運送人的單位責任限制

壹、【事實】：
甲公司向日本川崎重工業株式會社採購機械乙批，並與乙海運承攬運送有限公司（以下稱乙公司）簽訂運送契約，委由乙公司自日本神戶港運送該批機械至台灣基隆港。

嗣乙公司將貨物運抵基隆港，經甲公司委由丙裝卸股份有限公司（以下稱丙公司）負責卸貨作業時，其中系爭貨物編號22的木箱，自艙內起吊至6.35米高空而尚未越過船舷時，即告摔落在船舶貨艙內，導致該箱內貨物嚴重毀損。

甲公司爰請求乙公司負擔「運送契約債務不履行」的損害賠償責任。另，甲公司亦向丙公司請求負擔「承攬契約債務不履行」的損害賠償責任、「侵權行為」損害賠償責任暨「僱傭人的侵權行為」連帶賠償責任。

貳、【爭議點】：
Œ 乙海運公司或丙裝卸公司就系爭貨物的毀損，應該負擔什麼樣的責任？
 丙裝卸公司就系爭貨物的毀損，可否主張單位責任限制？

參、【判決結果】：
Œ 乙海運公司就系爭貨物的毀損，毋庸負責。
丙裝卸公司就系爭貨物的毀損，應依承攬契約盡承攬人的義務。
 丙裝卸公司就系爭貨物的毀損，不得主張單位責任限制。
（西元2009年1月13日台灣高等法院97年海商上字第6號判決參照）

肆、【海上運送人免責事由】：
依甲公司與乙海運公司雙方所簽署的運送契約規定，貨物在日本神戶港的吊、裝貨及固定作業，由貨物的製造廠商負責。抵達台灣基隆港後解除固定、平艙及提供裝船時為平均船艙承載重量所需墊木，由乙海運公司負責，但對於「吊、卸作業」則轉回由甲公司自行負責。依此說法，則乙海運公司的運送責任，自日本神戶港抵達台灣的基隆港，自乙公司將貨物交予負責卸載的甲公司時，其運送責任即告終了。再者，系爭毀損的貨物係甲公司於卸載時墜落毀損，依台灣海商法第69條第15款規定（因貨物所有人（本案即甲公司）、託運人或其代理人、代表人之行為或不行為所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任），所以依前所述，承審法官實在難謂乙海運公司有歸責的地方。

伍、【獨立承攬人】：
甲公司依台灣交通部基隆港務局的規定與丙裝卸公司簽有所謂的棧埠作業契約，由丙公司就系爭貨物為「船邊提運」工作，核其契約的性質，實為所謂的「承攬契約」關係，而丙公司即學說上所謂的「獨立承攬人」（「獨立契約人」）（the Independent Contractor）[1]（「獨立契約人」本係英美法上的概念，舉凡受託完成一定的工作者皆屬之。其執行職務時，依自己的判斷為之，不受委託人或定作人的指揮監督，與台灣民法上的「承攬人」一語的概念可謂相當）。

按「承攬」者，謂當事人約定，一方為他方完成一定的工作，他方俟工作完成，給付報酬的契約（台灣民法第490條參照）。次按承攬人執行承攬事項，有其獨立自主的地位，如係因承攬人執行承攬事項而不法侵害他人的權利，則依台灣民法第189條規定，應由承攬人負擔損害賠償責任。

本案貨物卸載的吊卸行為，雖係由甲公司提供起重機，就連操作手及指揮手亦均係甲公司所屬員工擔任，但丙裝卸公司基於承攬關係，縱對於甲公司所提供的機具或人員，亦應使其如同自有的機具或其使用人般，負起承攬人指揮監督的責任，這樣才能謂丙裝卸公司已經盡了承攬契約內承攬人應盡的義務，否則甲公司大可自行卸載又何必花錢請人卸載呢？

丙裝卸公司既為系爭貨物卸載的承攬人，其所承攬的工作係將系爭貨物妥善地自船艙內卸下，至於卸下的方法如何，自應由丙公司衡量系爭貨物的體積、重量及其性質等情形定之，縱使甲公司所提供必要的協助，承攬人仍應本其專業為之，否則即難辭其咎矣！

六、【單位責任限制的適用】：
依台灣海商法第70條規定：託運人於託運時故意虛報貨物的性質或價值，運送人或船舶所有人對於其貨物的毀損或滅失不負賠償責任。除貨物的性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物的毀損滅失，其賠償責任以每件特別提款權666.67單位或每公斤特別提款權2單位計算所得的金額，兩者較高者為限。之所以會有如是規定，乃考量「海上運送」較「陸上運送」風險為大，所以限制其賠償金額，以助於海上運送的發展，故此項責任限制的規定，僅應適用於「海上運送」的貨物滅失情形，如貨物已經離船，因運送人未依約定放貨，造成託運人的損害，則不應該適用上開的「單位責任限制」（台灣高等法院93年度海商上字第13號判決參照）。

