2020年9月25日 星期五

合同抗辯權 (The Right of Concurrent Performing Counterplea)

 

壹、【案情事實】

中國蘇州市甲進出口有限公司」(以下簡稱甲公司曾委託上海市乙貨代有限公司」(以下簡稱乙公司代理出運乙票貨物至美國。乙公司依約完成了運送委託,共計產生運費:美金1,800.-元,包干費[1]:人民幣1,200.-元。前開費用雖經乙公司多次催討,但甲公司仍置之不理。乙公司最后迫不得已遂向上海海事法院提起訴訟,請求甲公司支付前開費用、因此所衍生的利息、訴訟暨律師費用。

 

對此甲公司則答辯並反訴」(counter-claim[2]如下:甲公司委託乙公司出運貨物是事實,其拖欠運費暨攸關費用亦為事實,但因為乙公司未將該批貨物的外匯核銷單等文件退回甲公司,遂造成甲公司產生退稅損失人民幣11,120.25-元,是請求法院依法判令乙公司賠償甲公司前開損失。

 

本案受理的上海海事法院經審理后查明:甲公司制作出口貨物明細表export cargo manifest,委託乙公司代為訂艙出運貨物,並將貨物的發票invoice、裝箱單packing list、外匯核銷單等單證交給乙公司。之后,乙公司將船公司所簽發的提單Bill of Lading直接就交給了甲公司收執,並開立發票要求甲公司支付運費暨包干費。甲公司對支付前開費用並沒有提出異議,祇是一直拖欠未付而已。為此,乙公司遂向上海海事法院提起訴訟。甲公司答辯並提起反訴,稱其委託乙公司出運貨物暨拖欠乙公司運費均為事實換句話說,甲公司對此均無反對並予以承認,但由於乙公司並未將本案貨物的外匯核銷單等進出口文件退回甲公司,遂造成甲公司退稅損失,爰依法提起反訴請求判令乙公司賠償前開損失。

 

貳、【判決結果】

上海海事法院經審理后認為:甲公司與乙公司之間的貨運代理合同關係成立,而Œ關於乙公司的本訴:甲公司對乙公司具體辦理的貨運出口業務,與開立的發票金額均沒有異議,是甲公司應該向乙公司支付發票上所載明的運費金額暨利息,殆無疑義;與關於甲公司的反訴:乙公司在庭審當中自認系爭貨物的報關事宜是由其辦理的,而辦理報關則需要提供報關單Bills of Customs Clearance暨外匯核銷的原件」(the original copy。乙公司自己所提供的證據當中亦有外匯核銷單的影印本,因此可以認定甲公司曾經將報關單暨外匯核銷單交到乙公司的手中。反觀乙公司因未能舉證證明自己已經將前開單證返還予甲公司,所以乙公司應該賠償甲公司因未能取回攸關單證,暨不能憑此辦理出口退稅所衍生的損失。

 

綜上所述,上海海事法院判決如下:

一、甲公司應該向乙公司支付海運運費:美金1,800.-元、包干費人民幣1,200.-元,暨前開款項的利息。

二、乙公司應該賠償甲公司退稅損失:人民幣11,120.25-元;暨

三、前開兩項給付相抵off-set,甲公司尚應該支付乙公司人民幣5,019.75-元暨相應利息。

 

【貨代業者的利益返還義務】

貨運代理合同又稱運輸承攬合同」(台灣稱「承攬運送契約」),其性質上係接近所謂的「委託合同」。中國的「合同法」中雖然沒有將貨運代理合同納為「有名合同」而加以規範[3],但是在「委託合同」一章中並沒有限制法人或者其他組織成為委託合同的受託人,因此在審理貨運代理合同糾紛的司法實踐當中,法官通常適用合同法中關於委託合同的規定,來確定合同雙方的權利、義務暨應該承擔的法律責任

 

由於貨運代理合同為一有償、雙務的委託合同[4],其合同雙方均享有一定的權利,暨負有一定的義務。委託人(就系爭案而言,即甲方)除了應該償還受託人(就系爭案而言,即乙方)為處理委託事務所墊付的必要費用外,還應該在受託人完成委託事務后向其給付約定的報酬,而受託人則負有妥善完成委託事務的義務。

