壹、【案情事實】：
台灣群創公司（Innolux）以海運方式自韓國進口濕蝕刻機一批（下稱系爭機器）至臺灣，委由「近鐵運通公司」（Kintetsu World
Express，簡稱KWE〉承攬運送，並由韓國近鐵公司簽發「清潔載貨證券（提單〉」（Clean Bill of Lading〉[1]，以「KMTC Pusan輪」自韓國釜山港負責實際運送至基隆港。惟系爭機器運至群創公司竹南廠開箱時竟發現原本分裝為10箱的系爭機器，其中第1至第6箱受有包括「鏽蝕」及「非鏽蝕」等損害。
保險公司係承保系爭機器「貨物運輸險」（cargo insurance〉[2]的保險人，其在賠付予群創公司后，隨即取得「保險代位求償權」（the
subrogation rights〉，並受讓群創公司攸關系爭機器損害所得主張的一切賠償請求權。
面對保險公司的代位求償，經營空運業務的「近鐵運通公司」主張群創公司係與經營海運業務的「近鐵通運公司」訂立契約（「進鐵運通」與「進鐵通運」的公司名稱僅有「運通」與「通運」之差），以海運的方式運送系爭機器至臺灣，群創公司將運費匯款至近鐵通運公司所指定的帳戶中，並由近鐵通運公司出具統一發票，而其與近鐵通運公司的名稱、法定代理人及經營業務均不同，是兩者乃不同的法人，各自擁有獨立的法人格，其與群創並無運送契約關係存在，且群創亦知運送人為近鐵通運公司，保險公司自無主張「表見代理」的餘地，而保險公司猶對其起訴，顯屬錯誤。
貳、【系爭點】：
Œ 與群創公司締結運送契約或承攬運送契約的相對人，究為「近鐵運通公司」（負責空運承攬〉？還是「近鐵通運公司」（負責海運承攬〉？
關於本件貨損所生的法律關係，其應適用的「準據法」（the Applicable Laws〉究應為何？
Ž
本件「非銹蝕性損害」是否發生在近鐵運通公司應負責任的海上運送段？
系爭機器是否在運送人占有中發生毀損滅失的事實應由何人負舉證責任？
本案近鐵運通有無「單位責任限制」的適用？
‘ 保險公司對近鐵運通的請求權是否已經罹於時效而消滅？
參、【法院見解】：
Œ 與群創公司締結運送契約或承攬運送契約的相對人應為「近鐵運通公司」。
本案的「準據法」應為台灣法。
Ž
本件「非銹蝕性損害」是否發生在近鐵運通公司應負責任的海上運送段，應該由已取得群創公司代位求償權的保險公司負責舉證。
（臺灣基隆地方法院94年度保險字3號判決暨西元2009年3月4日臺灣高等法院96年度保險上字第19號民事判決參照〉
肆、【表見代理】：
海上貨損索賠之訴，就應由何人提起始為正當，依海商法、民法暨保險法等有關規定觀之，應可包括：Œ託運人[3]；受領權利人；與Ž保險人等。本案保險公司在賠付群創公司損害后，依照台灣的保險法第53條規定代位行使群創公司對於承攬運送人的損害賠償請求權，殆無疑義。惟尚值得注意者，乃損害賠償係填補被害人的實際損害為已足。因此若保險公司代位被保險人請求賠償時，被害人的損害額超過或等於保險公司所給付的賠償金額時，保險公司固得就其本身的賠償範圍代位請求賠償；惟若被害人的損害額小於保險公司所給付的賠償金額者，則保險公司所得代位請求的範圍，亦應祇限於該被害人的損害額而已，此併予敘明。
本案案發當時，「近鐵運通」係經營空運承攬業務，而「近鐵通運」則係經營海運承攬業務的兩家公司（雖然如此但近鐵運通與近鐵通運的營業所登記地址係相同的〉[4]。然本案與群創公司接洽海運業務的承辦人，係長期持表示其乃近鐵運通公司人員的名片招攬業務，爰即使近鐵運通公司並沒有授予該員代理權的效果意思，客觀上仍有足以使人誤信其授予該員代理權的表示行為，是承審法院最后認為保險公司在主張近鐵運通當時雖僅經營空運業務，但仍需依照民法第169條攸關「表見代理」的規定[5]，負擔起海運承攬運送契約當事人的責任。祇是本案中所謂知道該員表示其為近鐵運通的代理人，而不為反對的表示者，係必須以近鐵運通（本人〉實際知其事實為前提，然主張近鐵運通知悉此一事實的人，即應該負擔起舉證的責任，自不待言（台灣最高法院68年臺上字第1081號判例參照〉。
伍、【舉證責任】：
按台灣海商法第5條規定：「海商事件，依本法之規定，本法無規定者，適用其他法律之規定」，而台灣的海商法就海上貨物運送，係採所謂的「港至港原則」，亦即「從裝載港迄卸載港」（from loading port to discharging port〉，則海上運送終端部分，限於商港區域，爰貨物祇有在進入商港區域之後，或未出商港區域之前，始有海商法的適用。準此，若貨物於裝船前或卸船後的事實所生的損害，如非在商港區域內者，即不適用海商法[6]。
關於海上貨物運送的損害賠償，其舉證責任為何？台灣的海商法並未設明確的規定，但自西元1924年「海牙規則」（the
Hague Rules）生效后，各國在其海事法規內，均已經摒棄運送人的「絕對責任」（the
Strict Liability〉，而改採所謂的「推定過失責任」主義（the Presumption of
Negligence〉，即於貨載有毀損滅失的情形時，先推定運送人有過失，而運送人如主張其並無過失者，則需負舉證責任。台灣既已經間接繼受海牙規則的精神，自不能做迥然不同的解釋。
運送契約債務不履行或不完全履行的無過失，係債務人責任免除的要件，自應由債務人負舉證的責任。本此而言，運送人主張運送物的毀損滅失非其故意或過失所致，自應由其負舉證責任，但在運送人舉證之前，受領權利人須先舉證證明運送貨物係在運送人的占有中發生毀損滅失，舉證責任始轉換由運送人負擔。假設受領權利人不能舉證證明運送貨物係在運送人占有中發生毀損滅失，則運送人自無須負擔賠償責任，當亦無須為不負責任的主張。準此，本案代位求償的保險公司就系爭機器的「非銹蝕性損害」係發生於海上運送階段，自應負舉證責任：
Œ 惟因海上運送形態的變化，現代運輸提倡「戶到戶」（Door to Door）的運送，故多種運輸工具連續運送的情形（Multi-modal
Transportation，多式聯運），亦屢見不鮮。然依海牙規則或海牙威士比規則（the Hague-Visby Rules）規定，其適用範圍僅限海上運送部分，故台灣海商法乃修正增訂第75條關於「連續運送」的規定，以明確界定海商法的適用[7]。而海商法對於連續運送，固無定義之規定，惟並非凡運送過程中，涉及多數相同或不同運送方式時，均適用海商法第74條[8]第2項及第75條關於連續運送的規定。實則，海商法第74條所稱的「連續運送」，係指數運送人就同一海上運送契約參與運送的「聯營運送契約」；而同法第75條則應參照「聯合國國際貨物多式聯運公約」（U.N.
