肆、【偏航】：
美國的COGSA與海牙規則、海牙威士比規則相同，其允許船舶在某些情況下，可以有所謂的「合理偏航」（a reasonable deviation），但如果偏航單純係為了貨物的裝、卸載或乘客的上、下船時，則將會被視為係「不合理偏航」。當船舶被認定係「不合理偏航」時，則運送人被解釋為「根本地」（fundamental breach）違反COGSA規定，屆時將被剝奪其原本可以主張的「單位責任限制」（the limitation of liability）等特權，而必須賠償貨主的「實際損失」矣（the actual damage）。另，針對提單背后條款允許運送人可以偏航的情況，則美國法院係採取比較「限縮性」的解釋：即祇在COGSA所允許的範圍下始得為之，在此併予敘明。
其實偏航是否合理，通常乃取決於市場的行情與慣例。另，提單上所記載的航線，暨託運人於訂艙時已知或應被告知的運送路線等資訊，未來亦均會成為法官判斷船舶是否偏航的重要依據。
多數美國司法實務的見解，係將不合理偏航的定義限縮在「地理上的偏航」（geographic deviation）暨未經授權而裝載在甲板上貨物的「準偏航」（quasi-deviation）等兩種狀況下，而實際上任何讓貨物曝險在極度危險情況下的運送，都有可能造成運送人不得主張「單位責任限制」，而必須面對貨物實際價值損失的完全損害賠償責任乃「理所當然」的解釋，並不限制祇在「不合理偏航」的情況下才會發生。
伍、【確認「適當的運送」】：
在美國法令的管轄下，當提單係在美國當地簽發的時候，則其：Œ必須遵循美國聯邦載貨證券法的相關規定發行，且其必須係一「可融通（轉讓）」（negotiable）的證券；在貨主請求交付貨物前，必須提示正本提單（the presentation of the original bill of lading）；暨Ž在提單背后的「準據法選擇」條款上，明示所有與提單運送攸關的法律行為，均必須依照美國法令辦理，運送人始得收受該正本提單后，以為貨物交付。換句話說，此一海運載貨證券（提單）係一「物權憑證」（document of title），運送人係「憑單（正本提單）取（換）貨」的（即所謂的「認單不認人」）。
話雖如此，但運送人的「適當交付」義務（duty of proper delivery），其實係可以依照「目的港」（the destination port）的商業案例、地方法規，與習慣等略做調整的，譬如說：若干中南美洲國家是要求運送人的「交貨義務」移轉予「當地政府」的，蓋僅有海關當局係被當地法令或習俗賦予專屬收受與發送貨物予受貨人的單位（the exclusive duty）。
另，針對「錯交貨物」（a mis-delivery）的情況，當運送人必須面對「受貨人」或「提單（接續）持有人」的求償負責時，則其可以請求因託運人提供錯誤或其他令人誤解訊息（與有過失）所造成損害的賠償（如果有的話），併此敘明。
陸、【請求權的消滅時效】：
針對貨物的毀損、滅失或錯交，海牙規則、威士比規則，與COGSA均有「一年」期間的短期請求權消滅時效（前開時效係自貨物交付予受貨人，或應交付予受貨人時開始起算）。然前開時效期間的限制，並不適用在運送人對於「第三人」（即非運送契約的當事人）的損害賠償請求案件之上（以填補運送人對貨主應該負起的運送責任），蓋此一類型案件（指運送人對於前開第三人的損害賠償請求）若依照美國法令的規範，則係依循所謂的「laches原則」處理（指在損害賠償案件上，對行使權利的疏忽、懈怠，與不合理的遲延、延誤等現象，法律所賦予其「失權」的效果）[1]，而其時效的起算則係從運送人賠付予貨主時開始。
然而美國的陸路、鐵路運送契約，與倉儲物流契約的（貨主）通知事項或其他與時效攸關的條款，相對於航空或海上貨物運輸契約而言，均較為「簡單扼要」，爰為了保留貨損的追訴權利，無論係貨主或是運送人本身，留意與遵守這些較為精簡的需求，則更顯得相形重要。
柒、【舉證責任的轉換】：
