「運費抵銷禁止原則」之例外 (The Exception to Rule Precluding Set-off against Freight)

 

壹、【前言】：

英國商業法庭（the Commercial Court）近期在Globalink Transportation and Logistics Worldwide LLP –vs.- DHL Project and Chartering Ltd. [2019] EWHC 225 (Comm)案件裡，針對「運費抵銷禁止原則」有著以下的看法：

 

在The Aries案件中所豎立的「運費抵銷禁止原則」（the rule precludes set-off against freight，強調貨主不得隨意以其他名義（目）抵銷其運費的給付義務）[1]並不擴張適用到貨主應給付給貨物承攬運送人（即貨代）的「報酬」上。

 

換句話說，貨主委託貨代業者安排貨物運送等攸關事宜（包括訂艙、報關、報檢等），其應該給付予貨代業者的報酬，並不在前開「禁止抵銷」的範圍之內，即委託人若對貨代業者有其他名目債權的話，其是可以用來抵銷（充）原應給付予貨代業者酬勞的。對此一司法實務「新」見解，貨代業者不可不注意矣。

 

貳、【案情事實】：

西元2014年中國石油化工股份有限公司（簡稱中石化，Sinopec）在中亞哈薩克共和國（the Republic of Kazakhstan）的阿特勞市（Atyrau），取得了當地煉油廠實施現代化工程的標案（the modernization of the oil refinery），而為了完成此一得標工程，中石化必須自中國運送相關煉油廠建設所需設備到這裡來，為此中石化則委託了國際知名的DHL來負責此一重大運輸任務的執行，祇是其中一段由黑海新羅西斯克港（the Black Sea port of Novorossiyk）經烏拉爾-裡海運河（the Ural-Caspian canal）的海、陸段運送，負責承運的DHL則「下包」（sub-contracted）予另一家貨代業者運送：Globalink Transportation and Logistics Worldwide LLP負責（以下簡稱Globalink），而DHL與Globalink雙方間所簽署的契約名稱就叫：「貨代服務合同」（承攬運送服務合同，Freight-Forwarding Service Contract），其中內容約定若有任何「遲延運送」情事（any delay in delivery），則Globalink必須承擔一切后果。

 

是年10月間2艘運輸駁船載著煉油廠設備自新羅西斯克港出發，其中一艘因為運河的水位過低導致最后無法抵達原訂的目的港。然而更糟的是，接下來在11月23日該條運河因嚴冬降臨而封閉航道，導致若干中石化運送貨物被迫必須進倉儲放，Globalink祇能等待明年春天運河重新開放后，始得繼續完成未竟的運送任務。

 

而就因為如是「遲延」，DHL遂拒絕支付原貨代服務合同中所約定的第2期款項，Globalink不服遂提訴訟，連同遭拒付的「運費」（這裡的「名目」暫且以「運費」稱之，蓋其后此一名目關係到是否得以適用「運費抵銷禁止原則」）暨冬季的「倉儲費用」，總共：美金1,647,780元整，要求DHL賠償損失。對此一請求，DHL則「反訴」（counter claim）請求Globalink應補償其因為本案所額外產生的費用，總計：美金2,364,976.05元整（換句話說，DHL還多要了美金717,196.05元整）。Globalink針對本案，依據「航次傭船合同」（voyage charterparties）中所約定的運費抵銷禁止條款，要求適用簡易訴訟程序（summary judgment）。

 

參、【抵銷禁止原則適用與否之爭議】：

通常因為商業合同所生費用給付的糾紛，被告常以「反訴請求」的方式，尋求債權債務相互抵銷（充）以免除自己的給付義務（就如同本案的被告：DHL為之）[2]。若依據英國法的體制，則本訴與反訴之間的法律關係相互緊密結合而不可分辨者，則欲獨立其中之一而不考慮另一者，似非一般所取。換句話說，若符合債權債務相互抵銷的法律要件者，法院通常會予以准許而不挑惕。然前開揭示原則祇有一種特殊例外，即若關聯到運送契約的運費給付環節，則例外地不予准許。換句話說，在英國的司法實務見解上，運送人的運費收取權利受有極大化的保障，而此乃身為運送人的一方應感到欣慰之處。

 