 

由於受託人係為委託人處理委託事務,因此對於其因處理委託事務所取得的單證、金錢、財產等物品或利益、孳息等,受託人負有向委託人轉交的義務,此稱之為受託人的「利益返還義務」。若因受託人未能及時履行利益返還義務而造成委託人的損失,則受託人自應承擔相應的損害賠償責任。此觀中國合同法第404條規定:「受託人處理委託事務取得的財產,應當轉交給委託人」,暨第406條規定:「有償的委託合同,因受託人的過錯給委託人造成損失的,委託人可以要求賠償損失。無償的委託合同,因受託人的故意或者重大過失給委託人造成損失的,委託人可以要求賠償損失」自明。

 

系爭案「本訴」的部分主要涉及委託人的費用暨報酬支付義務,甲公司拖欠乙公司代行墊付的費用暨運費的事實明顯著毋庸議,甲公司亦不否認,故依法應向乙公司承擔違約責任。然「反訴」的部分則涉及受託人乙公司的「利益返還義務」,蓋甲公司曾將報關單暨外匯核銷單交給乙公司,而乙公司既然辦理了涉案貨物的報關事宜,又不能舉證證明其后業已將上述單證返還給了甲公司,所以應該認定單證尚由乙公司持有中。乙公司作為一專業的貨運代理公司,理應該知道及時交付這些單證的重要性,而乙公司未能在法定的期限前將核銷單返還予甲公司,係已經造成甲公司的退稅損失,故依法應當負擔起相應的賠償責任。

 

【合同抗辯權】

綜上可知,系爭案中的雙方當事人均已經違反了自己相應的合同義務委託人:甲公司違反了合同的報酬給付義務,而受託人:乙公司則係違反了合同的「利益返還義務」),爰依照中國的「民法通則」暨「合同法」中攸關雙方違約的規定,應當各自承擔相應的民事責任。換句話說,由各方分別對自己的違約行為向對方承擔損害賠償責任,然而在此並不是援用所謂的「過錯(失)相抵原則」,即不能因為雙方均有違約行為,即都不必向對方承擔違約責任。但在各自的責任確定之后,依照雙方各自應該承擔的賠償金額分別計算后再進行相互折抵,而讓一方支付折抵后的差額則為可行,但這並不是所謂的「過錯(失)相抵」,此不可不辨矣。

 

祇是認定違約的前提是無正當理由而違反了合同的約定,是若一方當事人依法行使「留置權」或雙務合同的抗辯權(「同時履行抗辯權」或「先履行抗辯權」),雖然其行為亦具有「不履行合同義務」的表象,但行使留置權或合同抗辯權係正當的合法行為,爰不能被認定為違約。而就系爭案件而言,事實上並不存在前開所謂的合法行使留置權或合同抗辯權的情況,蓋:

 

一、中國的合同法僅規定在倉儲合同、保管合同、承攬合同、運輸合同等特定類型的合同項下可以行使留置權,而留置權係物權的一種,依據「物權法定原則」[5],在法律未規定明確的時候,則貨運代理人在貨運代理合同或委託合同項下係無權行使留置權的,而貨運代理人若以催收委託人及時支付費用為目的,而扣留單證的話,則其行為係違法而沒有法令依據的(祇是當貨運代理人自行簽發提單的情況下,其身分已經轉為承運人(運送人),則是否即得依法行使留置權?擬留待下回進一步的討論)。

 

二、所謂的合同抗辯權,係指債務人用以對抗債權人請求履行的權利。行使合同抗辯權的法律后果有:Œ對方履約請求權的效力被耽擱,導致該合同的履行中止(suspension)或被拒絕;債務人的行為不構成違約,無須承擔違約責任。祇是一方當事人如欲行使合同抗辯權,則必須符合一定的構成要件:Œ抗辯一方所負義務與對方所負的義務具有對等性。對方如已經履行「主給付義務」而僅未履行「從給付義務」的話,則抗辯的一方即不得拒絕履行自己的「主給付義務」;與若某項義務雖係基於合同而產生,但依照法律規定、行業習慣,或通常概念具有一定的獨立性,這種義務應及時予以履行,負有該義務的一方也不得對其主張合同抗辯權。

