
台灣的海商法第63條規定：「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置」，第69條第17款：「其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致（之貨物毀損或滅失）者」，運送人不負損害賠償責任，其係採所謂的「過失責任主義」應無疑義。
綜上所論，依目前台灣的立法例，航空運送人對於航空器失事所負的責任係採所謂的「結果責任主義」，陸上運送人係採「通常事變責任主義」，而海上運送則採「過失責任主義」。
伍、【運送人的契約責任與侵權責任】：
伍、壹、【區別的實益】：
運送契約成立後，若因可歸責於運送人或其履行輔助人的事由，致運送物發生毀損、滅失或遲延時，運送人應負債務不履行的損害賠償責任。此項基於契約義務的違反所負債務不履行的責任，稱之為「契約責任」（liability in contract）。但若運送人或其履行輔助人過失達到「抽象過失」的程序，對於運送物的所有權或其他權利的侵害，即發生「侵權行為的責任問題」（liability in tort）。換言之，依同一的法律事實，於同一當事人間具備2個以上的法律要件，可成立同一目的的2個以上的請求權，即「契約責任」與「侵權責任」的損害賠償請求權。
「契約責任」與「侵權責任」的主要差異有四：
一、 【請求權人的限制】：契約責任是因契約而生特別關係為前提，故必須契約的債權人始得訴請賠償；而侵權責任乃對一般人法定義務的違反，故一般人均得提起。
二、 【舉證責任】：以違反契約責任（債務不履行）請求賠償時，祇須證明契約存在及損害的發生，對於債務人有無故意或過失則不必舉證證明之；而被害人若以侵權行為提起損害賠償之訴時，依一般證據法則，對於加害人的故意或過失即應負舉證責任。
三、 【責任限額】：運送法上被害人依契約責任請求賠償時，運送人得主張法定的有限責任（換言之，運送人祇須在法定的最高賠償範圍內，按實際的損害賠償）；而若以侵權行為請求賠償時，運送人則無此項利益，必須按實際的損害十足賠償，並不得主張最高賠償限額。
四、 【請求權的時效】：一般而言，依違反契約責任請求賠償時，應適用民法第125條15年的長期時效；而侵權行為所生的損害賠償請求權為民法第197條2年的短期時效（以台灣法為例）。另，值得一提的是，在運送法上依台灣民法的規定為一年的短期時效（民法第623條，針對物品運送，發生喪失、毀損或遲到而生的賠償請求權），海商法亦為一年的短期時效（海商法第56條第2項規定），爰適用上被害人依違反契約債務不履行請求賠償，在時效上反較為不利。
凡諸種種，對於被害人以「契約違反債務不履行」或「侵權行為」的損害賠償請求權，在適用上常發生不同的法律效果，故兩者之間在區別上係有其實益性的。
伍、貳、【競合時的解決方法】：
一個行為同時具備「契約違反債務不履行」及「侵權行為」的要件時，行為人究竟應該負何種責任？學說及實務上所採的立場不盡相同。以下擬先就學說上所採行的四種方式做一說明：
一、 【請求權競合說】：運送物因可歸責於運送人或其履行輔助人的事由，發生毀損或遲延的損害時，運送人依債務不履行負契約責任，但對貨物的所有權或其他權利受侵害的場合，則發生侵權責任的問題。此種一個事實發生債務不履行與不法行為二種法律關係，故被害人有二個請求權，其有權擇一行使之。
二、 【修正請求權競合說】：該說認為發生請求權的特別規定，其立法旨趣在於政策上的考量，而有減輕或免除運送人責任的情形（譬如說：法定的免責事由、責任限額及短期時效等特別規定），若被害人基於其他規定，亦得請求損害賠償時，應受特定規定免除或限制責任的影響。
三、 【法規競合說】：該說認為一個事實關係，有一個以上的法規，可認為請求權成立的原因，其中一法規對於他法規立於一般法與特別法的關係時，其社會現象，係一法規排斥他法規的適用。
四、 【折衷說】：該說認為在通常契約存在的場合，阻卻行為的違法性，不一定發生侵權行為的請求權。但若被害人的毀損滅失，係由於加害人故意或重大過失所致者，則加害人仍須負侵權責任，被害人自得請求侵權行為的損害賠償。
陸、【評析】：
