壹、【事實】：
成立在西元1956年總部設於美國北卡羅來納州夏洛特（Charlotte, North Carolina）的Horizon Lines，是一家專門經營海上貨櫃貨物運送與物流的公司，其在往返美國本土與夏威夷、阿拉斯加與波多黎各間的貨櫃運輸量中就佔了將近38％。
2008年4月間，Horizon透露其正接受美國司法部（Department of Justice）的反托拉斯署（Antitrust Division）的調查。不久之後在同年10月1日，美國司法部旋即發布新聞稿表示有四名航運界的高階主管（這其中包括了三名Horizon的主管）已簽署了所謂的「認罪協商」（Plead Guilty），承認其犯有美國休曼法（Sherman Act）第一條所規範的「共謀行為」（Conspiracy） ，且該行為一直持續到同年的4月底才結束。
Horizon的「共謀行為」範疇包括排除同業間的競爭狀態、聯合同業調高美國本土與波多黎各間的海運運費費率、不當的圍標/綁標，暨聯合同業簽署所謂的「價格固定」（Price-fixing）協議，其違反競爭原則的企圖相當明顯，實已不容許有任何促進競爭的正當性抗辯，爰符合所謂的「當然違法原則」（per se illegal）（即法院在認定有卡特爾合意存在後，即不須要證明對競爭造成實質的損害，亦不須審酌「正當性」（justification defense）的有無，即推定該行為會直接且立即對整體環境造成限制性競爭）。
以美國聯邦最高法院判例過去案例而言，如行為本身涉及競爭者間的「價格固定」協議或「分割市場」（divide market）協議，因明顯減損競爭效能，一旦經調查認定該行為確實存在，則被歸屬「當然違法」類型，原告即毋庸再舉證證明被告行為有反競爭效果，且不必再認定相關市場、認定市場力量的有無，或是促進競爭的正當性（pro-competitive justification）。
西元2009年5月12日，前述四名航運界的主管被美國佛羅里達州的地區法院判處7到34個月的有期徒刑：
一、 Gabriel Serra（前Horizon的Senior Vice President）：34個月有期徒刑，併科2萬美元罰金，暨訴諸為期2年的保護管束期間；
二、 R. Kevin Gill（前Horizon的Vice President）：29個月有期徒刑，併科2萬美元罰金，暨訴諸為期2年的保護管束期間；
三、 Gregory Glova（前Horizon的Manager）：20個月有期徒刑，併科2萬美元罰金，暨訴諸為期2年的保護管束期間；暨
四、 Alexander Chisholm（前Sea Star的Assistant Vice President）：7個月有期徒刑，併科4,000美元罰金，暨訴諸為期2年的保護管束期間。
前三位Horizon的主管被控以違反托拉斯的密謀罪名判刑，而Sea Star的主管則被控以企圖湮滅證據而妨礙司法調查程序的罪名判刑（Obstruct Justice）。
貳、【合作聯盟與反托拉斯】：
在經濟全球的趨勢下，企業面對激烈的競爭環境，莫不尋求各種方式以提昇自己的競爭能力，而「合作聯盟」（Collaboration）則是最常被企業界選擇的方式之一，因為合作聯盟帶來的規模經濟綜效，影響力頗大，所以「合作聯盟」的出現愈來愈頻繁。祇是在另一方面基於維護市場的競爭秩序，政府亦不得不實施某種程度的經濟行政管制與介入。
美國是世界上第一個立法「反托拉斯」的國家，其「休曼法」係於西元1890年立法，乃美國國會最早制定的聯邦反托拉斯法，其最主要的目的不外在維持商業行為的自由與市場競爭機制，而不受不合理的限制。休曼法第一條是美國反托拉斯法的核心之一，其原文為：「Every contract, combination in the form of trust or otherwise, or conspiracy, in restraint of trade or commerce among the several States, or with foreign nations, is declared to be illegal. Every person who shall make any contract or engage in any combination or conspiracy hereby declared to be illegal shall be deemed guilty of a felony, and, on conviction thereof, shall be punished by fine not exceeding $10,000,000 if a corporation, or, if any other person, $350,000, or by imprisonment not exceeding three years, or by both said punishments, in the discretion of the court」（任何限制州際間或與外國之間的貿易或商業的契約，以托拉斯形式或是其他形式的聯合，或共謀，都是非法的。任何人簽訂上述契約或從事上述聯合或共謀，將構成重罪。如果參與人是公司，將處以不超過1,000萬美元的罰款。如果參與人是個人，將處以不超過35萬美元的罰款，或3年以下監禁，或由法院酌情併用兩種處罰）。
本條規定禁止任何以契約、合併或共謀行為，對美國的國內或國際商業行為，予以不合理的限制，本條所規範的行為即稱「卡特爾行為」。
休曼法第一條所規範的行為，以合意的種類來分，有協商或聯合行為（concerted action）、合作聯盟行為（collaboration）暨所謂的密謀勾結行為等（conspiracy, tacit collusion）。
原則上，在休曼法第一條的訴訟案件中，原告主張被告為違法卡特爾行為者，必須證明系爭卡特爾行為符合三個要件：
一、 競爭者之間有合意（契約、聯合或共謀行為）存在（the existence of a contract, combination, or conspiracy among two or more separate entities）；
二、 行為對貿易有不合理的限制，即不合理的限制競爭（unreasonably restrains trade）；
三、 其限制已經影響或將影響州際間（或國際）的商業（affects interstate or foreign commerce）。