 

在貨運代理的操作實務中,一般為貨主委託人將報關單、外匯核銷單與其他單證一併交給貨運代理人受託人)處理,而貨運代理人代為報關后,再將已經加蓋海關放行章的外匯核銷單暨報關單(出口退稅聯)返還給貨主。貨主俟收匯成功后,即可以持收匯證明、報關單(出口退稅聯)暨外匯核銷單向稅務部門聲請退稅。準此,貨運代理人即有義務按照貨運代理合同的約定代為報關,使委託人制作的報關單、外匯核銷單,讓海關加蓋放行章。貨運代理人依此持有的報關單、核銷等單證,既屬於處理委託事務所取得的文件,又是貨方依法享受國家退稅、使貨物出口貿易順利實施的必備文件。因此報關單、外匯核銷單是貿易、運輸、報關環節中的特殊單證,貨運代理人在辦妥報關事項后即應及時交還這些單證。因此貨代業者若扣留這些單證不還的行為即構成違約,而此一貨運代理人交還單證的義務,與委託人支付報酬費用的義務應該各自履行,系爭案中的乙公司對此不得主張合同抗辯權。

 

伍、【結論】

在貨運代理合同的履行當中,如果委託人不履行償還代墊費用暨支付報酬的義務,而受託人在委任事務處理完畢后,不及時地交還外匯核銷單,並因此造成委託人損失的情況,則應該認定雙方當事人均構成違約。依照中國合同法暨民法通則關於雙方違約的規定,雙方當事人應當各自承擔相應的民事責任。至於所謂的「留置權」或雙務合同的「同時履行抗辯權」或「先履行抗辯權」(合同抗辯權),於系爭案件並無適用的餘地(全文終



[1] 所謂的「包干費」,泛指海運過程中,在地面上所發生的費用,譬如說:報關費、港雜費、港口操作費等(也稱之為「大陸費用」,或「國內費用」)。

[2] 所謂的反訴」係指在已經開始的訴訟中的被告通過法院向本案原告提出的一項獨立的請求,以代替就該請求對原告另外提起一項單獨的訴訟。在英國,被告要提出反訴時,可在其答辯狀中對作為其反訴請求根據的事實另加陳述,並提出其請求法院給予的救濟。被告反訴的被告不限於原告,還可以包括應與原告一起就本訴標的向其承擔責任的其他人。法院可以對本訴與反訴一併作出判決,但如果對反訴難以與本訴一併作出處理時,法院可予駁回,這種情況下,被告必須另外提起「交叉訴訟」(cross action)。

[3] 在法律上有加以規定其名稱的契約稱為「有名契約合同」,亦稱為「典型契約」,而上述有名契約以外,法律未加以規定者,則稱為「無名契約」,或稱為「非典型契約」

[4] 「雙務合同合同當事人雙方對於對方互負債務、互有債權的合同,例如買賣合同、合夥合同、租賃合同、承攬合同等均是雙務合同;而合同當事人僅有一方向對方負有債務,而他方享有債權者,則稱為「單務合同」,例如贈與合同、保證合同、無償委任合同等。

[5] 所謂物權法定原則物權的種類與內容能由法律來規定,不允許當事人自由創設者,稱之

 

 

 

2020年9月7日 星期一

貨櫃延滯費請求的範圍 (Scope of a Claimed Demurrage)

壹、【前言】

假設運送人所屬的貨櫃重櫃被所謂的貨主」「留置」(detain數個月之后,似乎還沒有任何會被返還的跡象時,則運送人是否可以向前開貨主請求所謂的貨櫃延滯費」(demurrage?如果可以,則其應該向誰請求較為妥適?類似的情節,反覆發生在各大船公司與貨代貨物承攬運送業者之間,則西元2016年英國的商業法庭the Commercial Court與上訴法庭the Court of Appeal),在MSC Mediterranean Shipping Company SA –vs.- Cottonex Anstalt的案件中[1],針對此一議題有充分的討論,足供觀摩與學習。

 

