2019年11月8日 星期五

貨損理賠在美國(上)(Cargo Claims under US Laws: Ep.1)


壹、【前言】

目前針對貨物進出美國」(to and from US ports所衍生的貨損理賠案件,基本上大家均係依照西元1936年的美國海上貨物運送法條例)」(全稱為the US Carriage of Goods by Sea Act,簡稱COGSA處理之,而前開法令可以被視為係美國政府將1924年屬於國際公約性質的海牙規則」(the Hague Rules納入國內法範疇的認可作為,惟兩者之間仍有若干重要的歧異點存在,是值得注意將於文中提出討論供參

 

除此之外,若干美國當地的法令,譬如說:目前已經很少適用到的哈特法案」(the Harter Act,與內陸運輸攸關的Carmack Amendment聯邦載貨證券法」(the Federal Bills of Lading Act,暨各州州法亦均與本文所要討論的美國線海上貨損理賠案件多所關聯。

 

貳、COGSA的適用範圍】

依據美國當地法令的規定,舉凡所有與進出美國海上貨物運輸航線所簽發的載貨證券」(或稱提單」)或其他類似性質的「物權憑證」(Document of Title)有關的法律關係[1],均應該適用COGSA來解決。換句話說,如果美國線運送人與貨主間所簽署的貨物運送契約」(Contract of Carriage),係所謂的「提單」或其他性質類似的單證時,即由COGSA來負責規範運送人所應該負擔的運送義務與責任。

 

然在COGSA定義下,所謂的運送人」(the Carrier)則係包括了與委託運送的貨主簽署貨物運送契約的船東」(the Owners船人」(the Charterers)等兩種可能。特別是如果涉及此票貨物運送的船東或租船人不祇係單獨一人時,則全部負責「相繼運送」(the successive carriage)的船東或租船人均有其適用的餘地。

 

另,適用COGSA的運送區段,係與海牙規則、海牙威士比規則the Hague-Visby Rules相同,即自貨物裝船后開始On Board,直到貨物自船上卸載后為止the discharge from the Vessel。祇是貨物運送契約的雙方當事人,為了避免適用其他令人分心的法令譬如說:陸運段本應適用Carmack Amendment,常會直接就約定擴展COGSA的適用範圍,譬如說:擴張原本祇有海上運送人所得主張的責任限制條款特權the Privileges of Limitation of Liability)至該運送段攸關的「陸上運送人」(the Inland Carriers、碼頭工人the Stevedores、櫃場the Terminals或其他運送契約的履行輔助人」身上,是可謂係所謂喜馬拉雅條款的擴充適用the Himalaya Clause[2]。除此之外,通常我們亦會瞧見有所謂的派拉蒙至上條款約定Clause Paramount)的伴隨[3],其將包含COGSA在內的美國法令,擴張適用在貨物上、下船舶以外的時間點,甚至在傭船契約等客製化的運送場合下,亦可藉由雙方的合意而適用COGSA的規定,或於直交提單」(the Straight B/L[4]、標示「不可轉讓」(non-negotiable字眼的提單,暨貨運單」(Waybill等運送單證或船舶租傭船契約」(Contract of Affreightment[5],加註派拉蒙條款」或其他類似的「準據法選擇條款」(a choice-of-law provision),亦可達擴張適用COGSA的目的與效果。

 

參、【運送人的單位責任限制】

誠如前述,COGSA可說是美國政府將海牙規則海牙威士比規則」「國內法化而已,所以原來國際公約規範運送人責任的部分,在這裡可說是如出一轍,甚至針對貨損,運送人可以主張免除或限制責任的這個部分亦比附援引。唯一不同的地方,乃損害賠償限制的額度:在COGSA管領的範圍下,運送人所得主張的貨損責任限額為每件」(每一常用的運送單位」)(per package/per customary freight unit美金500元整,然適用前開責任限額的前提要件」乃(the Condition Precedent):託運人已經被充分地告知此一限額(being given sufficient notice of the limitation,或給予申告貨物實際價值並支付額外運費的機會。