題示案中，Horizon的三名管理階層主管因與競爭者間有共謀簽署所謂的「價格固定協議」，爰符合美國反托拉斯法所謂的「當然違法原則」，而被處以20-34個月的有期徒刑，並科以2萬美元的罰金，其處罰不可謂不重矣！
參、【台灣公平交易法的相對應觀念】：
以上所述均為美國托拉斯法的觀念，其相對應於台灣的立法例則為「公平交易法」（the Fair Trade Law）。台灣原則上將「反競爭行為」分為「限制競爭」與「不公平競爭」兩個部分，而其與美國休曼法第一條規定的重大差異，即為台灣公平交易法所規範的「聯合行為」祇限於所謂的「水平競爭關係」的聯合行為，沒有所謂的「垂直的聯合行為」概念。
台灣公平交易法第14條對「聯合行為」的禁止規定，係採所謂的「原則禁止，例外許可」原則，相當於美國反托拉斯法所謂的「當然違法」原則（illegal per se），除非事業能證明其行為無足以影響生產、產品交易或服務供需者，始能免於違法的認定；或事業事先申請公平會許可。否則一旦符合公平交易法第7條「事業以契約、協議或其他方式之合意，與有競爭關係之他事業共同決定商品或服務之價格，或限制數量、技術、產品、設備、交易對象、交易地區等，相互約束事業活動之行為」，即受公平交易法評價為違法行為。
肆、【結論】：
美國法律協會（American Law Institute）曾於西元1992年公布所謂的「公司治理原則：分析與建議」（Principles of Corporate Governance: Analysis and Recommendations），主要內容乃載明了公司治理的基本原則暨公司實務運作的建議。其第4.01 (a)條規定了公司的董事對於公司履行其義務，應具善意並以符合公司最大利益的方式，盡通常謹慎的人於擔任相同職位、類似情況下所應盡的注意。
今以題示的Horizon案套用以上原則，因Horizon為往返美國本土與夏威夷、阿拉斯加與波多黎各間的主要航運商，其因從事水平聯合定價行為（horizontal price fixing）違反聯邦反托拉斯法（Sherman Act），該公司的主管級人員遭有期徒刑及罰金的科處，Horizon公司的董事或可主張其對反托拉斯法的行為並不知情，但該董事仍可能違反其董事的注意義務。蓋以Horizon公司的規模等因素，董事應認知建立符合反托拉斯法機制的重要性，除非董事就符合反托拉斯機制曾經授權公司的法律部門研究，並信賴其等的報告，Horizon的董事未能注意建立符合反托拉斯法的機制，將構成董事違反其注意義務。
換句話說，如Horizon建置符合反托拉斯法機制，該一機制要求所有Horizon的分支機構，若遇有任何反托拉斯法問題時，即應彙報總公司的指定律師或法務部門。如某一地區未將反托拉斯問題彙報總公司致違反反托拉斯法，Horizon公司的董事並不會因符合反托拉斯法機制的偶一失效，而被控以違反其注意義務。
準此，公司治理原則明文表示公開發行公司的董事應監督公司業務的行為，公司治理原則雖未以明文要求董事應建置並維持符合法律的機制，然一位通常謹的人擔任具規模公司的董事，即應認知一有效符合法律機制存在的必要性，董事對公司符合法律機制存在如未賦予應有的注意，致公司因而受損，董事將因違反注意義務而對公司所受的損害負賠償責任，因此擔任董事職務者，不可不慎矣！（全文完）
2009年5月27日 星期三
2009年5月18日 星期一
金融風暴與履約責任
壹、【問題提出】：
甲海運公司與美國BNSF鐵路公司（Burlington Northern Santa Fe Railway Company）（伯靈頓北方聖太菲鐵路運輸公司）於西元2005年簽署美國內陸的鐵路運送合約，當時甲海運公司為了能夠爭取更優惠的鐵路運費費率，遂與BNSF鐵路公司達成以下協議：若在任一合約年度裡，甲海運公司委託運量能夠達到某一標準時，則鐵路運費將會有很大的折讓；惟未達所訂最低貨量時，則缺一個櫃子甲公司將被處以罰款美金250元。由於甲公司當時估算以這樣的合約費率與運量，第一年即可以比原來的合約費率省下鉅額內陸運費，至於承諾的「最低貨量」，甲公司亦樂觀認為應可以輕易達到。
然眾所周知，自西元2008年第4季開始，美國經濟受到次級房貸加上金融風暴影響，造成全球性經濟大蕭條，貨物的進口量亦大幅滑落。目前美國的失業率仍居高不下，消費者停止消費造成內需減少，經濟景氣尚未見好轉（根據統計，西元2008年遠東到美國的總貨量減少了13%，預計2009年將會降到19%）。
試問甲海運公司在這一波全球金融風暴的侵襲之下，是否可以「不可抗力」（Force Majeure），亦或是「情事變更」（Changed Circumstances）為由，來做為免付罰責的藉口呢？
貳、【定義】：
所謂的「不可抗力」，係指當事人主觀上無法預見，且客觀上亦不能避免與克服的事件。換句話說，即當事人無法對於這種客觀現象的發生與否、發生程度等作出安排或處置，在某種意義上可以說該當事人祇能「聽天由命」而已。以台灣的立法為例（民法），有第231條、第457條、第458條、第508條、第525條、第526條、第606條、第634條、第645條、第654條、第837條、第844條、第891條、第920條，暨第921條等的規定。
而所謂的「情事變更」（Changed Circumstances）則係指：法律關係發生後，為其基礎或環境的情事，於該法律關係終了前，因不可歸責於當事人的事由，致發生非當初所得預料的變更，如仍貫徹原定的法律效力，則顯失公平者，即應認其法律效力亦得有相當變更的法律規範。以台灣的立法為例（民法），則有第65條、第227-2條，暨第820條等的規定。
由於「不可抗力」與「情事變更」在概念上具有相似之處，因此在理論上有必要明確這兩者間的差異：
一、兩者的功能不同：不可抗力無論在契約責任或是侵權責任中均可以適用，一旦出現了不可抗力，則產生債務人依法免於承擔責任，或導致契約的變更或解除。而情事變更的功能，在於引導契約的正常履行，即在契約的履行過程中因情事變更的出現，若仍使當事人履行義務，則有悖公平原則，從而應允許當事人變更或解除契約（亦即在侵權責任中並無適用「情事變更」的餘地）。
二、兩者的表現形式不同：不可抗力的一般表現形式上多為災難性事件，譬如說颱風、地震等。而情事變更則表現為契約基礎動搖，即當事人於締約之時的期待或重視的事實消滅或根本未出現，譬如說價格暴漲爆跌等。
三、兩者的後果不同：因不可抗力而導致契約變更或解除，無論係全部不能或一部不能，也不論是一時不能或永久不能，都必須是該契約因不可抗力而不能履行。而適用情事變更而導致契約變更或解除的情形，則並不要求契約履行不能，此時契約仍然能夠履行，祇不過履行代價過於高昂，且強行履行將導致契約當事人之間出現嚴重的利益不平衡狀態。
