壹、【前言】：
假設運送人所屬的貨櫃（重櫃）被所謂的「貨主」「留置」（detain）數個月之后，似乎還沒有任何會被返還的跡象時，則運送人是否可以向前開貨主請求所謂的「貨櫃延滯費」（demurrage）？如果可以，則其應該向誰請求較為妥適？類似的情節，反覆發生在各大船公司與貨代（貨物承攬運送）業者之間，則西元2016年英國的商業法庭（the Commercial Court）與上訴法庭（the Court of Appeal），在MSC Mediterranean
Shipping Company SA –vs.- Cottonex Anstalt的案件中[1]，針對此一議題有充分的討論，足供觀摩與學習。
貳、【案情事實】：
本案故事的起源乃原來有35只載有「棉花」（cotton）的貨物，自中東港口（Middle Eastern Ports）運送至孟加拉的吉大港（Chittagong, Bangladesh）。然由於棉花市場價格瞬間滑落，導致貨物買方（即運送提單上的「受貨人」，the Consignee）不願意前往取貨。這35只貨櫃（物）頓時成為「燙手山芋」而流落在吉大港的貨櫃碼頭內。對此一窘境，港口的海關亦表示：由於貨櫃堆存時日已久，因此若無當地法院的正式合法書面處分命令下來，則不能讓任何人搬離此35只重櫃。
至於貨物的「託運人」（the Shipper）面對運送人一再催促儘速處理此一狀況，則諉稱其已經盡力去取得前開法院的處分命令，但迄今仍未獲回應[2]。而這35只貨櫃的所有權人（即負責實際運送的船公司）迫於無奈，遂依「提單背后條款」所載（terms and conditions of Bill of Lading），向託運人請求支付業已超過美金100萬元的「貨櫃延滯費」，而託運人則以這35只貨櫃的「實際重置價格」（the actual replacement costs）最多也不會超過美金10萬元為由，遂拒絕運送人的損害賠償請求。
接下來如果要正確地理解本案判決結果的原委，則3個重要的期日不能錯過：
Œ 這35只貨櫃係於2011年5月暨6月間分批卸載於吉大港；
同年9月27日，託運人書面通知運送人：其業已經收受貨款（貨物的買賣價金），所以其對於貨櫃內所裝運的貨物已經沒有所有權，爰並不需要對該貨物所衍生的「貨櫃延滯費」負責。託運人甚至建議運送人應該直接向「付貨款給它們的銀行」（即信用狀上的押匯銀行）索取貨櫃延滯費，而非對它們收取；與
Ž 2012年2月2日，為順利解決此一「僵局」（deadlock），運送人提議將這35只貨櫃直接賣給託運人。然在商議過程幾乎成定局的時候，託運人以估價太高為由臨時縮手而退出談判。
參、【貨櫃延滯費得請求的範圍】：
英國商業法庭在初審的時候（the first instance），判決准許運送人可以收取貨櫃延滯費直至2011年的9月27日為止（即前開託運人通知運送人其業已從押匯銀行處收受貨款的當日）。蓋自是日起，運送人依此一貨物所隸屬運送契約所得主張的權利義務業已經消滅。換句話說，運送人已經喪失依照此一貨物運送契約主張對貨物擁有「合法權益」（legitimate interest）的基本立場。
然本案經上訴后，二審法院竟然允許運送人可以收取貨櫃延滯費的時間更久了。這次上訴法院同意運送人可以收取延滯費用的時間延長至隔年的2月2日（即運送人提議將系爭貨櫃出售予託運人的是日），祇是二審法院係採取不同的理論得此一結果而已。按上訴法院以為運送人已無權確認運送契約是否依舊存在或者有效，蓋運送契約業已因為履行「遲延」而終止失效矣。若從商業的角度研判，這35只貨櫃早已經被認定係屬於「滅失」的狀態（the container had been lost），所以事實上已經無法「再被交付」（redelivery）。由於已經無法再繼續履行原本的運送契約，所以要讓該運送契約繼續存在的理由暨選項根本就不存在。縱使認為前開「推論」並不正確（假設語氣），上訴法院依舊認為：「此業已為一經典案例，若讓運送人得以持續主張運送契約的運行，則為完全地不合理」（This is a classic
case in which it would have been wholly unreasonable for the carrier to insist
on further performance）。
事實上，在全案審理的過程當中仍有其他諸多議題被提及與討論。針對初審法院認為在「普通法體系」裡（in the common law regime）對於契約的磋商（the contractual dealings），要求當事人必須具備有所謂「誠實地、善意地、不論是否具有過失」（a