 

攸關此一運送人責任限制議題,COGSA所定義貨物的每件常用運送單位不意外地業已經成為在美國貨損訴訟案件中常見的爭議焦點。而COGSA所謂的貨物件數,依據美國司法實務的見解乃:不論貨物的大小、形狀,或重量,舉凡為貨物裝載運送所準備的包裝單位者,均可稱之無論其中是否有無實際裝載貨物。準此,則一個盒子box、一個板條箱crate、一個托盤pallet、一個滑木箱skid[6],甚至大到一整只貨櫃,均得被視為係一件貨物的包裝單位,甚至譬如說大到整組的發電廠power plant、消防車fire engine,或是一艘遊艇yacht等超長、超寬的項目貨物Project Cargo),亦有可能被視為僅係「一件」貨物而已(祇要該等貨物係被裝載在一貨架rack、吊架cradle或其他形式的裝載架上運送即可)。

 

而美國法院通常係看提單上「件數/貨櫃數量」欄位(Number of Package/Containers’ Column)暨「貨物明細」(Description of Goods)等欄位上所記載的單位型態(type of unit在性質上足堪裝載貨物的話,則可成為計算貨物包裝單位的數量。但如果前開欄位上的記載,並無法確認裝貨單位的數量,或其僅標示貨櫃的數量者,則司法實務的見解業已經轉傾向:端視貨物欄上的記載,以決定何種包裝單位最符合COGSA的定義。

 

若依照前開方式均無法確認貨物的包裝件數的話,則法院才會向外尋找除開提單外的其他可資證明文件,譬如說:發票invoice、包裝明細packing lists、涉案當事人的對話紀錄、公證報告survey reports,或貨物係如何被併裝運送等細節等。在這裡擬提醒的是,依照目前美國法院針對此一議題的處理態度看來,其對於提單上的文義記載,並未採100%全盤接受的立場,是運送人亟思如何加強在提單上註記更為詳細的裝載件數,以取信於承辦法官,乃為重點思考項目。

 

至於未裝載於包裝單位的散裝貨物,美國法院則多傾向將其計算運費的單位」(the unit by which freight was calculated)(通常為重量或者是數量視為所謂的包裝單位」(the applicable customary freight unit,但如果提單上業已經清楚地載明運費係一總價」(lump sum「(依照每一)項目per-item計價者,則不論實際上是否係按此收費,則均被視為係此一運送貨物的「包裝單位」(即「總價計費」者,視為「一件」;「每項計價」者,則依項目數量計算件數)(待續)。