四、兩者的適用程序不同：因不可抗力而履行不能的一方當事人享有法定的變更、解除權，可以直接通知對方當事人解除或變更契約。但在情事變更的情形下，當事人要援用情事變更原則，主張變更或解除契約，則必須請求法院做出裁判，如果法院駁回當事人的請求，則該當事人仍應履行契約義務。
除此之外，事實上兩者間並不存在相互對應的關係。也就是說，不可抗力的發生並不必然導致情事變更，因為不可抗力如果沒有導致使契約基礎動搖或喪失而引起當事人間的利益失衡問題，也就沒有適用情事變更原則的可能。而情事變更原則的適用亦不局限於不可抗力，還包括意外事故與其他事件。
參、【美國司法實務的見解】：
由於題示案的行為地係發生在美國本土，所以鐵路運送契約的準據法亦採用美國德州的法律（Texas）。然為避免權利被濫用，美國的司法實務見解對於契約雙方當事人發生給付不能（the impossibility of performance），或勉強給付並無實益（commercially impractically）的情況下，多採「保守」的見解，而不願意給予契約當事人過多的彈性，而成為得以拒絕履行契約的藉口。在題示案例中，雙方當事人在西元2005年簽約之際，應即已意識到甲海運公司或有可能無法達到最低運量的要求，爰事先訂定罰責。因此甲海運公司實在很難在這個時候，拒絕繼續履行原訂契約的義務與責任，究竟這是屬於所謂的「商業風險」，當事人應該可以事先預見。
在2008年Hoosier Engergy Rural Electrical Operating v. John Hancock Life Insurance的案例中 ，紐約南區地方法院在解釋印地安納州法律的過程中，認為現今的全球經濟大蕭條，是「史無前例的」（unprecedented），縱使是著名的經濟專家對於原告Hoosier所面臨的「信用危機」，亦無法事先預料的到。然值得注意的是，本案原告的訴訟標的並非係請求完全免除其履約的義務，而祇是要求延期履約時限以取得適當的融資，以渡過難關而已。更何況承審法官亦不認為如是情況足以完全免除Hoosier的履約義務。本案例可說是在類似案例中，甲海運公司所得主張的最有利佐證。另，1992年的Bartleet Commons Shopping Center v. Schultz Sav-o-Stores, Inc.案例中 ，法院則以為不動產市場的衰敗是無法預期的，更何況被告在嘗試盡力履行其契約義務時，已損失將近美金一百萬元，顯然同情意味十足。甲海運公司或可拿此例來作為佐證的依據之一，但恐效果不大（理由容後述）。
除了以上兩個案例外，再舉一個比較有利於甲海運公司的案例為1986年的Alamenta v. Gibbs Nathaniel (Canada) Ltd. ，本案涉及大宗農產品的期貨買賣交易。由於當時氣候異常，打破91年來歷史的乾旱紀錄，標的物：花生全面歉收。農場若想依約履行，則須花費將近美金三百萬始得為之。法院因此判決農場得以免除其履約義務。準此，甲海運公司或可依此抗辯現遭逢全球經濟大衰退，導致「履約」不僅僅無實益，甚至係不可能的事，因為根本沒有貨量，從亞洲到美國的貨量不足以讓甲海運公司履行其契約上的義務。雖然如此，這樣的抗辯是否足以說服法官，則恐怕是要碰碰運氣了，究竟雙方當事人在簽約之際，應可預期會有這樣的情況發生，所以才會有所謂的懲罰條款，不是嗎？甲海運公司怎麼可以反過來以此為由而逃避罰責？這豈非違反了當初當事人設立罰責的意旨嗎？
從搜尋的案例中發現，大多數的案例都對甲海運公司不利，譬如說：西元2009年的Rochester Gas and Elec. Corp. v. Delta Star, Inc.的案例 ，指出大環境下的經濟成長趨緩或蕭條導致的財務困窘，或可能造成個人的履約不能，但通常不能成為全面給付不能的藉口；同樣的情況亦發生在1991年Karl Wendt Farm Equipment Co., Inc. v. International Harvester Co.的案件裡 ，無論係履約無實益，亦或是履約目的無法達成，均不足以成為農業機械製造廠商拒絕履約的正當理由。更甚者乃1993年的S & S Specialty v. Koskovich的案例裡 ，法院認為大環境的經濟不景氣所造成的財務困難，不能成為給付不能的正當藉口。
值得提醒的是，以上這些案例所提及的經濟衰退現象，均非原來契約中即已經敘明的現象，更沒有在所謂的不可抗力條款或契約當事人的承諾事項中預先載明。而甲海運公司的「最低貨量承諾」卻可是千真萬確地在契約中早已約定。簡言之，契約雙方當事人在簽約當時即已可預期最低貨量無法達到的可能性，爰訂定所謂的「懲罰條款」（the Penalty Clause）。假設題示案若訴諸法庭，則預期的判決結果可能為：因為雙方當事人在承諾之初，即已設定最低貨量未達成的懲罰性條款，所以當事人不得事後反悔再以其他理由搪塞而為拒絕履約的藉口。甲海運公司在簽約當時，即同意達成最低貨量需求，亦或是繳付罰款（兩者擇一）。換句話說，甲海運公司在簽約當初是有選擇餘地的。「罰款的支付」或許對甲海運公司的正常營運會有些許痛楚，但決非係造成給付不能或給付無實益的主因。
另，談到所謂的「不可抗力條款」（Force Majeure），美國司法的實務見解為：如欲以此作為豁免責任的藉口，則需條款內所列舉的事由的確讓契約當事人無法依約履行才能算數。以2007年德州上訴法院Railroad Com’n of Texas v. Coppock的案子為例 ，法院以為契約內攸關「不可抗力條款」的效力完全取決於該條款的文字規範。與題示案相類似的案情，則可從1980年同一上訴法院對Alamo Clay Prod., Inc. v. Gunn Tile Co.案的見解中看出端倪 ：其認為一項產品的市場經濟需求變化是否係可以預見的，決定了「不可抗力條款」的適用。而單純的經濟情勢轉趨嚴竣，是不能拿來作為拒絕履行契約的藉口。
另，附加一提的是拉丁語的「Rebus sic Stantibus」字義上翻譯雖係「情事變更」，但其僅適用在國際公約的實踐場合上。相同的情況適用在一般民事責任抗辯上（the Civil Defense），則為前述的「給付不能」與「給付無實益」的情況。
肆、【台灣法律的實踐】：
