壹、【前言】：
若依照華沙公約體系（the Warsaw
Convention Regime）[1]的規定，航空貨損的請求權「消滅時效」（the
Statute of Limitations）係自貨物運抵目的地當日（或應抵之日）起算2年。換句話說，如果貨主或負責承保貨物運送險的保險公司，不能夠在前開期限前向負責實際運送的航空公司起訴請求損害賠償責任者，則其補償請求權連帶相關的權利一併消滅。當然貨主或保險公司亦可以選擇性地向運送服務供應鏈中的另一位成員，即承攬運送人（貨代業者）請求負擔貨損的賠償責任，自不待言。
準此，以下「尷尬」情節即有可能發生：貨主或保險公司在2年消滅時效屆至前，起訴向貨代業者請求損害賠償，祇是貨代業者在收到貨損請求，轉而向實際負責運送的航空公司請求賠償的時候，往往已經過了前開的2年請求權消滅時效了。試問在此一情況下，航空公司仍可以主張2年消滅時效已過為由，而拒絕貨代的賠償請求嗎？
以色列特拉維夫的Magistrates Court最近受理了前開情節的案件聲請，其最后的判決結果係：承審法院接受了航空公司的抗辯理由，而認為貨代業者的貨損理賠請求權業已經罹於時效，而無法成立矣，祇是此一結果如果我們換到美國法院去審理的話，則可能會有不一樣的結局出現。由此可見，法令的規定、適用、解釋、見解，並非是全球一體皆適用的（One size fits all）。
貳、【案情事實】：
本案係有乙票貼有：DDU CLEARED[2],
Door to Door Service標籤（貿易條件：未完稅交貨，戶對戶運送服務）的貨物，被裝上運往西班牙的飛機貨艙內，然其實這票貨物係先空運至比利時的列日（Liege, Belgium），再以陸路運輸的方式轉送至最后目的地：西班牙。詎料，貨抵西班牙后，貨主發現負責外包裝的木箱已經有嚴重的破裂毀損狀況，且其內的機台亦有部分已經裸露在外，可見貨損狀況已經相當嚴重。
據公證報告（the
Survey Report）調查顯示貨物曾經在運送的過程中，遭受到劇烈的撞擊，否則不會有如此結果發生。由於貨主在貨物出口前，為管理可能發生的風險，業已有投保「貨物保險」（又稱「運（輸）送險」）（cargo
insurance），於是乎在此一情況下，其已經自貨物險的保險人處，獲得理賠補償，而保險公司在理賠予貨主之后，亦立即發動「代位求償」（the
subrogation），將包括貨代業者、快遞公司、航空公司、卡車公司等，一併列為所謂的「共同被告」，要求負擔「連帶的貨損賠償責任」（a
joint and several liability）。然在訴訟期間，保險公司與航空公司之間達成和解協議，保險公司遂將航空公司自共同被告的名單中剃除，而祇專注在貨代業者、快遞公司、卡車公司訴求賠償，然前開被告們不堪「大咖」離開，爰要求法院仍應該將航空公司列為「third party
respondent (defendant)」（第三方被告）[3]。對此，航空公司深表不滿，遂以以色列當地的「航空運輸法」（the Carriage by Air
Act）（基本上係本於「蒙特婁公約」的規定所制定，the
Montreal Convention）所訂定的2年消滅時效已經屆至為由提起上訴。
貨代業者、快遞公司、卡車公司針對航空公司的上訴舉動深表不滿，並以為「華沙公約」與「蒙特婁公約」並不適用在本案之上，蓋本案貨損爭執係存在於運送供應鏈裡站在同一陣線上的廠商之間，而非貨主與運送人之間，爰所謂2年的請求權消滅時效並不存在。
參、【判決結果與理由】：
之所以承審法院會有此一結論，乃考量負責貨物保險的保險公司在理賠予貨主之后，代位貨主向航空公司索賠，係在法令所規定的2年時效之內為之，自應准許，而航空公司對貨損案件，自忖會遇到索賠更是在意料中事。縱然如此，承審法院認為祇要貨代業者、快遞公司、卡車公司在時效上稍有躊躇，而錯過了將航空公司納入「第三方被告」的範疇，則失權效果產生。
綜上所陳，承審法院認為航空公司的時效抗辯為有理由，旋即駁回貨代業者、快遞公司、卡車公司要求應將航空公司列入「第三方被告」的請求。
肆、【結語】：