[1] 物權憑證係始於英美法的概念,意指凡持有該憑證者,即得占有或控制該憑證上所記載的貨物,並得透過背書」(endorsement交付delivery憑證的方式,以轉讓該貨物的所有權」(the Ownership
[2] 之所以稱之「喜馬拉雅條款」,乃源於西元1955年英國Adler女士在搭乘一艘名為Himalaya的客輪時,不慎自甲板扶梯跌落的意外事故。當時Adler女士先向船東,即P&O Liner,請求損害賠償。詎料卻遭船東以「船票條款」為由,主張責任的免除,迫使Adler女士轉向客輪的船長暨水手長請求,而當時判決的結果亦要求船長Dickson必須為此負責。然法官亦表示:若船東當時在船票條款中,將船員加入免責的適用範圍內,則Dickson船長即可毋庸負責矣。
[3] 所謂的「派拉蒙條款」,係指運送人the Carrier為確定其與託運人the Shipper貨人the Consignee間權利與義務的法律依據,大抵會在載貨證券(提單,Bill of Lading)、傭船契約the Charter Party,或其他類似的海上運送契約上the contract of shipment,載列規定船貨雙方合意以「何種法律為管轄依據」的條款,此種條款即稱之為「至上條款」,或稱「最高條款」、「準據法條款」或「派拉蒙條款」Paramount Clause
[4] 所謂「直交提單」係指在提單上的「受貨人」欄,記載特定人姓名與名稱者而言。此方式的提單,第一次見諸於西元1916年的美國「聯邦載貨證券法」(或稱之為「伯美崙法」Pomerene Act,其第2條規定:「記名式載貨證券,係指載明貨物交付或指定給特定人的憑證」a bill in which it is stated that the goods are consignee or destined to a specified person is a straight bill
[5] 又稱「包運契約租船」:船東在約定的期限內,派遣若干條船,按照同樣的租船條件將一大批貨物由一個港口運到另一個港口,航程次數不作具體規定,契約祇特別針對待運的貨物。這種租船方式可以減輕租船壓力,對船東來說,營運上比較靈活,可以用自有船舶來承運,也可以再租用其他的船舶來完成規定的貨運任務。可以用一條船多次往返運輸,也可以用幾條船同時運輸。包運契約運輸的貨物通常是大宗低價值的散貨。
[6] 依據中華人民共和國國家標準GB/T4122,木容器型式術語的解釋,滑木箱是指:Œ採用滑木結構的底盤側面與端面採用箱板、箱檔製成的Ž木製的箱子。

「偏航」暨「約定時效」之效力 (Deviation and the right to rely on contractual time bars)


壹、【前言】

船舶在簽有論程傭船契約」(the Voyage Charter Party的情況下,其所有權人the Owners在未得到租船人the Charterers的同意下,是否可以逕行要求船舶偏航」(deviation)?傭船契約上攸關權利行使時效上的限制(譬如說:1924年海牙規則第3條第6項攸關貨損通知的時效限制對於當事人是否具有絕對性的拘束效力?另,英國1996年仲裁法第41條第3項在適用上的建議」(guideline[1]暨仲裁庭the arbitration tribunal針對所謂非常規inordinate不可原諒inexcusable遲延delay)」的請求或反訴提起,其可以准駁的權限究竟到哪裡?凡諸種種,在最近英國商業法庭所出爐的Dera Commercial Estate –vs.- Derya Inc. (MV Sur)案件判決中[2],均有詳細的闡述,足為觀摩。

 

貳、【案情事實】

西元201155Dera公司為購置乙批玉米,遂向Derya公司租傭乙艘18,000噸級的散裝船:Sur號,自印度港口啟運,目的港則為約旦南部的亞喀巴港Aqaba[3]。貨物裝船且5Congen格式的載貨證券提單業已簽發[4],其背后條款除清楚載明貨物運送契約適用海牙規則」(the Hague Rules)外[5],針對當事人遇有爭訟時,則約定於倫敦依英國法進行仲裁the arbitration)(注意:係仲裁而非訴訟」)

 

該船於西元20118月間平安抵達西喀巴港,而當地的約旦海關亦登船帶走若干玉米樣本,以進行化驗分析。同年9月間,化驗結果出爐,表示此票玉米業已經濕損腐敗,爰不被允許輸入且應立即被送返啟運地點即印度)進行銷毀

 

面對此一結果,Dera在多方求助無門的情況下,遂於約旦當地起訴當時的船東:Derya,求償美金800元的貨物價值損失。船東Derya對此亦隨即於約旦當地提起防訴抗辯」(an anti-suit injunction[6],並依照當初傭船契約上雙方的協議,而於英國倫敦啟動仲裁機制,以尋求一合理的解決方案。Derya船東互保協會」(P&I Club對此一爭訟[7],亦立即開立美金900萬元的擔保函」(Letter of Undertaking,通常簡稱為LOU,以求船舶的日常營運daily operation可以不受此一爭訟所束縛。蓋船東當時急於將船舶駛離亞喀巴港以卸下此一千斤重擔,遂緊急地向約旦法院聲請下令要求貨主即傭船人Dera與海關即刻准允船舶離岸,然前開聲請卻被法院拒絕受理。船東在亟思另覓途徑上訴,卻眼見近期無望解決問題之際,決定採取「先斬后奏,走為上策」之計:即在尚未取得約旦海關或貨主Dera的同意下,於2011118日直接下令船長:將船舶連貨物一併駛離約旦的亞喀巴港,前往下一個目的地:土耳其事實上該票貨物在抵達土耳其的Mersin港后,一直待在船上5個多月后始在當地法院的介入下被處理賣掉