西元1999年，台灣民法債篇總則增訂第227-2條規定：「契約成立後，情事變更，非當時所得預料，而依其原有效果顯失公平者，當事人得聲請法院增、減其給付或變更其他原有之效果」（第一項），「前項規定，於非因契約所發生之債準用之」（第二項），其立法理由為：情事變更原則為私法上的一大原則，本法除有個別具體的規定，尚缺乏一般性的原則，適用上易生困擾。實務上雖依台灣的民事訴訟法第397條規定，為增、減給付或變更原有效果的判決。但不如明定具體條文為宜，爰增訂第一項規定，俾利適用。情事變更原則非因契約所發生的債，例如：無因管理、不當得利等，亦宜準用，爰增訂第二項。
依此構成情事變更的要件有五：
一、 須有情事變更的事實：所謂情事，係指法律關係成立當時，其基礎或環境的一切情況而言；
二、 須發生於法律關係成立後，法律效果消滅前；
三、 須非當事人所得預料且有不得預料性；
四、 須因不可歸責於當事人的事由而發生；
五、 須發生後如仍貫徹原有的法律效果則顯失公平。
其在司法實務上的實踐，則有西元2008年9月3日的96年建上字第115號高等法院判決：「按契約成立後，情事變更，非當時所得預料，而依其原有效果顯失公平者，當事人得聲請法院增、減其給付或變更其他原有之效果。所謂情事變更，係指契約成立後，其成立當時之環境或基礎有所遽變，非當時所得預料者而言。本件兩造已於系爭契約約定。顯見兩造於訂約時，業已將未來可能發生不可抗力災害之風險一併考慮在內，並約定災害發生時損害應由何人負擔。則系爭災變之發生既屬不可抗力，自應適用上開約定，並非兩造訂約當時所無法預料之情形，故本件應無民法第227條之2第1項所定情事變更原則之適用甚明」。另，西元2009年2月17日的96年建上字第126號高院判決，亦指出契約雙方當事人若已事先於契約中明示統包商不得以物價波動及匯率變動為由，要求增加契約價格及補償，投標商在準備價格投標書時，即應將上述風險納入其報價內，不得於事後依行政院或其公共工程委員會所發布的相關物調原則，要求辦理契約變更。
準此，題示案的甲海運公司當初在與BNSF簽署運送契約書時，雙方的契約當事人即已經預料到未來可能發生「不可抗力」以外的事變，導致無法達到預先設定的目標，爰訂定罰責，亦即雙方業已將未來可能發生的風險一併考慮在內，並訂定罰責由違約的契約當事人負擔，則似無民法227條之2第1項所定情事變更原則的適用。
五、【結語】：
經濟生活中如果出現激烈動蕩，造成嚴重的通貨膨脹，貨幣貶值等經濟失序問題，亟須要有類似「情事變更原則」來調合契約當事人間的權利義務關係。然「情事變更原則」若過於彈性化，授與法官過大的自由裁量權，而法官亦恣意擴大此項原則的適用範圍，不正確地行使其裁量權。再加上「正常的商業風險」與「異常的情事變更」兩者間的界限本來就晦暗不明，若法官處理不當，恐將造成契約當事人不願意承擔未來交易風險的可能性存在。
然契約當事人間是不是如題示案中預先於契約中標明無法達成目標的違約罰責，即無所謂「情事變更原則」的適用，亦不可一概而論。究竟「情事變更」這一抽象的法律概念，如何能具體適用在個案中，仍有賴法官的證據調查與得心證的理由。
在探討「情事變更原則」的過程中，突然想到納西姆、塔雷伯（Nassim Taleb）曾經在「隨機的致富陷阱：解開生活中的機率之謎」（Fooled by Randomness）暨「黑天鵝效應：如何及早發現最不可能發生但總是發生的事」（the Black Swan）所說的話：沒有人能夠預測未來的事情，如果有人認為自己可以預測未來，祇會讓自己陷入險境而已。… … … 歷史可做為未來「部分」情況的參考，但卻不是「絕對」可靠的指標。準此，則是不是契約中預先載有所謂的「罰責條款」，即可以排除「情事變更原則」的適用？似亦不可一概而論，究竟有百年難得一見的金融危機與經濟大恐慌，恐非契約當事人在簽約當時即可預見，題示案的甲海運公司自仍可以依有利的案例，佐證自己的立場，因為「沒有人能夠預測未來的情事」，不是嗎？！（全文完）
甲海運公司與美國BNSF鐵路公司（Burlington Northern Santa Fe Railway Company）（伯靈頓北方聖太菲鐵路運輸公司）於西元2005年簽署美國內陸的鐵路運送合約，當時甲海運公司為了能夠爭取更優惠的鐵路運費費率，遂與BNSF鐵路公司達成以下協議：若在任一合約年度裡，甲海運公司委託運量能夠達到某一標準時，則鐵路運費將會有很大的折讓；惟未達所訂最低貨量時，則缺一個櫃子甲公司將被處以罰款美金250元。由於甲公司當時估算以這樣的合約費率與運量，第一年即可以比原來的合約費率省下鉅額內陸運費，至於承諾的「最低貨量」，甲公司亦樂觀認為應可以輕易達到。
然眾所周知，自西元2008年第4季開始，美國經濟受到次級房貸加上金融風暴影響，造成全球性經濟大蕭條，貨物的進口量亦大幅滑落。目前美國的失業率仍居高不下，消費者停止消費造成內需減少，經濟景氣尚未見好轉（根據統計，西元2008年遠東到美國的總貨量減少了13%，預計2009年將會降到19%）。
試問甲海運公司在這一波全球金融風暴的侵襲之下，是否可以「不可抗力」（Force Majeure），亦或是「情事變更」（Changed Circumstances）為由，來做為免付罰責的藉口呢？
貳、【定義】：
所謂的「不可抗力」，係指當事人主觀上無法預見，且客觀上亦不能避免與克服的事件。換句話說，即當事人無法對於這種客觀現象的發生與否、發生程度等作出安排或處置，在某種意義上可以說該當事人祇能「聽天由命」而已。以台灣的立法為例（民法），有第231條、第457條、第458條、第508條、第525條、第526條、第606條、第634條、第645條、第654條、第837條、第844條、第891條、第920條，暨第921條等的規定。
而所謂的「情事變更」（Changed Circumstances）則係指：法律關係發生後，為其基礎或環境的情事，於該法律關係終了前，因不可歸責於當事人的事由，致發生非當初所得預料的變更，如仍貫徹原定的法律效力，則顯失公平者，即應認其法律效力亦得有相當變更的法律規範。以台灣的立法為例（民法），則有第65條、第227-2條，暨第820條等的規定。
由於「不可抗力」與「情事變更」在概念上具有相似之處，因此在理論上有必要明確這兩者間的差異：
一、兩者的功能不同：不可抗力無論在契約責任或是侵權責任中均可以適用，一旦出現了不可抗力，則產生債務人依法免於承擔責任，或導致契約的變更或解除。而情事變更的功能，在於引導契約的正常履行，即在契約的履行過程中因情事變更的出現，若仍使當事人履行義務，則有悖公平原則，從而應允許當事人變更或解除契約（亦即在侵權責任中並無適用「情事變更」的餘地）。