good faith）的意識似乎係有增加的趨勢（契約善意）[3]，然上訴法院對此並不表示贊同，殆其以為就如同「（租）傭船契約」中（a charterparty）的「延滯條款」一樣（a demurrage clause），不會因為沒有規定一「阻斷期限」（a cut-off period），性質上就應該被認定係屬於「罰責」（be regarded as penal）（其實性質上仍係屬於所謂的「損害賠償預定性的違約金」，the Liquidated
Damages）[4]。
最后，針對本案運送人是否因為提出「由託運人購置櫃子的替代方案」導致違背「減輕或降低損害擴大」的責任，上訴法院則以為因為雙方的運送契約已於2月間終止，爰無再討論的必要而終結此一議題，併此敘明。
肆、【結論】：
本案其實蘊藏許多有趣的爭點，蓋從務實的觀點切入，本案所描述的情節，乃是許多運送人、貨代業者實際上會遇到的案件，譬如說：運送人減輕或避免損害範圍擴大的責任（the duty to mitigate）與本案系爭費用被列為「罰責條款」的風險（the risk of these charges being held to be penalty
clauses）。從本案中亦可瞭解如果是託運人或者是受貨人消極地不願意解決提貨的問題，而任憑貨櫃流落港口，或一再拖延而不敘明自己本身立場的話，則恐怕會被科以至少6個月以上的空櫃延滯費用（detention charges）[5]再加上補償貨櫃本身的價值。雖然前開費用必須視實際的情況而定，且常常難以預先估計。就貨主而言，未來面對類似案件或許希望能夠更加主動些，要不然貨櫃延滯費用的產生恐怕會隨著時間的拉長，而累計增加達到令人難以接受的程度，是不可不慎矣。
至於本案若單純從法律面著手，則上訴法院的決定不啻對初審法院企圖將「善意」的一般性概念引介至契約磋商內容的一部分澆了一盆冷水。同時本案針對傳統概念認為：若契約執行因為「遲延」而受挫者，則無過失的一方在若干限制條件下，得選擇終止契約，亦或是確認契約仍有效而繼續執行的原則有若干「微調」，蓋依照本案最終的判決結果顯示：遲延返還貨櫃予運送人者，將被視為託運人已經將該貨櫃「處理掉了」，所以無過失的運送人因為運送標的物的載具業已經滅失，遂無權（亦無法）針對運送契約的繼續履行而為任何承諾。祇是這樣的結論是否即應該一體適用在每一個類似的情況下？似乎尚有空間值得我們進一步思考暨評量（全文終）。
[4] 法律上曾有所謂的「損害賠償預定性違約金｣與「一般的損害賠償違約金｣之分，前者乃契約雙方當事人考量未來若有違約情事發生時，恐屆時計算損害賠償金額困難，而事先約定的損害填補金額。在一般商業契約中，常見約定賠付「損害賠償預定性違約金｣的情況為「交付遲延｣（delay in delivery）或「遲延完工｣（delay
in completion），蓋「損害賠償預定性違約金｣的約定係「營建契約｣條款中的熟客（construction agreements），但在「承攬運送契約｣則屬罕見（雖然最近有比較多的承攬運送契約規範到這個項目），究其最主要的原因乃所謂的「關鍵績效指標｣（Key Performance Indicators）與「服務獎勵｣（service credits）在承攬運送契約中較為盛行，因此比較不會發生有所謂「損害計算困難｣的問題所致。或是說在承攬運送與班輪運送業界裡，「損害賠償預定性違約金｣有時候係被其他字眼所替代罷了，舉個例子來說：在貨物裝卸超過原預定時間時（the agreed laytime），租船人必須支付予船東的每日遲延費用（the Demurrage），而這裡所說的「Demurrage費用｣，其本質上即為「損害賠償預定性違約金｣。另，Demurrage亦常常被使用在「重櫃｣（storage
of (full) containers）超過免費期間，而被徵收的重櫃延滯費用上。
[5] 一樣都稱之為「延滯費」，惟兩者的區別為：Demurrage係指貨櫃在運送人或其代理人控制下的貨櫃超期（逾期）使用費，通常係指受貨人清關提貨前，在目的地碼頭或堆場所發生的貨櫃超期使用費。至於Detention則係指貨櫃在受貨人掌管之下的貨櫃超期（逾期）使用費，即受貨人清關後將貨櫃提出堆場或碼頭，而沒在規定的時間內返還空箱而產生的費用。
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