貳、【案情事實】

本案故事的起源乃原來有35只載有棉花」(cotton)的貨物,自中東港口(Middle Eastern Ports運送至孟加拉的吉大港Chittagong, Bangladesh。然由於棉花市場價格瞬間滑落,導致貨物買方即運送提單上的受貨人the Consignee)不願意前往取貨。這35只貨櫃頓時成為燙手山芋而流落在吉大港的貨櫃碼頭內。對此一窘境,港口的海關亦表示:由於貨櫃堆存時日已久,因此若無當地法院的正式合法書面處分命令下來,則不能讓任何人搬離此35只重櫃。

 

至於貨物的託運人」(the Shipper)面對運送人一再催促儘速處理此一狀況,則諉稱其已經盡力去取得前開法院的處分命令,但迄今仍未獲回應[2]。而這35只貨櫃的所有權人即負責實際運送的船公司迫於無奈,遂依提單背后條款所載terms and conditions of Bill of Lading,向託運人請求支付業已超過美金100萬元的貨櫃延滯費」,而託運人則以這35只貨櫃的「實際重置價格」(the actual replacement costs)最多也不會超過美金10萬元為由,遂拒絕運送人的損害賠償請求。

 

接下來如果要正確地理解本案判決結果的原委,則3個重要的期日不能錯過:

Œ 35只貨櫃係於20115月暨6月間分批卸載於吉大港;

 同年927日,託運人書面通知運送人:其業已經收受貨款貨物的買賣價金,所以其對於貨櫃內所裝運的貨物已經沒有所有權,爰並不需要對該貨物所衍生的貨櫃延滯費負責。託運人甚至建議運送人應該直接向付貨款給它們的銀行」(即信用狀上的押匯銀行)索取貨櫃延滯費,而非對它們收取;與

Ž 201222日,為順利解決此一僵局」(deadlock,運送人提議將這35只貨櫃直接賣給託運人。然在商議過程幾乎成定局的時候,託運人以估價太高為由臨時縮手而退出談判。

 

【貨櫃延滯費得請求的範圍】

英國商業法庭在初審的時候the first instance,判決准許運送人可以收取貨櫃延滯費直至2011年的927日為止即前開託運人通知運送人其業已從押匯銀行處收受貨款的當日。蓋自是日起,運送人依此一貨物所隸屬運送契約所得主張的權利義務業已經消滅。換句話說,運送人已經喪失依照此一貨物運送契約主張對貨物擁有合法權益」(legitimate interest的基本立場。

 

然本案經上訴后,二審法院竟然允許運送人可以收取貨櫃延滯費的時間更久了。這次上訴法院同意運送人可以收取延滯費用的時間延長至隔年的22即運送人提議將系爭貨櫃出售予託運人的是日,祇是二審法院係採取不同的理論得此一結果而已。按上訴法院以為運送人已無權確認運送契約是否依舊存在或者有效,蓋運送契約業已因為履行遲延而終止失效矣。若從商業的角度研判,這35只貨櫃早已經被認定係屬於滅失」的狀態the container had been lost),所以事實上已經無法「再被交付」(redelivery)。由於已經無法再繼續履行原本的運送契約,所以要讓該運送契約繼續存在的理由暨選項根本就不存在。縱使認為前開「推論」並不正確(假設語氣),上訴法院依舊認為:「此業已為一經典案例,若讓運送人得以持續主張運送契約的運行,則為完全地不合理」(This is a classic case in which it would have been wholly unreasonable for the carrier to insist on further performance)。

 

事實上,在全案審理的過程當中仍有其他諸多議題被提及與討論。針對初審法院認為在「普通法體系」裡(in the common law regime)對於契約的磋商(the contractual dealings),要求當事人必須具備有所謂誠實地善意地不論是否具有過失」(a good faith)的意識似乎係有增加的趨勢(契約善意[3],然上訴法院對此並不表示贊同,殆其以為就如同「(租)傭船契約」中(a charterparty延滯條款」一樣(a demurrage clause,不會因為沒有規定一阻斷期限」(a cut-off period),性質上就應該被認定係屬於「罰責」(be regarded as penal)(其實性質上仍係屬於所謂的「損害賠償預定性的違約金」,the Liquidated Damages[4]

 