與海牙規則、威士比規則相同，在COGSA的管轄領域下，針對貨損理賠案件，貨主首先被要求必須舉證證明：貨物在裝載上船時係屬於「良好」的狀況，祇是在從船舶卸載后，交付予受貨人時才發現有「貨損」的情形發生。在貨主舉證證實貨物確實有貨損的情況后，則舉證責任轉由運送人負擔，就此則運送人即必須殫精竭慮、盡其所能地舉證證實：其並無過失造成此一貨損，亦或是發生貨損的原因乃係一「不可抗力」或其他非可歸責於當事人的事由，祇是這樣並不就終止了當事人舉證責任的轉換。舉個例子來說：假設貨主可以提出貨損的發生原因，並不單純係「船舶航行上的過失」所造成的話[2]，尚有部分係因為「船舶的不適航性」（the vessel’s unseaworthy condition）或「貨物的裝載不當」（the cargo’s improper stowage）等必須由運送人負擔的原因所造成者，則舉證的責任移轉回到運送人的身上。
這時候運送人若無法舉證證實對自己有利的部分時，則其即必須對自己應該分擔損害的部分負起賠償責任，而在這種情況下，依據COGSA的規定，運送人即必須對「全部的損害」（all the damage）負起責任矣。
捌、【哈特法案（the
Harter Act）】：
西元1893年的美國哈特法案，對於船舶營運係針對美國本土的兩個（或多個）港口間的航線，亦或是美國本土港口與境外港口間的航線所簽發的載貨證券（提單），均有其適用。雖然哈特法案的精神與內容，多已經被COGSA所吸收，但其適用的範圍，其實係較COGSA略為「寬廣」的，即自運送人收受託運人所委運的貨物開始，直至貨物交付予受貨人為止（海牙公約體系已如前述，原則上係自貨物裝船與卸船時點作為責任的起始與免除，其適用範圍較為限縮）。
雖然COGSA的適用範圍較哈特法案為窄，但在實務操作上，大部分經營美國線的運送人，多已在提單背后條款中加註所謂的「派拉蒙至上條款」或其他類似條款，而將COGSA的適用範圍予以擴張，所以我們可以說實際上哈特法案業已經被COGSA所取代矣。
玖、【Carmack
Amendment】：
美國的陸路與鐵路運送基本上係依循1935年的「Carmack
Amendment法案」來規範貨主與運送人因為貨物運送所衍生的法律關係，而其性質上與COGSA有多處差異，是值得留意。
Carmack Amendment針對貨物的實際損失，或因為運送所產生的人員傷亡等事件（for the actual loss or injury to the property），其係加諸運送人必須負擔所謂的「（幾乎接近）嚴格責任」（strict liability）[3]，而運送人唯一可以免責的情況，乃證明其本身對於損害的發生、擴大與人員的傷亡並無過失，且係可以歸責於：Œ天災、人禍或政府的公行為；託運人的作為或不作為（act or omission of the shipper）；或Ž貨物本身的「隱有瑕疵」（the inherent nature of the goods）等事由者，始可為之。另，Carmack Amendment僅允許由美國本土法院管轄，且損害賠償的請求時效，係事發后9個月內向運送人提起，提起后2年內必須提起訴訟。
由於兩相比較下，COGSA提供運送人比Carmack Amendment更好的保障，是內陸運送人與海上運送人即聯手以確認「捨Carmack，而就COGSA」的共識。準此，含有一美國段的「多式聯運」（Multi-modal transportation）載貨證券條款，即會載明一適用美國法令的派拉蒙至上條款並輔予喜馬拉雅條款，再以「雙方協議」的方式將COGSA的適用導入其中的「陸路運送段」。換句話說，所有參與多式聯運的運送人（無論係陸路、鐵路或海上）均為海上主要運送人的「代理人」，而此一見解業已普遍為美國法院所採納。
拾、【準據法的適用】：
無論係海上貨物運送，亦或是採用多式聯運方式運送，祇要貨物在裝船前或卸船后，發現毀損或滅失情況係在美國當地的，則美國的州法（state laws），甚至外國的法令均有適用的可能性。
另，依照法令或雙方當事人的約定，提單係歸COGSA管轄的（準據法），但約定當事人的爭議解決地點係在美國以外地區的法院者（管轄法院），則可能會有所謂的「法律衝突」（conflicts of law）問題待釐清[4]，蓋該當地的法院有可能不願意遵循與適用美國法，而直接採用美國以外的法令為判決的基準。