二、兩者的表現形式不同：不可抗力的一般表現形式上多為災難性事件，譬如說颱風、地震等。而情事變更則表現為契約基礎動搖，即當事人於締約之時的期待或重視的事實消滅或根本未出現，譬如說價格暴漲爆跌等。
三、兩者的後果不同：因不可抗力而導致契約變更或解除，無論係全部不能或一部不能，也不論是一時不能或永久不能，都必須是該契約因不可抗力而不能履行。而適用情事變更而導致契約變更或解除的情形，則並不要求契約履行不能，此時契約仍然能夠履行，祇不過履行代價過於高昂，且強行履行將導致契約當事人之間出現嚴重的利益不平衡狀態。
四、兩者的適用程序不同：因不可抗力而履行不能的一方當事人享有法定的變更、解除權，可以直接通知對方當事人解除或變更契約。但在情事變更的情形下，當事人要援用情事變更原則，主張變更或解除契約，則必須請求法院做出裁判，如果法院駁回當事人的請求，則該當事人仍應履行契約義務。
除此之外，事實上兩者間並不存在相互對應的關係。也就是說，不可抗力的發生並不必然導致情事變更，因為不可抗力如果沒有導致使契約基礎動搖或喪失而引起當事人間的利益失衡問題，也就沒有適用情事變更原則的可能。而情事變更原則的適用亦不局限於不可抗力，還包括意外事故與其他事件。
參、【美國司法實務的見解】：
由於題示案的行為地係發生在美國本土，所以鐵路運送契約的準據法亦採用美國德州的法律（Texas）。然為避免權利被濫用，美國的司法實務見解對於契約雙方當事人發生給付不能（the impossibility of performance），或勉強給付並無實益（commercially impractically）的情況下，多採「保守」的見解，而不願意給予契約當事人過多的彈性，而成為得以拒絕履行契約的藉口。在題示案例中，雙方當事人在西元2005年簽約之際，應即已意識到甲海運公司或有可能無法達到最低運量的要求，爰事先訂定罰責。因此甲海運公司實在很難在這個時候，拒絕繼續履行原訂契約的義務與責任，究竟這是屬於所謂的「商業風險」，當事人應該可以事先預見。
在2008年Hoosier Engergy Rural Electrical Operating v. John Hancock Life Insurance的案例中 ，紐約南區地方法院在解釋印地安納州法律的過程中，認為現今的全球經濟大蕭條，是「史無前例的」（unprecedented），縱使是著名的經濟專家對於原告Hoosier所面臨的「信用危機」，亦無法事先預料的到。然值得注意的是，本案原告的訴訟標的並非係請求完全免除其履約的義務，而祇是要求延期履約時限以取得適當的融資，以渡過難關而已。更何況承審法官亦不認為如是情況足以完全免除Hoosier的履約義務。本案例可說是在類似案例中，甲海運公司所得主張的最有利佐證。另，1992年的Bartleet Commons Shopping Center v. Schultz Sav-o-Stores, Inc.案例中 ，法院則以為不動產市場的衰敗是無法預期的，更何況被告在嘗試盡力履行其契約義務時，已損失將近美金一百萬元，顯然同情意味十足。甲海運公司或可拿此例來作為佐證的依據之一，但恐效果不大（理由容後述）。
除了以上兩個案例外，再舉一個比較有利於甲海運公司的案例為1986年的Alamenta v. Gibbs Nathaniel (Canada) Ltd. ，本案涉及大宗農產品的期貨買賣交易。由於當時氣候異常，打破91年來歷史的乾旱紀錄，標的物：花生全面歉收。農場若想依約履行，則須花費將近美金三百萬始得為之。法院因此判決農場得以免除其履約義務。準此，甲海運公司或可依此抗辯現遭逢全球經濟大衰退，導致「履約」不僅僅無實益，甚至係不可能的事，因為根本沒有貨量，從亞洲到美國的貨量不足以讓甲海運公司履行其契約上的義務。雖然如此，這樣的抗辯是否足以說服法官，則恐怕是要碰碰運氣了，究竟雙方當事人在簽約之際，應可預期會有這樣的情況發生，所以才會有所謂的懲罰條款，不是嗎？甲海運公司怎麼可以反過來以此為由而逃避罰責？這豈非違反了當初當事人設立罰責的意旨嗎？
從搜尋的案例中發現，大多數的案例都對甲海運公司不利，譬如說：西元2009年的Rochester Gas and Elec. Corp. v. Delta Star, Inc.的案例 ，指出大環境下的經濟成長趨緩或蕭條導致的財務困窘，或可能造成個人的履約不能，但通常不能成為全面給付不能的藉口；同樣的情況亦發生在1991年Karl Wendt Farm Equipment Co., Inc. v. International Harvester Co.的案件裡 ，無論係履約無實益，亦或是履約目的無法達成，均不足以成為農業機械製造廠商拒絕履約的正當理由。更甚者乃1993年的S & S Specialty v. Koskovich的案例裡 ，法院認為大環境的經濟不景氣所造成的財務困難，不能成為給付不能的正當藉口。
值得提醒的是，以上這些案例所提及的經濟衰退現象，均非原來契約中即已經敘明的現象，更沒有在所謂的不可抗力條款或契約當事人的承諾事項中預先載明。而甲海運公司的「最低貨量承諾」卻可是千真萬確地在契約中早已約定。簡言之，契約雙方當事人在簽約當時即已可預期最低貨量無法達到的可能性，爰訂定所謂的「懲罰條款」（the Penalty Clause）。假設題示案若訴諸法庭，則預期的判決結果可能為：因為雙方當事人在承諾之初，即已設定最低貨量未達成的懲罰性條款，所以當事人不得事後反悔再以其他理由搪塞而為拒絕履約的藉口。甲海運公司在簽約當時，即同意達成最低貨量需求，亦或是繳付罰款（兩者擇一）。換句話說，甲海運公司在簽約當初是有選擇餘地的。「罰款的支付」或許對甲海運公司的正常營運會有些許痛楚，但決非係造成給付不能或給付無實益的主因。
另，談到所謂的「不可抗力條款」（Force Majeure），美國司法的實務見解為：如欲以此作為豁免責任的藉口，則需條款內所列舉的事由的確讓契約當事人無法依約履行才能算數。以2007年德州上訴法院Railroad Com’n of Texas v. Coppock的案子為例 ，法院以為契約內攸關「不可抗力條款」的效力完全取決於該條款的文字規範。與題示案相類似的案情，則可從1980年同一上訴法院對Alamo Clay Prod., Inc. v. Gunn Tile Co.案的見解中看出端倪 ：其認為一項產品的市場經濟需求變化是否係可以預見的，決定了「不可抗力條款」的適用。而單純的經濟情勢轉趨嚴竣，是不能拿來作為拒絕履行契約的藉口。