最后,針對本案運送人是否因為提出由託運人購置櫃子的替代方案導致違背減輕或降低損害擴大的責任,上訴法院則以為因為雙方的運送契約已於2月間終止,爰無再討論的必要而終結此一議題,併此敘明。

 

【結論】

本案其實蘊藏許多有趣的爭點,蓋從務實的觀點切入,本案所描述的情節,乃是許多運送人、貨代業者實際上會遇到的案件,譬如說:運送人減輕或避免損害範圍擴大的責任the duty to mitigate與本案系爭費用被列為罰責條款的風險the risk of these charges being held to be penalty clauses。從本案中亦可瞭解如果是託運人或者是受貨人消極地不願意解決提貨的問題,而任憑貨櫃流落港口,或一再拖延而不敘明自己本身立場的話,則恐怕會被科以至少6個月以上的空櫃延滯費用detention charges[5]再加上補償貨櫃本身的價值。雖然前開費用必須視實際的情況而定,且常常難以預先估計。就貨主而言,未來面對類似案件或許希望能夠更加主動些,要不然貨櫃延滯費用的產生恐怕會隨著時間的拉長,而累計增加達到令人難以接受的程度,是不可不慎矣。

 

至於本案若單純從法律面著手,則上訴法院的決定不啻對初審法院企圖將善意的一般性概念引介至契約磋商內容的一部分澆了一盆冷水。同時本案針對傳統概念認為:若契約執行因為遲延而受挫者,則無過失的一方在若干限制條件下,得選擇終止契約,亦或是確認契約仍有效而繼續執行的原則有若干微調,蓋依照本案最終的判決結果顯示:遲延返還貨櫃予運送人者,將被視為託運人已經將該貨櫃處理掉了,所以無過失的運送人因為運送標的物的載具業已經滅失,遂無權亦無法針對運送契約的繼續履行而為任何承諾。祇是這樣的結論是否即應該一體適用在每一個類似的情況下?似乎尚有空間值得我們進一步思考暨評量全文終



[1] [2016] EWCA Civ 789

[2] 由於受貨人早已宣布棄貨」(abandon,運送人祇得回歸本位請求當初委託其運送的託運人處理善后」事宜

[3] 在契約法中,默示契約善意是一項普遍的假定,即契約當事人會誠實、公平地對待對方,從而不會過損害其他當事人的權益來從契約中獲取利益。

[4] 法律上曾有所謂的「損害賠償預定性違約金」與「一般的損害賠償違約金」之分前者乃契約雙方當事人考量未來若有違約情事發生時,恐屆時計算損害賠償金額困難,而事先約定的損害填補金額。在一般商業契約中,常見約定賠付「損害賠償預定性違約金」的情況為「交付遲延」delay in delivery或「遲延完工」delay in completion,蓋「損害賠償預定性違約金」的約定係「營建契約」條款中的熟客construction agreements,但在「承攬運送契約」則屬罕見(雖然最近有比較多的承攬運送契約規範到這個項目),究其最主要的原因乃所謂的「關鍵績效指標」Key Performance Indicators與「服務獎勵」service credits在承攬運送契約中較為盛行,因此比較不會發生有所謂「損害計算困難」的問題所致。或是說在承攬運送與班輪運送業界裡,「損害賠償預定性違約金」有時候係被其他字眼所替代罷了,舉個例子來說:在貨物裝卸超過原預定時間時the agreed laytime,租船人必須支付予船東的每日遲延費用the Demurrage,而這裡所說的「Demurrage費用」,其本質上即為「損害賠償預定性違約金」。另,Demurrage亦常常被使用在「重櫃」storage of (full) containers超過免費期間,而被徵收的重櫃延滯費用上。

[5] 一樣都稱之為延滯費,惟兩者的區別為:Demurrage指貨櫃在運人或其代理人控制下的貨櫃超期(逾期)使用費,通常貨人清關提貨前在目的地碼頭或堆場發生的貨櫃超期使用費。至於Detention則係指貨櫃在貨人掌管之下的貨櫃超期(逾期)使用費,即貨人清關後將貨櫃提出堆場或碼頭而沒在規定時間內返還空箱而產生的費用