拾壹、【結語】：
海上貨物運送在有運送人簽發載貨證券的情況之下，所有「進」或「出」美國境域而衍生與運送攸關的法律關係，其基本上均應該依據COGSA的規定辦理，而COGSA其實就是將「海牙國際公約體系」[5]的精神與內涵「國內法化」，因此基本上對於與美國有生意往來的公約會員國，在適用與接受度上，應該不會有太大或太多的困難。
在美國的貨損理賠訴訟案件中，最常見的爭議不外乎係：如何認定所謂「每件美金500元」中的「件數」（packages）或者是「一般約定俗成的運送單位」（customary freight
units）？然而此一問題並不難解決，蓋祇要在提單中事先輔以清楚的描述，或雙方彼此約定更高的責任限額，則此一爭議應可以迎刃而解。
至於「船舶偏航」的問題，美國司法實務的見解對於所謂「不合理的偏航」，係採取較為嚴格的認定，是運送人應該避免讓貨物暴露在此一特定風險下，方為上策。除此之外，運送人對於所謂「合理的交付」，更應該費盡心思以確保此一目的的達成，譬如說：非要收受正本提單否則無法交付貨物予受貨人、或依照當地規定將貨物交付予政府指定機構，以轉交予受貨人等。
貨物涉及美國內陸的陸路或鐵路運輸者，則受其「Carmack Amendment法案」的管轄，然而該法案加諸於運送人的責任更勝於COGSA，於是乎聰明的運送人在遇有多式聯運的場合下，即藉由「喜馬拉雅」與「派拉蒙至上」等條款的約定，將原本祇是用在海運段的COGSA擴張適用至包含鐵路、公路段的航程，如是一來則運送人即可以取得更佳的免責或限制責任保障了（全文完）。
[1] 所謂「laches原則」的法源係來自古時候的法國，其在援用此一原則時，通常係指權利的行使權人，在程序上或執行上欠缺應盡的義務或適當舉措（特別係在「衡平」（equity）的議題上），導致被認為已經「不合理地延宕訴訟或嚴重影響對方當事人權利的行使」（an unreasonable delay pursuing a right or claim），法律遂賦予其「失權」的效果，譬如說：大陸民事訴訟法第102條規定：當事人因故意或者重大過失逾期提供的證據，人民法院不予採納（證據突襲）。
[2] 船舶航行上的過失（act, neglect, or default of the master, mariner,
pilot, or the servants of the carrier in the navigation or the management of
the ship）在海牙公約體系中，係屬於運送人免責的事由，但在2009年的「鹿特丹規則」中已經被刪除。
[3] 所謂的「嚴格責任」（strict liability）乃：侵權行為法中關於責任標準的一個術語，係指一種比沒有盡到合理注意義務（reasonable care）而承擔一般責任更加嚴格的責任標準，但又非「絕對責任」（absolute liability）。它與絕對責任、無過錯責任（liability
without fault）被認為是廣義上的同義詞，意為「責任承擔與實際過錯或損害意圖無關」，但「嚴格責任」在目前為英、美國家最常用的術語，後兩個術語曾被常用，今則偶爾用之。關於嚴格責任與絕對責任，學者多認為並無意義上的區別，而祇是用詞選擇不同而已。嚴格責任的標準常由制定法規定，無論當事人盡到怎樣的注意或採取任何的預防措施，只要損害發生，則其必須承擔責任者，稱之。對嚴格責任的抗辯非常有限，且不能以盡到合理的注意義務為抗辯理由。
[5] 所謂的「海牙國際公約體系」指的就是：Œ1924年統一某些載貨證券規則公約（海牙規則，Hague Rules）；1968年海牙威士比規則（海牙規則修正議定書，Hague-Visby Rules）；與Ž1979年SDR議定書（海牙規則1968年修正議定書之1979年修正議定書）。
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