 

此一事件在沉寂一段不算短的時間后,直到20153月間,始在船東為了確認此票貨物其並不需要承擔任何損害賠償責任,暨為了終止前開擔保函效力的前提下,重啟仲裁之所以稱之為重啟,乃201110月間即已經訴諸仲裁程序,雙方亦均指定仲裁人矣[8]。屈指一算,仲裁庭自收受案件聲請后,歷經船東選任仲裁人暨提出詳細的仲裁聲請內容,業已3年半了。

 

相較於Dera,其則直到2015年的6月間始提出其貨損請求。換句話說,貨主Dera並非針對船東Derya的確認請求進行回應,而僅係依照原有的仲裁程序提出貨損賠償而已。換句話說,就貨主Dera的選任仲裁人暨提出詳細的求償內容,程序總共花了3年又9個月矣。

 

20161月間,船東對於Dera的貨損請求提出抗辯,其認為對方有遲滯仲裁程序的意圖,遂請求仲裁法院應該依照英國仲裁法第41條第3項的規定駁回其聲請。對此,仲裁庭亦予認同仲裁庭基於以下理由予以駁回:此一貨損理賠請求未經土耳其法院審酌,雖無所謂estoppel的問題[9],祇是貨主此一非常規不可原諒」的遲延舉動,已經嚴重影響船東的權益,並恐造成不公平的結果。當然貨主Dera對於仲裁庭此一中間判斷不服,是決定轉向英國的商業法庭the Commercial Court訴諸訴訟途徑解決。

 

參、【系爭之點】

一、本案因提單背后條款適用海牙規則的一年短期請求權時效,若貨主有非常規遲延的情形發生,則英國時效限制法」(the Limitation Act 1980)第5條的6年契約請求權時效是否還有適用的餘地?

 

二、在運送契約雙方當事人合意適用海牙規則的大前提之下,則船舶在地理上的偏航」(a geographic deviation,運送人是否仍得主張一年的短期時效抗辯?

 

三、當在評估案件所涉及的遲延現象是否係屬於所謂的非常規遲延時,則在訴因」(the cause of action發生時起,與契約所載時效終止時止的這段期間,是否亦應加以考慮?

 

肆、【判決見解】

面對此一爭訟 首先,英國商業法庭認為:

一、時效問題:針對非常規遲延的情況,如果契約當事人間曾有較短時效約束的話譬如說:本案適用海牙規則第3條第6項規定的1年短期時效,則原英國時效限制法」(the Limitation Act 1980)第5條所規定攸關契約爭訟6年請求權時效即可不予理會祇是此一請求權消滅時效議題,僅係其中一評判的考量項目而已,並非係判斷遲延上的唯一標準。蓋在決定此項遲延」是否屬於「常規」,通常係依據個案的事實為之判斷,係所謂的「a fact-sensitive exercise,絕非依照一般學術上的靜態推論所可以得到的結果。

 