Convention on International Multimodal Transport of Goods,1980）的定義，係指由多式聯運人以至少兩種不同的運輸方式，將貨物自一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定貨物的地點地契約，其中提供多式聯運服務者為多式聯運人。其係以本人身分與託運人訂約，為多式聯運契約之當事人，並承擔一貫地運送責任，而其後續或他階段的運送人為其契約履行輔助人，與託運人間並無契約關係，而其責任型態係採「網狀責任制」（the Network Liability
System〉，即多式聯運人對於貨物的毀損滅失，固就運送全程仍應負責，惟應視貨物發生毀損滅失的階段是否可確定，而異其應適用的法規。即若其貨物發生毀損滅失的階段已確定時，依該階段各自應適用的法規，但如果發生毀損滅失的階段無法確定時，則適用海上運送的法規。則依上述說明可知，海商法第75條的增訂僅係就多式聯運人應負一貫責任的各種運送方法的階段，究應適用各該階段運送的法律，抑或依海商法，設其界定適用範圍的規定而已；亦即其適用仍應證明貨物係在多式聯運運送人應負一貫責任的運送範圍內發生損害為前提，並非只要未能證明係在海上運送人不須負責的其他運送人運送階段發生貨損，即一律推定貨損係在海上運送階段發生；更非謂凡無法證明貨物發生損害的地點，即一律推定係於海上運送人占有中發生損害。
本案群創公司係與近鐵運通公司就系爭機器的海運部分訂約，韓國近鐵公司與KMTC公司亦僅負責海運部分，至於系爭機器於韓國，係由出口商自行封箱運送至釜山港，而經海運抵達基隆港後，亦係由受貨人群創公司自行洽由東易（卡車〉公司負責自基隆運送至群創公司竹南廠房。從而，本件陸上運送部分並非近鐵運通公司承攬運送的範圍，即使近鐵運通公司另與韓國近鐵公司訂定承攬運送契約，由韓國近鐵公司簽發FIATA MULTIMODAL
TRANSPORT載貨證券，惟近鐵運通公司事實上並未就各種運送階段均負一貫的運送責任，負責陸上運送之東易公司亦非近鐵運通公司的履行輔助人，2者既非聯營運送關係，近鐵運通公司亦非就海運及陸運階段均承攬運送的多式聯運人，則保險公司依海商法第75條第2項規定主張貨損應推定發生於海上運送階段，承審法院認為自無可採，保險公司仍應舉證證明系爭貨損係發生在海上運送階段，始得主張適用海商法的規定。
陸、【結論】：
在社會科學裡，可以一直追問「為什麼？」追根究柢，究其精微，如果答案最后能與達爾文的「進化論」連結，大概就會有相當的解釋力與說服力。為什麼？因為「物競天擇，適者生存」：為了生存與繁衍，人類會設法克服困難，自求多福。而從經濟學的角度切入，能解決問題的方式，幾乎必然是「成本低，效率高」的做法。一連串的「為什麼？」，最后通常可以與成本效益做出連結。
練基本功，肯經典蹲馬步，William Tetley的Marine Cargo Claims一書看似陳腐，其實歷久彌新，在研判案件事實時，有此一「經典」在旁，常有觸類旁通之效，本案涉及賠償義務人的認定與舉證責任分配等諸多訴訟上的攻防，若在運用「經典」的同時，能再稍稍輔予一些「新意」，相信對於案件的結果會有價值加乘的效果（全文完）。
[2] 「貨物運輸險」（Cargo Insurance）與運送人為自己運送責任投保的「運送人責任險」（Transport Operator Insurance），一般人常常分不清楚，而其最簡單也是最重要的區別乃：前者的「被保險人」（the Insured）是「貨主」，而後者則是「運送人」。
[3] 託運人於受貨人或提單持有人取得運送契約所生的權利時，並未完全脫離運送契約所定法律關係，僅有關運送貨物的權利，應由受貨人或提單持有人行使，託運人在受貨人或提單所有人行使權利期間，依運送契約所得行使的有關權利，處於休止狀態，不能再予行使，如此而已。
[8] 台灣海商法第74條：「載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責。
前項發給人，對於貨物之各連續運送人之行為，應負保證之責。但各連續運送人，僅對於自己航程中所生之毀損滅失及遲到負其責任」。