另，附加一提的是拉丁語的「Rebus sic Stantibus」字義上翻譯雖係「情事變更」，但其僅適用在國際公約的實踐場合上。相同的情況適用在一般民事責任抗辯上（the Civil Defense），則為前述的「給付不能」與「給付無實益」的情況。
肆、【台灣法律的實踐】：
西元1999年，台灣民法債篇總則增訂第227-2條規定：「契約成立後，情事變更，非當時所得預料，而依其原有效果顯失公平者，當事人得聲請法院增、減其給付或變更其他原有之效果」（第一項），「前項規定，於非因契約所發生之債準用之」（第二項），其立法理由為：情事變更原則為私法上的一大原則，本法除有個別具體的規定，尚缺乏一般性的原則，適用上易生困擾。實務上雖依台灣的民事訴訟法第397條規定，為增、減給付或變更原有效果的判決。但不如明定具體條文為宜，爰增訂第一項規定，俾利適用。情事變更原則非因契約所發生的債，例如：無因管理、不當得利等，亦宜準用，爰增訂第二項。
依此構成情事變更的要件有五：
一、 須有情事變更的事實：所謂情事，係指法律關係成立當時，其基礎或環境的一切情況而言；
二、 須發生於法律關係成立後，法律效果消滅前；
三、 須非當事人所得預料且有不得預料性；
四、 須因不可歸責於當事人的事由而發生；
五、 須發生後如仍貫徹原有的法律效果則顯失公平。
其在司法實務上的實踐，則有西元2008年9月3日的96年建上字第115號高等法院判決：「按契約成立後，情事變更，非當時所得預料，而依其原有效果顯失公平者，當事人得聲請法院增、減其給付或變更其他原有之效果。所謂情事變更，係指契約成立後，其成立當時之環境或基礎有所遽變，非當時所得預料者而言。本件兩造已於系爭契約約定。顯見兩造於訂約時，業已將未來可能發生不可抗力災害之風險一併考慮在內，並約定災害發生時損害應由何人負擔。則系爭災變之發生既屬不可抗力，自應適用上開約定，並非兩造訂約當時所無法預料之情形，故本件應無民法第227條之2第1項所定情事變更原則之適用甚明」。另，西元2009年2月17日的96年建上字第126號高院判決，亦指出契約雙方當事人若已事先於契約中明示統包商不得以物價波動及匯率變動為由，要求增加契約價格及補償，投標商在準備價格投標書時，即應將上述風險納入其報價內，不得於事後依行政院或其公共工程委員會所發布的相關物調原則，要求辦理契約變更。
準此，題示案的甲海運公司當初在與BNSF簽署運送契約書時，雙方的契約當事人即已經預料到未來可能發生「不可抗力」以外的事變，導致無法達到預先設定的目標，爰訂定罰責，亦即雙方業已將未來可能發生的風險一併考慮在內，並訂定罰責由違約的契約當事人負擔，則似無民法227條之2第1項所定情事變更原則的適用。
五、【結語】：
經濟生活中如果出現激烈動蕩，造成嚴重的通貨膨脹，貨幣貶值等經濟失序問題，亟須要有類似「情事變更原則」來調合契約當事人間的權利義務關係。然「情事變更原則」若過於彈性化，授與法官過大的自由裁量權，而法官亦恣意擴大此項原則的適用範圍，不正確地行使其裁量權。再加上「正常的商業風險」與「異常的情事變更」兩者間的界限本來就晦暗不明，若法官處理不當，恐將造成契約當事人不願意承擔未來交易風險的可能性存在。
然契約當事人間是不是如題示案中預先於契約中標明無法達成目標的違約罰責，即無所謂「情事變更原則」的適用，亦不可一概而論。究竟「情事變更」這一抽象的法律概念，如何能具體適用在個案中，仍有賴法官的證據調查與得心證的理由。
在探討「情事變更原則」的過程中，突然想到納西姆、塔雷伯（Nassim Taleb）曾經在「隨機的致富陷阱：解開生活中的機率之謎」（Fooled by Randomness）暨「黑天鵝效應：如何及早發現最不可能發生但總是發生的事」（the Black Swan）所說的話：沒有人能夠預測未來的事情，如果有人認為自己可以預測未來，祇會讓自己陷入險境而已。… … … 歷史可做為未來「部分」情況的參考，但卻不是「絕對」可靠的指標。準此，則是不是契約中預先載有所謂的「罰責條款」，即可以排除「情事變更原則」的適用？似亦不可一概而論，究竟有百年難得一見的金融危機與經濟大恐慌，恐非契約當事人在簽約當時即可預見，題示案的甲海運公司自仍可以依有利的案例，佐證自己的立場，因為「沒有人能夠預測未來的情事」，不是嗎？！（全文完）
2009年5月7日 星期四
新加坡「特許國際船務企業計畫」介紹
壹、【前言】：
自從西元1969年開始，凡祇要是掛新加坡旗（Singapore Flag）且航行於國際水域（the international waters）的船舶，即毋庸繳納新加坡國內的所得稅（Income Tax），如是措施在70暨80年代的確大舉擴張了新加坡籍的船隊規模。然實際上經營如是船隊的公司，無論係技術上或商業上的活動大多是在新加坡境外完成，也正因為如此所以我們可以說這些船公司對於新加坡當地的經濟其實並沒有太大的實質助益。有鑑於此，新加坡政府為了鼓勵船東在新加坡成立營運中心，以達成國際海運中心的宏大目標，爰在西元1991年即推行所謂的「特許國際船務企業計畫」（the Approved International Shipping Enterprise）（簡稱AISE）。凡通過認證取得資格的海運公司，則無論船舶是否有掛旗新加坡，其船隊收益均得免繳當地的所得稅。
貳、【計畫優點】：
凡取得「特許國際船務企業計畫」認證的船公司，其以下所得均可以免稅：
一、無論是否掛星國旗，其「自有」或「租賃」船舶於國際水域的營業所得，包括論時/論程傭船的租金所得，運費所得，亦或是聯營收入，匯兌所得，避險收入等；
二、來自一樣是從事船務的子公司的股利收入；與
三、船舶買賣所得。
另，經過AISE認證過的公司得自由分配股利予其股東而毋庸繳納任何稅賦予新加坡當地政府，更是一項「利多」。
準此，凡被授與AISE資格的船公司，其本身並不一定要自己擁有船舶，其亦可由其海外子公司擔任船東，再租予星國境內的公司營運即可。然在某些情況下，星國當局可能會要求設籍在星國的公司必須係一實際負責營運的公司，而非僅係一空殼的投資控股公司（not only an investment holding company）。在「特許國際船務企業計畫」的制度運作下，為穩定稅制基礎，其設有所謂的資格年限，期初係以10年為限（視個案而定），延長年限為另一個10年，再加10年 。
另，早期的AISE計畫所涵蓋的主體，僅限於經營貨物運送的海運公司，但後來已逐漸擴大其適用範圍，譬如說自2008年起，AISE範圍亦包括了所謂的「船舶租賃業者」（the Ship Leasing Companies），然目前對於租賃業者祇限於單純的「營業性租賃」（the Operating Leases），而沒有擴張到所謂的「融資性租賃」架構（the Finance Leasing）。