然而承審本案的商業法庭，針對此一「運費抵銷禁止原則」則採嚴格適用的態度（a strict approach），其僅同意在「運送契約」下的「運費支付」（a freight payable under a contract of carriage）始得主張。換句話說，若是「論時傭船」契約中（a time charterparty）的「租金給付」（a hire payment）即無適用的餘地。然而此一「運費抵銷禁止原則」誠如前述，早已為海運、陸運，甚至空運貨物所適用，甚至「航次傭船」（voyage charterparties）的「運費支付」亦廣泛地被採用。

 

事實上，在Britannia Distribution –vs.- Factor Pace的案件中[3]，其判決結果亦肯認：凡貨代業者以「代理」的身分（the Agent）與實際運送人（船公司）訂定「貨物運送契約」者（contract of carriage），則因此所產生的「運費」（freight），該貨代業者除有權自「本人」處（the Principal，即委託其辦理貨代業務的貨主）索取前開「運費」外，並得主張適用「運費抵銷禁止原則」。

 

在本案中，Globalink主張其向DHL收取的「名目」係本於兩地間的貨物運送，是屬性上應該為「運費」。準此，The Aries案所豎立的「運費抵銷禁止原則」應有其適用。然DHL卻辯稱The Aries案的「運費抵銷禁止原則」僅適用在「運送契約」的場合，而本案並非如此，爰無適用的餘地（DHL主張其與Globalink間所訂定的是「貨代服務契約」（a freight forwarding agreement），而非「運送契約」（a contract of carriage），其應支付予Globalink的費用，性質上應屬「貨代酬勞」而非「運費」）。換句話說，DHL認為其得主張債權債務的相互抵銷（「運送遲延罰金」 -vs.-「貨代酬勞」），而毋庸支付Globalink所主張的「運費」。

 

面對如是爭執，負責承審的英國商業法庭，首先要務即為「定性」（Characterization）的問題：確定DHL與Globalink雙方間所簽署的契約性質，究竟係屬於哪一種類？貨物運送契約？亦或是貨物承攬運送契約（貨代服務合同）？然值得注意的是，兩者所簽署的契約，其首頁即開宗明義地載明其係一「貨代服務合同」（a freight forwarding agreement），而非「貨物運送合同」（a contract of carriage）。

 

承審法官在其判決書上說明：「Globalink在合同中所應履行義務的本質並非由其自己運送貨物，而係安排貨物由他人運送」（the essential nature of [Globalink] obligation is not an obligation to carry, but an obligation to procure that carriage is achieved by others）。事實上，Globalink必須為貨物運送遲延負責，並不表示其身分即為「運送人」（承運人）（a carrier），亦不表示其即接受「於指定期日前將貨物運至目的地」的責任，充其量其僅有以下涵義：若Globalink未能安排他人將貨物於指定期日前運抵目的地，則DHL得向其收取罰金（a penalty）而已。

 

承審的商業法庭考慮若本案適用所謂的「抵銷禁止原則」（no set-off rule），則代表其即擴張目前的法令適用範圍，而將原本僅欲限制運送契約所產生運費的「初衷」予以變更，於是乎最終結論乃放棄「法官造法」（the judicial legislation）的功能，而謹遵「抵銷禁止原則」祇有在「運費」支付的場合上才有所適用，若係依照「貨代服務合同」所支付的貨代報酬，則無此一原則的適用矣。

 

肆、【結論】：

本案判決結果認為所謂的「抵銷禁止原則」祇適用在運送契約的「運費支付」上（the payment of freight），因此貨代業者若僅與委任人簽署所謂的「貨代服務合同」，而為委任人計算，使運送人運送貨物而受報酬為營業的話，則前開「報酬」（the reward of freight forwarding arrangement）則無「抵銷禁止原則」的適用，爰貨代業者在適用上不可不慎矣。

 

為避免落入前開「窘境」，則建議貨代業者可於契約中明白註明無論名目係屬於「報酬」亦或是「運費」，其均不允許契約的對造藉口以「債權債務抵銷」的方式拒絕支付（明文規定乃上上之策），或貨代業者「自發（子）（分）提單」或「就運送全部約定價額」，則其身分已被視為「自己運送」（即從「貨代身分」轉變為「運送人身分」），則此一「支付款項」的性質應被視為係「運費的支付」，自有「運費抵銷禁止原則」的適用，亦為解套的方式之一，足為參考（全文終）。