本案甲貨運公司為陸上運送人，依台灣民法第634條規定，就運送的貨物負「通常事變責任」。系爭貨物既係在甲貨運公司運送途中，遭嚴重毀損致不堪用，且甲貨運公司最終仍無法證明，或拒絕舉證證明其有法定的免責事由，則不論系爭貨物喪失、毀損或遲到的原因是否為可歸責於甲貨運公司的事由，甲貨運公司均應負運送人債務不履行的損害賠償責任。另，司機乙係甲貨運公司所僱傭的司機，自屬於係甲貨運公司的履行輔助人，依台灣民法第224條規定「債務人的代理人或使用人，關於債之履行有故意或過失時，債務人應與自己之故意或過失負同一責任」，故甲貨運公司自應負責。又，依台灣民法第188條第1項規定「受僱人因執行職務，不法侵害他人之權利者，由僱傭人與行為人連帶負賠償責任」，從而，甲貨運公司及司機乙應負連帶賠償責任（a joint and several liability）。
本案判決結果到此部分，可謂尚稱公允。祇是接下來就甲貨運公司抗辯依公路法第64條限制責任部分，台北地方法院引據最高法院86年台上字第2093號判決 、最高法院87年台上字第2470號判決 、及92年台上字第1710號判決 ，認為公路法第64條第1項、第54條，固有關於汽車運輸業者行車事故損害賠償，及一年短期消滅時效的規定，惟此與汽車運輸業者的受僱人因執行職務，不法侵害他人的權利，被害人得依民法第184條、第188條第1項規定，請求汽車運輸業者與其受僱人賠償損害，兩者的損害賠償構成要件、賠償金額、舉證方法及消滅時效期間，均不相同，即不得因前者的規定而排除後者的適用。其認為被害人係依侵權行為請求賠償，並非依公路法請求，自無公路法的適用問題，爰駁回甲貨運公司短期時效與責任限制的抗辯。
祇是本案的同一事實，依西元2009年8月22日聯合報報導 ，基隆地方法院卻認為台電公司，在託運前並未告知甲貨運公司承運貨物的價值，爰基隆地方法院遂依公路法以每件新台幣三千元判賠（即甲貨運公司得主張陸上運送人的責任限制）。很顯然地，基隆地院的承審法官與台北地院的法官有著截然不同的見解。
為瞭解目前實務上針對類似問題見解上的分歧，爰透過法源資訊檢索系統，查到西元2008年6月30日的95年保險字第45號、西元2008年4月23日的95年重上字第437號判決、西元2004年4月14日的93年保險字第17號判決、西元2003年8月12日的91年訴字第725號判決等，其均認為：侵權行為的損害賠償請求權與債務不履行的損害賠償請求權競合時，債權人雖得擇一行使之，惟債權人依侵權行為法則向債務人請求賠償其損害時，關於債務人應負的損害賠償責任，若於債務不履行法律有特別規定者，除當事人間別有約定外，仍應受該特別規定的限制。（台灣）民法第623條第1項規定，乃為儘速了結當事人間的關係所特別規定的短期時效，為貫徹立法意旨，並平衡當事人的利益，債權人對債務人縱係依侵權行為的規定請求賠償，仍應受上開特別規定的短期時效限制，最高法院95年台上字第218號裁判參照。再參以最高法院96年度第8次民事庭會議決議，可知運送物品因可歸責於運送人的事由，致發生損害，託運人的損害賠償請求權，其行使期間，民法第623條第1項既已定有短期時效，基於運送的性質及法律安定性，自應優先適用，而不得再依同法……侵權行為的規定請求賠償。
若同一事實同時具備二種法律要件，發生二個請求權，而二種規定中有所謂特別與一般的關係時，因基於政策上的考量，對於運送人的免責事由、責任限額及短期時效的有關特別規定，應影響被害人基於侵權行為的請求權，但並不影響其請求權的存在。蓋不如此，被害人若仍得依侵權行為請求損害賠償，則法律對於契約上運送人保護的特別規定，將成為毫無意義而言。準此，台北地方法院2009年5月27日的97年度保險字第48號判決，則似有討論的空間矣！因考量法律的安定性，為使一般人得合理預期案件的結果，避免發生同一事實，卻有兩樣不同結果，令人無法適從的窘境，該判決應有調整的必要。至於現行公路法所規定的責任限額是否符合目前實務上貨損理賠的一般標準，則又是另一個議題矣（全文完）。
2009年9月4日 星期五
運送人的判定
壹、【事實】：