參、【如何申請AISE認證】：
星國主辦AISE計畫的政府單位係「海事局」（the Maritime Port Authority of Singapore）（簡稱MPA），茲將其認證AISE的標準臚列如下：
一、 提出認證申請的公司必須是一在星國設有稅籍的公司（即設籍於星國，管理與控制亦均在星國境內為之）；
二、 必須自己擁有或經營「適足」的船隊規模（何謂「適足」則有賴星國海事局的客觀認定（case by case））；
三、 船舶的實際經營管理必須在星國境內為之；
四、 其每年必須對星國的經濟有直接的貢獻（商業開支），這包括人力費用、辦公室租金、攸關設備的使用費、維修費用、燃油費、儲藏費、備品費用、專業服務費用的產生（譬如說委聘當地的律師或會計師提供專業的服務）暨融資費用。其實際金額會隨著政策而調整，然目前已知的水準為每年至少需貢獻4百萬星幣（約美元2,678,020.50） 。包括的項目可為：付給星國當地經理人的管理費用、員工薪津（但不包括支付給船員的薪津）、銀行費用（包括購船融資所產生的利息費用支出）、當地置產融資所支出的利息費用（但不包括投機性的投資置產計畫）、支付予星國保險人的保費（the Premium）或保險經紀人的佣金（the Commissions）、於星國船塢進行維修保養所產生的費用，暨向星國的廠商（跨國集團設於星國的辦事處亦可包括在內）採購補給品的費用（包括燃油、滑油等）。
另，之前原有要求至少10％的船隊須登記在星國旗下，業於西元2002年5月3日廢除，此順帶一提。
肆、【結語】：
如果一家公司的業務控管與經營均係在星國當地為之，則依星國所得稅法的規定，該公司即被視為係星國當地的公司。在一般情況下，公司的業務經營與管理均應由該公司的董事會為之，而通常董事會的召集即應於該公司的登記地點舉辦之。正因為公司已被視為係星國的當地公司，也因此即得享受星國與其他國家所簽署的雙邊稅務互免協定（Double-tax Treaties），而免繳全部或一部的境外所得稅。除此之外，股東亦得利用此項租稅互免協定，而免繳全部或一部的股利所得稅（the Dividend Income） 。
適用稅賦優惠的船舶，其毋庸由AISE認證公司或設籍在星國的子公司親自所擁有，祇要該船東係經AISE獎勵計畫所核可公司的子公司或關係企業即可。這裡所謂的關係企業，係指AISE公司持股超過25％的公司。而這些子公司或關係企業所核發的股利，依星國當地法令係受有免稅優惠的，相信此舉亦呼應了當時設立這些子公司或關係企業的初衷。
攸關所得稅減免優惠的部分，則初步排除了代理費用、為第三人管理船舶的收入暨其他非屬船東業務等多項收入。至於AISE因租傭船舶所產生的租金預扣所得稅（the Withholding Tax），在以下情況下亦均可以獲得減免：向前述子公司或關係企業所租傭的船舶、或係預先向星國政府聲明從境外所租傭進來的船舶、或預先聲明所租傭船舶的主要目的係為「聯營」（Pool）之用。然設籍於星國當地的公司若自國外取得的融資，在支付利息時則仍須視該國與新加坡是否簽有所謂的雙邊租稅減免協定，來決定預扣所得稅賦是否可以獲得減免。
前述融資貸款利息的預扣所得稅減免，其核可係視個案而定，但通常不外以下幾項原則：
一、 融資主要目的是否係為船舶的購置；
二、 融資的基本條件是否已經取得星國財政部（the Ministry of Finance）的事前書面同意；
三、 未得星國財政部的事前書面同意，該融資船舶不得任意處置；
四、 是否已經有所謂的「稅收饒讓抵免」（Tax-Sparring Benefits）或「債權轉股權」（the Debt-for-Equity Swap）安排；暨
五、 船舶是否已於星國境內註冊。
除此之外，AISE公司亦可選擇所謂的「集團註冊計畫」（Block Transfer Scheme）來豁免其預扣所得稅的繳納。該計畫係於西元2004年1月7日由星國政府推廣，主要目的不外為鼓勵船東多來星國註冊，凡所有境外融資購買船舶所支出的利息費用均給予預扣所得稅的減免優惠，該項計畫於2009年2月已正式延展適用期間到西元2013年底。另，「集團註冊計畫」自2009年起針對為取得擁有懸掛星國旗幟船舶的「特殊目的公司」（a Special Purpose Company）100%股權而向外借貸的新加坡船公司，其所支付的利息特免予徵收預扣所得稅（然唯一的限制即為該懸掛星國旗幟的船舶必須係2009年1月1日至2013年12月31日新登記的船舶，且其艘數至少為2艘（總淨噸位數不得少於40,000噸））。
另，值得一提的是自2009年起5年內，AISE公司如果出售旗下船舶，其亦可以豁免其資本所得稅。針對「售後租回」（Sale and Lease Back）模式、或出售「特殊目的公司」股權的所得收入，暨匯兌所得、風險管理所得，均得豁免所得稅賦。
航商在傳統的操作模式下，若祇是一昧地援引「舊例」，而不思考另外新的作業模式，則很有可能落入史蒂芬柯維（Stephen R. Covey）所描述的窘局：太熱衷於「收割」（生產）上，而忘記「磨刀」（提高生產能力）的人。在這樣的情境下，是不是應該讓心情沉澱一下（hunker down），思考一下外國政府所能提供的各項稅賦優惠，進而調整一下自己的船隊規模，說不定整體的生產能力就因此而提昇起來了呢？！（全文完）
自從西元1969年開始，凡祇要是掛新加坡旗（Singapore Flag）且航行於國際水域（the international waters）的船舶，即毋庸繳納新加坡國內的所得稅（Income Tax），如是措施在70暨80年代的確大舉擴張了新加坡籍的船隊規模。然實際上經營如是船隊的公司，無論係技術上或商業上的活動大多是在新加坡境外完成，也正因為如此所以我們可以說這些船公司對於新加坡當地的經濟其實並沒有太大的實質助益。有鑑於此，新加坡政府為了鼓勵船東在新加坡成立營運中心，以達成國際海運中心的宏大目標，爰在西元1991年即推行所謂的「特許國際船務企業計畫」（the Approved International Shipping Enterprise）（簡稱AISE）。凡通過認證取得資格的海運公司，則無論船舶是否有掛旗新加坡，其船隊收益均得免繳當地的所得稅。
貳、【計畫優點】：
凡取得「特許國際船務企業計畫」認證的船公司，其以下所得均可以免稅：
一、無論是否掛星國旗，其「自有」或「租賃」船舶於國際水域的營業所得，包括論時/論程傭船的租金所得，運費所得，亦或是聯營收入，匯兌所得，避險收入等；