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[1] 在「海上貨物運送」（carriage of goods by sea）的案例中，已經被廣泛地引用，譬如說：The Brede [1974] Q.B. 233案與The Aries [1977] 1 W.L.R. 185案等，而其首度被「國際陸路運送」（the international carriage by road）所引用者，乃源自於1984年的RH&D International Limited –vs.- IAS Animal Air Services Limited案。至於「國內的陸路運送」（the domestic carriage by road），則係自1996年的United Carriers Limited –vs.- Heritage Food Group案始開始。至於「航空運送」（carriage by air）則直至西元2017年10月6日的Schenker Ltd. –vs.- Negocios Europa Ltd.案始被採行。

[2] 就以台灣民法第334條為例，其規定祇要「二人互負債務，而其給付種類相同，並均屆清償期者，（即）各得以其債務，與他方之債務，互為抵銷」。

 

[3] [1998] 2 Lloyds Rep 420。

合同抗辯權 (The Right of Concurrent Performing Counterplea)

 

壹、【案情事實】：

「中國蘇州市甲進出口有限公司」（以下簡稱甲公司）曾委託「上海市乙貨代有限公司」（以下簡稱乙公司）代理出運乙票貨物至美國。乙公司依約完成了運送委託，共計產生運費：美金1,800.-元，包干費[1]：人民幣1,200.-元。前開費用雖經乙公司多次催討，但甲公司仍置之不理。乙公司最后迫不得已遂向上海海事法院提起訴訟，請求甲公司支付前開費用、因此所衍生的利息、訴訟暨律師費用。

 

對此甲公司則答辯並「反訴」（counter-claim）[2]如下：甲公司委託乙公司出運貨物是事實，其拖欠運費暨攸關費用亦為事實，但因為乙公司未將該批貨物的「外匯核銷單」等文件退回甲公司，遂造成甲公司產生退稅損失人民幣11,120.25-元，是請求法院依法判令乙公司賠償甲公司前開損失。

 

本案受理的上海海事法院經審理后查明：甲公司制作出口貨物明細表（export cargo manifest），委託乙公司代為訂艙出運貨物，並將貨物的發票（invoice）、裝箱單（packing list）、外匯核銷單等單證交給乙公司。之后，乙公司將船公司所簽發的提單（Bill of Lading）直接就交給了甲公司收執，並開立發票要求甲公司支付運費暨包干費。甲公司對支付前開費用並沒有提出異議，祇是一直拖欠未付而已。為此，乙公司遂向上海海事法院提起訴訟。甲公司答辯並提起反訴，稱其委託乙公司出運貨物暨拖欠乙公司運費均為事實（換句話說，甲公司對此均無反對並予以承認），但由於乙公司並未將本案貨物的外匯核銷單等進出口文件退回甲公司，遂造成甲公司退稅損失，爰依法提起「反訴」請求判令乙公司賠償前開損失。

 

貳、【判決結果】：

上海海事法院經審理后認為：甲公司與乙公司之間的貨運代理合同關係成立，而Œ關於乙公司的本訴：甲公司對乙公司具體辦理的貨運出口業務，與開立的發票金額均沒有異議，是甲公司應該向乙公司支付發票上所載明的運費金額暨利息，殆無疑義；與關於甲公司的反訴：乙公司在庭審當中自認系爭貨物的報關事宜是由其辦理的，而辦理報關則需要提供報關單（Bills of Customs Clearance）暨外匯核銷的「原件」（the original copy）。乙公司自己所提供的證據當中亦有外匯核銷單的「影印本」，因此可以認定甲公司曾經將報關單暨外匯核銷單交到乙公司的手中。反觀乙公司因未能舉證證明自己已經將前開單證返還予甲公司，所以乙公司應該賠償甲公司因未能取回攸關單證，暨不能憑此辦理出口退稅所衍生的損失。

 

綜上所述，上海海事法院判決如下：

一、甲公司應該向乙公司支付海運運費：美金1,800.-元、包干費人民幣1,200.-元，暨前開款項的利息。

二、乙公司應該賠償甲公司退稅損失：人民幣11,120.25-元；暨

三、前開兩項給付相抵（off-set），甲公司尚應該支付乙公司人民幣5,019.75-元暨相應利息。

 

