壹、【前言】：
面對目前的全球景氣大蕭條，在交易的過程中如何取得債權的擔保（to obtain a security），儼然成為首先要務。而與海運業者有關的部分，本文擬以傭船契約裡（the Charter Party）船東面對租（傭）船人欠繳租金，而對其「轉租運費」（the sub-freights）與「轉租租金」（the sub-hire）行使留置權（a Lien）的狀況加以說明。
以NYPE’ 93年定型化期租契約為例，其第23條規定：「The owners shall have a lien upon all cargos, and all sub-freight or sub-hire for any amounts due under this charter including General Average contribution」（船東因契約應收款項，包括共同海損分攤，可對全部貨物與轉租運費或轉租租金行使留置權）。
另，BALTIME定型化契約亦規定：「The owners to have a lien upon all cargos and sub-freights belonging to the Time-charters and any Bill of lading freight for all claims under his charter, …」（船東基於（傭船）契約所賦予的權利，可對屬於承租人的貨物與轉租運費，或提單上的運費行使留置權）。前述條款兩相比較，不難發覺到其區別點係在BALTIME強調船東對屬於承租人的貨物才可以留置，而NYPE則未加以限制，祇是籠統地說all cargos（所有的貨物）而已。
理論上，前述「留置權」的運作係船東從中「遮斷」（intercept）原「次承租人」應支付予「承租人」的運費或租金，以補償「承租人」積欠船東的租金（或其他費用）。然在實際運作上，並不像前述般「平鋪直敘」。因為在若干情況下，「次承租人」仍有可能會面臨到不知道應該把錢付給誰的困惑。而從1980年代開始，英國的法院在探討前述「留置權」的法律性質時，即產生「眾說紛紜，莫衷一是」的看法。然「Lien」本身在這裡事實上即是一種名辭的誤用（a misnomer），因為其描述的是一占有屬於他人動產的權利，直到他人履行完若干法律責任為止（譬如說：共同海損債權人對未清償分擔額的貨物所有人的留置權（a Salvor’s Lien））。在西元1979年的the Nanfri的案子裡，英國上議院（the House of Lords）將船東對於「轉租運費」的留置權，認定係屬於一種「浮動式的衡平法抵押」（a floating equitable charge） 。如是見解影響了接下來1985年的the Ugland Trailer案與1988年Annangel Glory案的結論（容後詳述）。
貳、【法律本質的探討】：
誠如前述，攸關「轉租運費」與「轉租租金」留置權的本質問題早已爭議不斷。而「留置權」本是指債權人占有屬於其債務人的動產，而於其債權未受清償前，得留置之的一種權利。然「轉租運費」與「轉租租金」是否真即為屬於「債務人的動產」？實務上是否已視同被債權人所占有？均容有疑義（由於轉租運費很難由船東占有，其實不符合大陸法系傳統意義上的「留置」，在這裡僅係借鑒英美法系的做法而將之也稱為「留置」而已）。
或許更確切的描述，我們可以認為「轉租運費」與「轉租租金」的留置權，係屬於一種「契約權利的轉讓」（an assignment of the contractual right），即承租人將其對於次承租人在契約上的「運費」與「租金」請求權轉讓予船東之謂也。而面對如是「債權的讓與」，要使其生效的要件之一即為：船東或承租人對於次承租人的通知義務，否則次承租人斷無給付予船東「轉租運費」與「轉租租金」的責任 。但無論如何，整體來說「轉租運費」與「轉租租金」的留置權，對於船東而言，可說是保障十足。
另，船東得否行使前述「留置權」，則需確認承租人收入的類別。一般而言，「轉租運費」的範圍包括貨物託運人的提單運費支付義務，與次承租人的論次傭船運費。至於「留置權」的範圍是否擴及「再次轉租運費」（a sub-sub-freight）或「轉租租金」？則英國目前的司法實務見解分岐 。面對如是結果，船東的最佳自保方式即是在其租傭船契約中，明示留置權的行使範圍擴及至「再次轉租運費」或「轉租租金」上。
理論上船東仍係提單主體之一，爰毋庸行使留置權即可主張收取提單上的運費，雖然船東義務上仍須將該筆運費歸予承租人。祇是實務上提單上運費的收取通常係由承租人的代理人為之，因此船東如果要收取該筆運費以抵充承租人所欠債務的話，則必須通知該代理人始得為之。
另外，值得注意的是當船東在行使其對於「轉租運費」的「留置權」時，則必須選擇在「轉租運費」付給承租人或其代理人前為之 。換句話說，即船東必須從中將該筆「轉租運費」攔截下來，不能讓其進入承租人或其代理人的口袋之中。如果承租人有再轉租予第三人的行為時，則「轉租契約」中必須針對船東的行使「留置權」詳實記載，否則船東的留置權將無法推及至「再次轉租運費」的身上，此不可不慎也！
前面所提及有關認定船東對於「轉租運費」的留置權，係屬於一種「浮動式的衡平法抵押」的「Ugland Trailer案」與「Anangel Glory案」中，法院認為該「留置權」必須依照1985年的公司法（the Companies Act 1985）正式登記後，始得行使之。由於涉及的案件中，承租人已經進入破產清算程序（liquidation），船東為求自保，爰對「轉租運費」行使留置權，並主張具有優先於其他一般債權受償的效力。由於該「留置權」係對於未來的債權受償提供擔保，法院認為如是規範即創造出一浮動式的擔保，且應衡平地轉讓予船東。如是定義事實上形成若干問題，因依英國當時的公司法第395條與410條規定，抵押權應於成立後（即租（傭）船契約簽署後）21天內完成登記手續。未能完成者，該抵押權對於其他債權人將無法主張優先的效力。
總而言之，攸關船東對於「轉租租金」的「Lien」的法律本質，無論係學說上或者是實務上的見解，恐尚未趨於一致，因為就連最近的Samsun Logix v. Oceantrade (2008)亦未給予答案。
參、【結語】：
「留置權條款」（Lien Clause）是保證船東利益的條款，然其一般係指船東因運費、空艙費、滯期費、延滯損失等事項，而對貨物享有留置權。而這裡船東對於租船人的「轉租運費」與「轉租租金」的「留置權」行使，則與大陸法系傳統意義上的「留置權」稍有不同。蓋無論「轉租運費」與「轉租租金」是否即屬於租船人的動產？是否可被視為已被船東所占有？均有疑義。是稱其為「留置權」實在有其爭議，然究其法律性質為何？若依英國傳統保守的觀念，則其係屬於一種「浮動式的衡平法抵押」，且要行使該「留置權」（或應稱之為「抵押權」？），尚須依其公司法的相關規定登記後，始得為之。從這樣的結果看來，我們似乎又體驗到英國人的「城堡性格」，其要維持城堡的疆域，自然要豎起高牆；因此，言行舉止上的含蓄保守，有禮有節，正是要堆砌那一道城牆，好壞其他人不能輕易穿越 … … 其實是一種自我節制 … … 而每一個英國人在日常生活的行進間，就好像是一棟棟「移動的城堡」？！（全文完）
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