本案承審法官以為運送人乙海運公司業已經依照運送契約的約定，將系爭貨物運抵目的港（基隆），該貨物係在丙裝卸公司卸載的時候墜落損壞，而非於「海上運送」時造成貨物、毀損、滅失的情形，爰不應該適用台灣海商法上開「單位責任限制」。

然前述判決結果以貨物發生毀損情形時，並非在「海上運送」時所造成，爰主張丙裝卸公司不得適用海商法「單位責任限制」的規定，恐與西元1999年修正的台灣海商法第76條有所抵觸。蓋第76條規定原來僅就運送人的「從屬性履行輔助人侵權行為」而為規定，但台灣的立法院在修正一讀時增列了第2項，又就「獨立性履行輔助人侵權行為」而為規定[2]：「前項之規定，對從事商港區域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穏固、墊艙者，亦適用之」，如是修正若與西元1968年的海牙威士比規則（the Hague-Visby Rules）相較，顯然較具前瞻性（為什麼會這麼說，乃係因為西元1968年海牙威士比規則將「裝卸公司」等獨立契約人排除在可以引用公約內運送人所得援用抗辯及責任限制的範圍內）。不僅如此，第76條第2項並與西元1978年漢堡規則（the Hamburg Rules）第7條第2項規定：「前項訴訟，如係對運送人的受僱人或代理人提起時，該受僱人或代理人證明其行為係在執行職務範圍內，亦得援引運送人依本公約所得主張的抗辯及責任限制」[3]的法意相同[4]。依漢堡規則第7條第2項的規定，不問從屬性的履行輔助人或獨立性的履行輔助人，祇須於執行職務的範圍內（within the scope of his employment），即得援引運送人所得主張的抗辯及責任限制[5]。

海商法第76條第2項既然已經明示「從事商港區域內的裝卸者」，除非有「故意」或「重大過失」，否則即得主張運送人的責任限制抗辯，其並不因為貨物已經「離船」而不得為之。前述判決結果並未釋明為什麼商港區域內的海上運送人的獨立性履行輔助人在執行職務範圍內，在沒有故意或重大過失的情況下，其不得主張運送人責任限制的理由，而僅單純以貨物已經「離船」，即驟然下此結論，恐嫌速斷矣！曾經有人說「法律這一行就像是至死方休的一連串考試，而負責打分數的人卻常常不對」，本案正驗證了這樣的觀點（全文完）。

[1] 宜注意者，運送人的裝卸注意義務（指台灣海商法第63條規定運送人對於承運貨物的裝卸應為必要的注意及處置），與裝卸費用的負擔及實際上由何人裝卸，係屬不同的概念，不宜混同。換言之，當事人縱令約定由託運人或受貨人（載貨證券持有人）負擔裝卸費用，或運送人受託運人或受貨人的委託而為裝卸，運送人如對貨物的裝卸欠缺必要的注意及處置時，運送人就該貨物所受的毀損滅失，即應負責任。惟貨物的裝卸如由貨物所有人、託運人或其代理人所為者，若發生毀損滅失時，依台灣海商法第69條第15款的規定，運送人不負賠償責任，自不待言。因之，貨物的裝卸，係由託運人或受貨人委請「裝卸公司」（the Stevedoring Company）為之者，茍因裝卸工人的過失，致貨物發生毀損滅失時，託運人或受貨人僅得本諸承攬契約，向裝卸公司索賠，運送人尚無須負責（海上貨損索賠，楊仁壽）。
[2] 所謂「履行輔助人」者，係指依運送人的意思輔助運送人履行運送債務者稱之。其又依運送人是否對之有指揮監督權，區分為「從屬性的履行輔助人」（有監督關係）與「獨立性的履行輔助人」（無監督關係）兩種。前者一般均以受僱人（employee）或使用人（servant）稱之，而後者則如本案的丙裝卸公司即是。
[3] 「If such an action is brought against a servant or agent of the carrier, such servant or agent, if he proves that he acted within the scope of his employment, is entitled to avail himself of the defenses and limits of liability which the carrier is entitled to invoke under this Convention」。
[4] 最新海商法論，楊仁壽。
[5] 漢堡規則，楊仁壽。