參、【貨代業者的利益返還義務】：

究「貨運代理合同」又稱「運輸承攬合同」（台灣稱「承攬運送契約」），其性質上係接近所謂的「委託合同」。中國的「合同法」中雖然沒有將貨運代理合同納為「有名合同」而加以規範[3]，但是在「委託合同」一章中並沒有限制法人或者其他組織成為委託合同的受託人，因此在審理貨運代理合同糾紛的司法實踐當中，法官通常適用合同法中關於委託合同的規定，來確定合同雙方的權利、義務暨應該承擔的法律責任。

 

由於貨運代理合同為一有償、雙務的委託合同[4]，其合同雙方均享有一定的權利，暨負有一定的義務。委託人（就系爭案而言，即甲方）除了應該償還受託人（就系爭案而言，即乙方）為處理委託事務所墊付的必要費用外，還應該在受託人完成委託事務后向其給付約定的報酬，而受託人則負有妥善完成委託事務的義務。

 

由於受託人係為委託人處理委託事務，因此對於其因處理委託事務所取得的單證、金錢、財產等物品或利益、孳息等，受託人負有向委託人轉交的義務，此稱之為受託人的「利益返還義務」。若因受託人未能及時履行利益返還義務而造成委託人的損失，則受託人自應承擔相應的損害賠償責任。此觀中國合同法第404條規定：「受託人處理委託事務取得的財產，應當轉交給委託人」，暨第406條規定：「有償的委託合同，因受託人的過錯給委託人造成損失的，委託人可以要求賠償損失。無償的委託合同，因受託人的故意或者重大過失給委託人造成損失的，委託人可以要求賠償損失」自明。

 

系爭案「本訴」的部分主要涉及委託人的費用暨報酬支付義務，甲公司拖欠乙公司代行墊付的費用暨運費的事實明顯著毋庸議，甲公司亦不否認，故依法應向乙公司承擔違約責任。然「反訴」的部分則涉及受託人乙公司的「利益返還義務」，蓋甲公司曾將報關單暨外匯核銷單交給乙公司，而乙公司既然辦理了涉案貨物的報關事宜，又不能舉證證明其后業已將上述單證返還給了甲公司，所以應該認定單證尚由乙公司持有中。乙公司作為一專業的貨運代理公司，理應該知道及時交付這些單證的重要性，而乙公司未能在法定的期限前將核銷單返還予甲公司，係已經造成甲公司的退稅損失，故依法應當負擔起相應的賠償責任。

 

肆、【合同抗辯權】：

綜上可知，系爭案中的雙方當事人均已經違反了自己相應的合同義務（委託人：甲公司違反了合同的「報酬給付義務」，而受託人：乙公司則係違反了合同的「利益返還義務」），爰依照中國的「民法通則」暨「合同法」中攸關雙方違約的規定，應當各自承擔相應的民事責任。換句話說，由各方分別對自己的違約行為向對方承擔損害賠償責任，然而在此並不是援用所謂的「過錯（失）相抵原則」，即不能因為雙方均有違約行為，即都不必向對方承擔違約責任。但在各自的責任確定之后，依照雙方各自應該承擔的賠償金額分別計算后再進行相互折抵，而讓一方支付折抵后的差額則為可行，但這並不是所謂的「過錯（失）相抵」，此不可不辨矣。

 

祇是認定違約的前提是無正當理由而違反了合同的約定，是若一方當事人依法行使「留置權」或雙務合同的抗辯權（「同時履行抗辯權」或「先履行抗辯權」），雖然其行為亦具有「不履行合同義務」的表象，但行使留置權或合同抗辯權係正當的合法行為，爰不能被認定為違約。而就系爭案件而言，事實上並不存在前開所謂的合法行使留置權或合同抗辯權的情況，蓋：

 

一、中國的合同法僅規定在倉儲合同、保管合同、承攬合同、運輸合同等特定類型的合同項下可以行使留置權，而留置權係物權的一種，依據「物權法定原則」[5]，在法律未規定明確的時候，則貨運代理人在貨運代理合同或委託合同項下係無權行使留置權的，而貨運代理人若以催收委託人及時支付費用為目的，而扣留單證的話，則其行為係違法而沒有法令依據的（祇是當貨運代理人自行簽發提單的情況下，其身分已經轉為承運人（運送人），則是否即得依法行使留置權？擬留待下回進一步的討論）。