西元1995年11月間，「Starsin輪」自亞洲的馬來西亞三處港口，裝載了建築用的木材與合板前往歐洲。然在運送途中，合板發現有毀損的狀況，貨主堅稱會發生如是貨損，純粹係因為運送人在裝載時貨物堆存不當，合板間相互擠壓所形成。按此票貨的提單係屬於一般的班輪提單，其正面上有「Continental Pacific Shipping」的標誌（Logo）暨印刷字樣。而在反面的提單條款中，針對「運送人」（Carrier）的定義，則明示為「凡代表簽署提單的人」，即為所謂的「運送人」。另，在提單正面右下角，有一印刷字體報頭為「Signature」（簽署）的欄位，標示所有的提單均係「為Continental Pacific Shipping (The Carrier)的代理人」（As Agents for Continental Pacific Shipping (The Carrier)）所簽署。欄位下則有一橡皮圖章（a rubber stamp）標明「United Pansor Sdn Bhd」（事實上United Pansor係Continental Pacific Shipping在裝載港的港務代理）。
本案的提單背後條款，針對「運送人的界定」與「光（船）租（賃）條款」（the Demise Clause）則有著如下的記載：「運送人的界定：運送契約係由提單內所示的貨主與船東（Owner of the vessel）所簽訂。雙方同意無論船舶的適航性（seaworthiness）如何，船東僅對其違反或未履行運送契約時負擔責任。雖然如此，如發現運送人或貨物的受託人（bailee of the goods）另有其人者，則法令或提單所賦予運送人所得主張的責任限制暨免責權利，該他人均得主張之。另，雙方瞭解並同意若有其他航商、公司或代理行，替船長（the Master）簽署本提單者，其並非本運送契約的主體，亦非運送人或貨物的受託人，其並毋庸對於本運送契約所產生的責任負責」。
「光租條款：如船舶並非屬於出具提單的公司或航商所擁有或承租者，則本提單僅在貨主與船東簽署運送契約時始生效力。前述出具提單的公司或航商僅為船東的代理，其對運送契約並不負任何責任」（意即祇有「船東」始有資格成為「運送人」，除非「光船租賃」的情況，則租（傭）船人為「運送人」）。
如何判定孰為運送契約上的運送人，實於本經典案例Homburg Houtimport BV v. Agrosin Private Ltd. and Others (“the Starsin”)所爭執的重要議題 。
貳、【爭執點】：
究竟是船東，亦或是租（傭）船人始為提單上的運送人？
參、【決定】：
一、（初審法庭）（Trial Judge）：
法官Colman J.認為提單係屬於「租船人的提單」，Continental Pacific Shipping係「契約上的運送人」（the contractual carrier）。
二、（上訴法庭）（Court of Appeal）：
意見分歧，祇有法官Lord Justice Rix認同初審法庭的見解，其他法官卻以為該票提單係屬於「船東的提單」。船東始為本案的「契約上的運送人」，貨主得直接向船東主張損害賠償請求權。
二、（上議院）（House of Lords）：
本案持續上訴至英國上議院，承審法官Lord Bingham提供了若干指標，作為判定孰為運送人的依據，頗有參考價值。
首先，Lord Bingham法官認為：凡「商業上的文書」，即應賦予其「商業上的價值」（a business sense will be given to business documents）。而所謂「商業上的價值」，即指生意人在一般交易過程裡會提供的文件。
再者，Bingham指出以下「一般的觀念」應該被強調：「契約雙方特別合意的條款，其效力應比制式的印刷條款優先，因為印刷條款充其量祇能代表契約一方（而非雙方）的意見而已」。另，Bringham堅持在所有的商業交易中「確定性」（the certainty）的重要，並懷疑貨主是否得從提單背後條款攸關「運送人」的定義中，自行判別出所謂「真正的運送人」究竟為誰？
上議院在審理本案的同時，亦注意到ICC的「跟單信用證統一慣例」（Uniform Customs and Practice for Documentary Credits）裡明白賦予銀行毋庸檢查提單背後條款的權利。準此，Lord Justice Steyn法官認為：「從這份文件裡（指前述ICC的「跟單信用證統一慣例」），我們瞭解到在國際貿易的交易過程中，速度的重要性，而這也就是其建議交易主體如何看待提單的方式。然從本案中，我們發現「現實世界」與「技術上」竟然有這麼大的差距。截至目前為止，對於「運送人」的判定問題，存有兩派不同的說法，而ICC建議係以提單正面的敘述作為判別的標準」。