本案以色列特拉維夫法院的見解，認為縱使同樣係運送供應鏈上的運送人（指的是航空公司、貨代業者、快遞公司、卡車公司等實際或契約上的運送人），彼此間在貨損理賠案件上仍同樣有公約上的請求權時效限制。換句話說，祇要時效期限一過，則被請求人即得抗辯而不履行請求的義務。祇是這樣的情況，換個場景到了美國，則結論就有可能不同矣。
在美國凡「貨代業者」針對貨損理賠案件，而起訴「航空公司」（即「實際運送人」）要求補償者，司法實務的見解係國際公約的2年請求權時效並無適用的餘地，蓋其以為公約裡的「損害賠償請求權」（the Right to Claim Indemnity）應被限縮在祇有「貨主或（貨物險）保險公司」與「航空公司或貨代業者」兩者間，始有其適用的餘地。美國法院認為貨代業者針對貨損理賠案件起訴航空公司，應與公約中所定義的「貨損請求權」無涉（not an indemnity claim
regarding damage to the cargo），究其性質僅係航空公司針對貨代業者對於貨物毀損、滅失或遲到已為的賠付（無論係對貨主或第三人）所為的「補償」（compensation）而已。準此，以色列特拉維夫法院所審理的案件，若移轉管轄至美國法院的話，則勝負改觀，蓋美國法院排除2年的貨損請求權時效抗辯，而會准許貨代業者可以在貨物抵達目的地2年后，繼續向實際運送人（航空公司）針對其本身的實際損失，請求補償。
另，公約裡的2年規定，究竟是「消滅時效」？還是「停止條件」（condition
precedent）？歷年來多有爭辯，譬如說：L.B.
Smith, Inc. –vs.- Cerck Air Freight Corp., 488 N.Y.S. 2d 547 (Sip. Ct.
1985)認為係起訴的停止條件，因此不得延長或中斷。Split
End Ltd. –vs.- Dimerco Express (Philippines), Inc., 85 Civ. 1506 (RLC)(S.D.N.Y.,
Feb. 10, 1986)案，承審法院亦認為：公約第29條乃停止條件（condition
precedent, absolutely barring any claims including third party’s actions）[5]，然公約針對此一2年期間雖無時效中斷之設（tall），亦未見其明文禁止，前開列舉判決逕判之為「停止條件」，似有疑義，併此敘明（全文完）[6]。
[1] 所謂的「華沙公約體系」係指以下的條約：Œ 1929年的華沙公約（the Warsaw Convention）；
1955年的海牙修正議定書（the Hague Protocol）； 與Ž 1999年的蒙特婁公約（the Montreal Convention）。
[2] DDU (Delivered Duty Unpaid)，未完稅交貨（需指定目的港）：係國貿條款的貿易條件，意指賣方於輸入國目的地將尚未支付關稅且尚未從運輸工具卸下的貨物交付買方，即已履行其交貨義務。賣方依契約將貨物交至買方所指定的目的地，這期間所有費用風險均由賣方負擔，故為賣方所負擔之義務費用為最大的貿易條件。
[4] 見TA (TA Magistrate Court) 11911-08-12 Clal Insurance Ltd. –vs.- TNT Express
Worldwide and others 的案件，由Noa Grosman法官承審。
[5] 其他尚有Darghouth
–vs.- Swiss Air Transport Co., 18 Av. Cas. (CCH)
18,536 (D.D.C. 1984)案，Data
General Corp. –vs.- Air Express Int’l Co.,
676 F. Supp. 538 (S.d.N.Y. 1988)，與Kordick –vs.- Butler Aviation Detroit,
103 Mich, App. 566, 303 N.W. 2d 238 (1981)案等均做同樣的解釋。