二、來自一樣是從事船務的子公司的股利收入；與
三、船舶買賣所得。
另，經過AISE認證過的公司得自由分配股利予其股東而毋庸繳納任何稅賦予新加坡當地政府，更是一項「利多」。
準此，凡被授與AISE資格的船公司，其本身並不一定要自己擁有船舶，其亦可由其海外子公司擔任船東，再租予星國境內的公司營運即可。然在某些情況下，星國當局可能會要求設籍在星國的公司必須係一實際負責營運的公司，而非僅係一空殼的投資控股公司（not only an investment holding company）。在「特許國際船務企業計畫」的制度運作下，為穩定稅制基礎，其設有所謂的資格年限，期初係以10年為限（視個案而定），延長年限為另一個10年，再加10年 。
另，早期的AISE計畫所涵蓋的主體，僅限於經營貨物運送的海運公司，但後來已逐漸擴大其適用範圍，譬如說自2008年起，AISE範圍亦包括了所謂的「船舶租賃業者」（the Ship Leasing Companies），然目前對於租賃業者祇限於單純的「營業性租賃」（the Operating Leases），而沒有擴張到所謂的「融資性租賃」架構（the Finance Leasing）。
參、【如何申請AISE認證】：
星國主辦AISE計畫的政府單位係「海事局」（the Maritime Port Authority of Singapore）（簡稱MPA），茲將其認證AISE的標準臚列如下：
一、 提出認證申請的公司必須是一在星國設有稅籍的公司（即設籍於星國，管理與控制亦均在星國境內為之）；
二、 必須自己擁有或經營「適足」的船隊規模（何謂「適足」則有賴星國海事局的客觀認定（case by case））；
三、 船舶的實際經營管理必須在星國境內為之；
四、 其每年必須對星國的經濟有直接的貢獻（商業開支），這包括人力費用、辦公室租金、攸關設備的使用費、維修費用、燃油費、儲藏費、備品費用、專業服務費用的產生（譬如說委聘當地的律師或會計師提供專業的服務）暨融資費用。其實際金額會隨著政策而調整，然目前已知的水準為每年至少需貢獻4百萬星幣（約美元2,678,020.50） 。包括的項目可為：付給星國當地經理人的管理費用、員工薪津（但不包括支付給船員的薪津）、銀行費用（包括購船融資所產生的利息費用支出）、當地置產融資所支出的利息費用（但不包括投機性的投資置產計畫）、支付予星國保險人的保費（the Premium）或保險經紀人的佣金（the Commissions）、於星國船塢進行維修保養所產生的費用，暨向星國的廠商（跨國集團設於星國的辦事處亦可包括在內）採購補給品的費用（包括燃油、滑油等）。
另，之前原有要求至少10％的船隊須登記在星國旗下，業於西元2002年5月3日廢除，此順帶一提。
肆、【結語】：
如果一家公司的業務控管與經營均係在星國當地為之，則依星國所得稅法的規定，該公司即被視為係星國當地的公司。在一般情況下，公司的業務經營與管理均應由該公司的董事會為之，而通常董事會的召集即應於該公司的登記地點舉辦之。正因為公司已被視為係星國的當地公司，也因此即得享受星國與其他國家所簽署的雙邊稅務互免協定（Double-tax Treaties），而免繳全部或一部的境外所得稅。除此之外，股東亦得利用此項租稅互免協定，而免繳全部或一部的股利所得稅（the Dividend Income） 。
適用稅賦優惠的船舶，其毋庸由AISE認證公司或設籍在星國的子公司親自所擁有，祇要該船東係經AISE獎勵計畫所核可公司的子公司或關係企業即可。這裡所謂的關係企業，係指AISE公司持股超過25％的公司。而這些子公司或關係企業所核發的股利，依星國當地法令係受有免稅優惠的，相信此舉亦呼應了當時設立這些子公司或關係企業的初衷。
攸關所得稅減免優惠的部分，則初步排除了代理費用、為第三人管理船舶的收入暨其他非屬船東業務等多項收入。至於AISE因租傭船舶所產生的租金預扣所得稅（the Withholding Tax），在以下情況下亦均可以獲得減免：向前述子公司或關係企業所租傭的船舶、或係預先向星國政府聲明從境外所租傭進來的船舶、或預先聲明所租傭船舶的主要目的係為「聯營」（Pool）之用。然設籍於星國當地的公司若自國外取得的融資，在支付利息時則仍須視該國與新加坡是否簽有所謂的雙邊租稅減免協定，來決定預扣所得稅賦是否可以獲得減免。
前述融資貸款利息的預扣所得稅減免，其核可係視個案而定，但通常不外以下幾項原則：
一、 融資主要目的是否係為船舶的購置；
二、 融資的基本條件是否已經取得星國財政部（the Ministry of Finance）的事前書面同意；
三、 未得星國財政部的事前書面同意，該融資船舶不得任意處置；
四、 是否已經有所謂的「稅收饒讓抵免」（Tax-Sparring Benefits）或「債權轉股權」（the Debt-for-Equity Swap）安排；暨
五、 船舶是否已於星國境內註冊。
除此之外，AISE公司亦可選擇所謂的「集團註冊計畫」（Block Transfer Scheme）來豁免其預扣所得稅的繳納。該計畫係於西元2004年1月7日由星國政府推廣，主要目的不外為鼓勵船東多來星國註冊，凡所有境外融資購買船舶所支出的利息費用均給予預扣所得稅的減免優惠，該項計畫於2009年2月已正式延展適用期間到西元2013年底。另，「集團註冊計畫」自2009年起針對為取得擁有懸掛星國旗幟船舶的「特殊目的公司」（a Special Purpose Company）100%股權而向外借貸的新加坡船公司，其所支付的利息特免予徵收預扣所得稅（然唯一的限制即為該懸掛星國旗幟的船舶必須係2009年1月1日至2013年12月31日新登記的船舶，且其艘數至少為2艘（總淨噸位數不得少於40,000噸））。
另，值得一提的是自2009年起5年內，AISE公司如果出售旗下船舶，其亦可以豁免其資本所得稅。針對「售後租回」（Sale and Lease Back）模式、或出售「特殊目的公司」股權的所得收入，暨匯兌所得、風險管理所得，均得豁免所得稅賦。
航商在傳統的操作模式下，若祇是一昧地援引「舊例」，而不思考另外新的作業模式，則很有可能落入史蒂芬柯維（Stephen R. Covey）所描述的窘局：太熱衷於「收割」（生產）上，而忘記「磨刀」（提高生產能力）的人。在這樣的情境下，是不是應該讓心情沉澱一下（hunker down），思考一下外國政府所能提供的各項稅賦優惠，進而調整一下自己的船隊規模，說不定整體的生產能力就因此而提昇起來了呢？！（全文完）
訂閱：
文章 (Atom)