若採取此一見解，不僅強化了前述應依市場上慣例來決定的說法，更表達了若違反了此一市場機制，則會形成一陷阱，而允許提單背後條款效力超越提單正面明白標示運送人為孰的亂象。
準此，上議院最後認為提單證明貨主所為運送契約的對象應為「Continental Pacific Shipping」（租船人），而非「船東」。
肆、【結語】：
Starsin案在提單正、反面的衝突中，對於真正的「運送人」究竟為誰？紛紛擾擾地經過了三次的審判過程，最後英國的「上議院」雖然決定了這份提單應該為「租船人提單」，而非「船東提單」，但國際海商法巨擘William Tetley教授卻以為，是不是應該會有另外的第三種選擇，即該提單既不是單純的「租船人提單」，亦不是單純的「船東提單」，而係「船東暨租船人提單」？運送人既是船東，亦是租船人？其所持的理由為：在實際的操作上，船東與租船人分擔了裝載、運送、照管與卸貨的義務。如果祇承認「船東」，亦或是「租船人」係所謂的「運送人」，則是否會牴觸海牙/威士比規則內（the Hague/Visby Rules），禁止減輕或免除運送人責任的規定？更何況，租（傭）船契約（the Charterparty）係由船東與租（傭）船人簽署，其中內容外人恐無法探求，這當然包括了託運人、受貨人或任何提單上的背書人。如何弭平這其中認知上的差距，則有賴船東與傭船人的智慧了。另，Tetley教授亦針對英國上議院的最後結論提出了其他的想法，譬如說：為什麼祇有採用英國普通法的概念來解釋？為什麼實際受託的概念未被提出來討論？凡諸種種，莫不顯示出大師的卓越觀念，與縝密思維，的確值得學習（全文完）。
西元1995年11月間，「Starsin輪」自亞洲的馬來西亞三處港口，裝載了建築用的木材與合板前往歐洲。然在運送途中，合板發現有毀損的狀況，貨主堅稱會發生如是貨損，純粹係因為運送人在裝載時貨物堆存不當，合板間相互擠壓所形成。按此票貨的提單係屬於一般的班輪提單，其正面上有「Continental Pacific Shipping」的標誌（Logo）暨印刷字樣。而在反面的提單條款中，針對「運送人」（Carrier）的定義，則明示為「凡代表簽署提單的人」，即為所謂的「運送人」。另，在提單正面右下角，有一印刷字體報頭為「Signature」（簽署）的欄位，標示所有的提單均係「為Continental Pacific Shipping (The Carrier)的代理人」（As Agents for Continental Pacific Shipping (The Carrier)）所簽署。欄位下則有一橡皮圖章（a rubber stamp）標明「United Pansor Sdn Bhd」（事實上United Pansor係Continental Pacific Shipping在裝載港的港務代理）。
本案的提單背後條款，針對「運送人的界定」與「光（船）租（賃）條款」（the Demise Clause）則有著如下的記載：「運送人的界定：運送契約係由提單內所示的貨主與船東（Owner of the vessel）所簽訂。雙方同意無論船舶的適航性（seaworthiness）如何，船東僅對其違反或未履行運送契約時負擔責任。雖然如此，如發現運送人或貨物的受託人（bailee of the goods）另有其人者，則法令或提單所賦予運送人所得主張的責任限制暨免責權利，該他人均得主張之。另，雙方瞭解並同意若有其他航商、公司或代理行，替船長（the Master）簽署本提單者，其並非本運送契約的主體，亦非運送人或貨物的受託人，其並毋庸對於本運送契約所產生的責任負責」。
「光租條款：如船舶並非屬於出具提單的公司或航商所擁有或承租者，則本提單僅在貨主與船東簽署運送契約時始生效力。前述出具提單的公司或航商僅為船東的代理，其對運送契約並不負任何責任」（意即祇有「船東」始有資格成為「運送人」，除非「光船租賃」的情況，則租（傭）船人為「運送人」）。