二、偏航問題:其肯認1936年英國上議院the House of LordsHain Steamship –vs.- Tate & Lyle例中所樹立的基準:即船舶在地理位置上的航線偏航,若雙方在契約上並無事前排除,則應該允許無過失的善意當事人the innocent party,在發現有該偏航的事實時,得追溯聲明其不願意受當初契約上的約束。若套用在本案上面的話,即Derya船東的偏航行為,可以不受海牙規則1年請求權時效的限制。商業法庭為本案重新審視了英國案例法在船舶航路偏航上所為的見解,其發現在普通法體系the common law system對此已經發展出以下定論:若有偏航者,則剝奪船東得以行使時效抗辯或以特約免除時效限制的權利。然在前開Hain Steamship案之后,已有諸多判決變更見解為:若在一違約的前提下a breach of contract,攸關免除或限制責任的契約條款在偏航情形的適用上,應不得與違約相提並論因為若有情形被認定是基礎性地違反契約a fundamental breach,則原有的責任免除條款即無法適用矣,英國商業法院認為本案即有前開提示見解的適用。

 

三、非常規遲延:在訴因發生時the cause of action arise,到雙方約定的時效屆至時止,是否已超過一年的請求權時效?若有所謂的非常規遲延現象產生時,則會影響前開判斷?在一般情況下,若有多次分批的遲延情況發生時,可以累計起來計算。然而本案因仲裁時並無在程序上有過多的波折no substantive procedural activity in the arbitration,所以英國商業法院認為不適宜累計計算遲延時效,而應採分開獨立計算為宜。最后,在諸多事實的驗證下,其認為本案應有仲裁法第41條第3項的適用,即遲延係屬於所謂的非常規且不可原諒的遲延,爰貨主Dera的上訴被駁回。

 

【結論】

英國商業法庭在本案中,經由Hain Steamship的案例,肯認其對於偏航所採的見解,但同時其亦提醒了船東可能喪失約定短期時效的利益如果船東採取偏航措施卻未事前徵得傭船人明示同意的話。對此,負責船東責任險的P&I Clubs互保協會亟思其風險有可能因此而擴大,調整案件管理即有其必要蓋原所倚賴的1年短期時效,因偏航因素,貨損賠償請求權人有可能會將時效延長至6,譬如說:延長擔保金的存放期限等措施。

 

至於在程序上,其實這已經是最近第2個案例,法院明確支持仲裁庭針對非常規遲延的判斷,是當事人本身即應留意程序的問題,或乾脆就同意中止程序的進行全文完



[1] 英國1996年仲裁法第41條第3原文:If the tribunal is satisfied that there has been inordinate and inexcusable delay on the part of the claimant in pursuing his claim and that the delay – (a) given rise, or is likely to give rise, to a substantial risk that it is not possible to have a fair resolution of the issues in that claim, or (b) has caused, or is likely to cause, serious prejudice to the respondent, the tribunal may make an award dismissing the claim,主要內容係敘述:仲裁庭如果認為仲裁請求人有蓄意延滯仲裁程序的情況時非常規、不可原諒,而該延滯將造成或可能造成)「不公平的仲裁判斷an unfair resolution,或嚴重影響被請求人的權益時,則其有權駁回此一仲裁請求。
[2] [2018] EWHC 1673 (Comm)
[3] DeraDerya所簽署的論程傭船契約係依照BIMCO波羅的海國際航運公會的修訂版本。
[4] Congen bill的全稱為Conference General Cargo Bill of Lading波羅的海國際航運公會雜貨提單
[5] 海牙規則的全稱為:the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading 19241924年統一某些載貨證券規則國際公約)(1924825日訂於布魯塞爾,193162日生效
[6] 如果在有仲裁協議情形下,一方當事人卻仍去法院起訴,則另一方當事人即可以向法院提出抗辯,此一抗辯即所謂的防訴抗辯。法院一旦接獲聲請,依法即應停止訴訟程序,並命原告於一定期間內提付仲裁。
[7] Derya船東互保協會」(P&I Club係:American Club
[8] 此一仲裁庭,船東指定仲裁人為:David Aikman,而貨主則指定Edward Mocatta,第三仲裁人為雙方所同意的James Baker
[9] Estoppel禁反言,這裡係指土耳其法院對於貨損請求這件事,當初並未介入,因此並沒有製造任何議題或訴因」(cause of action)會影響目前仲裁庭的考量。