 

二、所謂的合同抗辯權，係指債務人用以對抗債權人請求履行的權利。行使合同抗辯權的法律后果有：Œ對方履約請求權的效力被耽擱，導致該合同的履行中止（suspension）或被拒絕；債務人的行為不構成違約，無須承擔違約責任。祇是一方當事人如欲行使合同抗辯權，則必須符合一定的構成要件：Œ抗辯一方所負義務與對方所負的義務具有對等性。對方如已經履行「主給付義務」而僅未履行「從給付義務」的話，則抗辯的一方即不得拒絕履行自己的「主給付義務」；與若某項義務雖係基於合同而產生，但依照法律規定、行業習慣，或通常概念具有一定的獨立性，這種義務應及時予以履行，負有該義務的一方也不得對其主張合同抗辯權。

 

在貨運代理的操作實務中，一般為貨主（委託人）將報關單、外匯核銷單與其他單證一併交給貨運代理人（受託人）處理，而貨運代理人代為報關后，再將已經加蓋海關放行章的外匯核銷單暨報關單（出口退稅聯）返還給貨主。貨主俟收匯成功后，即可以持收匯證明、報關單（出口退稅聯）暨外匯核銷單向稅務部門聲請退稅。準此，貨運代理人即有義務按照貨運代理合同的約定代為報關，使委託人制作的報關單、外匯核銷單，讓海關加蓋放行章。貨運代理人依此持有的報關單、核銷等單證，既屬於處理委託事務所取得的文件，又是貨方依法享受國家退稅、使貨物出口貿易順利實施的必備文件。因此報關單、外匯核銷單是貿易、運輸、報關環節中的特殊單證，貨運代理人在辦妥報關事項后即應及時交還這些單證。因此貨代業者若扣留這些單證不還的行為即構成違約，而此一貨運代理人交還單證的義務，與委託人支付報酬費用的義務應該各自履行，系爭案中的乙公司對此不得主張合同抗辯權。

 

伍、【結論】：

在貨運代理合同的履行當中，如果委託人不履行償還代墊費用暨支付報酬的義務，而受託人在委任事務處理完畢后，不及時地交還外匯核銷單，並因此造成委託人損失的情況，則應該認定雙方當事人均構成違約。依照中國合同法暨民法通則關於雙方違約的規定，雙方當事人應當各自承擔相應的民事責任。至於所謂的「留置權」或雙務合同的「同時履行抗辯權」或「先履行抗辯權」（合同抗辯權），於系爭案件並無適用的餘地（全文終）。

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[1] 所謂的「包干費｣，泛指海運過程中，在地面上所發生的費用，譬如說：報關費、港雜費、港口操作費等（也稱之為「大陸費用｣，或「國內費用｣）。

[2] 所謂的「反訴」係指在已經開始的訴訟中的被告通過法院向本案原告提出的一項獨立的請求，以代替就該請求對原告另外提起一項單獨的訴訟。在英國，被告要提出反訴時，可在其答辯狀中對作為其反訴請求根據的事實另加陳述，並提出其請求法院給予的救濟。被告反訴的被告不限於原告，還可以包括應與原告一起就本訴標的向其承擔責任的其他人。法院可以對本訴與反訴一併作出判決，但如果對反訴難以與本訴一併作出處理時，法院可予駁回，這種情況下，被告必須另外提起「交叉訴訟」（cross action）。

[3] 在法律上有加以規定其名稱的契約稱為「有名契約（合同）」，亦稱為「典型契約」，而上述有名契約以外，法律所未加以規定者，則稱之為「無名契約」，或稱為「非典型契約」。

[4] 「雙務合同」係指合同當事人雙方對於對方互負債務、互有債權的合同，例如買賣合同、合夥合同、租賃合同、承攬合同等均是雙務合同；而合同當事人僅有一方向對方負有債務，而他方享有債權者，則稱為「單務合同」，例如贈與合同、保證合同、無償委任合同等。

[5] 所謂的「物權法定原則」係指物權的種類與內容祇能由法律來規定，不允許當事人自由創設者，稱之。