如何判定孰為運送契約上的運送人，實於本經典案例Homburg Houtimport BV v. Agrosin Private Ltd. and Others (“the Starsin”)所爭執的重要議題 。
貳、【爭執點】：
究竟是船東，亦或是租（傭）船人始為提單上的運送人？
參、【決定】：
一、（初審法庭）（Trial Judge）：
法官Colman J.認為提單係屬於「租船人的提單」，Continental Pacific Shipping係「契約上的運送人」（the contractual carrier）。
二、（上訴法庭）（Court of Appeal）：
意見分歧，祇有法官Lord Justice Rix認同初審法庭的見解，其他法官卻以為該票提單係屬於「船東的提單」。船東始為本案的「契約上的運送人」，貨主得直接向船東主張損害賠償請求權。
二、（上議院）（House of Lords）：
本案持續上訴至英國上議院，承審法官Lord Bingham提供了若干指標，作為判定孰為運送人的依據，頗有參考價值。
首先，Lord Bingham法官認為：凡「商業上的文書」，即應賦予其「商業上的價值」（a business sense will be given to business documents）。而所謂「商業上的價值」，即指生意人在一般交易過程裡會提供的文件。
再者，Bingham指出以下「一般的觀念」應該被強調：「契約雙方特別合意的條款，其效力應比制式的印刷條款優先，因為印刷條款充其量祇能代表契約一方（而非雙方）的意見而已」。另，Bringham堅持在所有的商業交易中「確定性」（the certainty）的重要，並懷疑貨主是否得從提單背後條款攸關「運送人」的定義中，自行判別出所謂「真正的運送人」究竟為誰？
上議院在審理本案的同時，亦注意到ICC的「跟單信用證統一慣例」（Uniform Customs and Practice for Documentary Credits）裡明白賦予銀行毋庸檢查提單背後條款的權利。準此，Lord Justice Steyn法官認為：「從這份文件裡（指前述ICC的「跟單信用證統一慣例」），我們瞭解到在國際貿易的交易過程中，速度的重要性，而這也就是其建議交易主體如何看待提單的方式。然從本案中，我們發現「現實世界」與「技術上」竟然有這麼大的差距。截至目前為止，對於「運送人」的判定問題，存有兩派不同的說法，而ICC建議係以提單正面的敘述作為判別的標準」。
若採取此一見解，不僅強化了前述應依市場上慣例來決定的說法，更表達了若違反了此一市場機制，則會形成一陷阱，而允許提單背後條款效力超越提單正面明白標示運送人為孰的亂象。
準此，上議院最後認為提單證明貨主所為運送契約的對象應為「Continental Pacific Shipping」（租船人），而非「船東」。
肆、【結語】：
Starsin案在提單正、反面的衝突中，對於真正的「運送人」究竟為誰？紛紛擾擾地經過了三次的審判過程，最後英國的「上議院」雖然決定了這份提單應該為「租船人提單」，而非「船東提單」，但國際海商法巨擘William Tetley教授卻以為，是不是應該會有另外的第三種選擇，即該提單既不是單純的「租船人提單」，亦不是單純的「船東提單」，而係「船東暨租船人提單」？運送人既是船東，亦是租船人？其所持的理由為：在實際的操作上，船東與租船人分擔了裝載、運送、照管與卸貨的義務。如果祇承認「船東」，亦或是「租船人」係所謂的「運送人」，則是否會牴觸海牙/威士比規則內（the Hague/Visby Rules），禁止減輕或免除運送人責任的規定？更何況，租（傭）船契約（the Charterparty）係由船東與租（傭）船人簽署，其中內容外人恐無法探求，這當然包括了託運人、受貨人或任何提單上的背書人。如何弭平這其中認知上的差距，則有賴船東與傭船人的智慧了。另，Tetley教授亦針對英國上議院的最後結論提出了其他的想法，譬如說：為什麼祇有採用英國普通法的概念來解釋？為什麼實際受託的概念未被提出來討論？凡諸種種，莫不顯示出大師的卓越觀念，與縝密思維，的確值得學習（全文完）。
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