承攬運送人轉委任運送的法律性質(Talks on the Re-delegation)

壹、【案情事實】：

甲公司與乙（貿易）公司簽有代理進口契約，約定由乙公司代理甲公司從美國與歐洲進口廢紙。貨物抵達目的港：上海后10天內，甲公司向乙公司支付每公噸20元（人民幣，以下同）的「代理進口費｣與每公噸95元的「包干費｣[1]。

 

對此，乙公司將進口廢紙的「貨運代理事宜｣（或簡稱「貨代事宜｣）委任丙（貨代）公司處理，而丙公司后又將該貨運代理事宜轉交丁（貨代）公司辦理。貨物陸續抵達上海港，共計23只40呎貨櫃，丁公司辦理了相關報關、查驗申請，與內陸運輸等貨運代理事項。甲方先后在丁公司處提走了部分貨櫃，但仍有若干貨櫃被丁公司「非法扣留｣（此乃甲方的說詞）。據此，甲公司以乙公司、丙公司、丁公司「違約｣為由，起訴請求三家公司應負「連帶」損害賠償責任（the joint and several liability）。

 

針對前開指控，乙公司的辯解為：貨物到港后，甲公司並未按契約約定向其支付代理進口費與包干費，導致其無法向丙公司與丁公司支付相應代理費與包干費。至於丙公司則認為：其係接受乙公司的委任而辦理貨物進口代理事宜，並轉委任丁公司實際辦理，其行為與甲方間並無直接的法律關係存在，故不應該承擔責任。

 

丁公司則主張：其係接受丙公司委任辦理貨物代理進口事宜，與甲公司無涉。然甲公司身為貨主（the Beneficial Cargo Owner）與受貨人（the Consignee），是有義務向其支付相關費用（包括代墊費用與倉儲費用），其留置甲公司的貨物為「有理由｣。

 

貳、【系爭點】：

本案甲公司將進口貨運代理事宜委任乙公司辦理，乙公司又將前開業務轉交予丙公司辦理，而丙公司又再轉交予丁公司辦理，此一狀況在貨物承攬（貨代）實務作業中頗為常見（即貨代業者的業務轉委任（託）模式），而在此情況下，各方當事人之間的法律關係認定，乃案件審理的焦點所在。

 

參、【判決結果】：

第一審：乙方敗訴（上海海事法院）。

 

第二審：乙方上訴后，並未出庭，爰遭裁定按自動撤回上訴處理（上海市高級人民法院）。

 

肆、【委任與代理】：

在討論本案「系爭點｣前，首先要瞭解「委任（託）｣與「代理｣兩種「法律關係｣的區別，而要談這兩種區別，則又要先瞭解「大陸法系｣（又稱「成文法系｣）[2]與「海洋法系｣（又稱「不成文法系｣、「英美法系｣或「普通法系｣）對此兩種法律關係的規範嚴謹度。

 

大陸法系針對「代理制度｣最重要的特徵乃：嚴格區分「委任｣與「授權｣關係。前者係委任人與受任人間的契約關係，乃「代理｣的內部關係。后者則是一種法律制度，其核心乃是「代理權的授與｣，即本人的授權行為。代理人基於前開授權，可以代本人而與第三人建立法律關係，此乃「代理｣的外部關係[3]。

 

海洋法系的「代理制度｣則不像大陸法系般那樣得到理論上的高度抽象，其認為凡有委任即有授權的存在。換句話說，其乃將委任行為等同於授權行為。

 

針對本案所涉及的「貨代業務層層轉任（託）｣的情況，曾有理論認為：第一層貨代將出口單證交予第二層貨代，可以視為第一層貨代以貨主的名義委任第二層的貨代辦理貨物運送暨相關事宜。鑒於第一層貨代持有的業務單證上載有「實際貨主｣的名稱，第二層貨代即有充分的理由相信第一層貨代有實際貨主授予的代理權。依據中華人民共和國「合同法｣第49條規定[4]，第一層貨代的轉委任行為已經構成所謂的「表見代理｣（或稱「表現代理｣）[5]，因此實際貨主與第二層貨代間即已成立貨運代理契約關係，祇是前開觀點恐怕是：Œ被貨運代理契約中的「代理｣字眼所誤導[6]，與對於「表見代理｣制度的誤解。

 

蓋「貨運代理｣一詞乃源於對「Forwarding Agent｣的翻譯，然「代理｣在大陸法系與海洋法系裡的法律意義迥然不同已如前述。就合同法的規定，第49條涉及「代理權｣授與的「法律擬制｣，規範本人與相對人間的外部關係。「行為人」與「相對人」所訂定的「合同（契約）」不是代理權授予的那個契約，而是本人授權代理人以其名義與「相對人」（第三人）訂定的「另一個契約」（其實「表見代理」中並沒有本人的授權，祇是法律擬制了本人的授權）。至於合同法第400條中的轉委任則涉及（委任）處理權的轉讓[7]（注意：是內部的處理權，而非外部的代理權），規範的是委任人與受任人、次委任人之間的內部關係。轉委任若經同意，則次委任人進入委任契約的內部關係，同樣變成受任人；惟轉委任未經同意，則次委任人被排除在委任人與受任人之間的內部委任關係之外，委任人與受任人、受任人與次受任人之間成立兩個各自獨立的委任契約。次受任人仍處於代理的內部關係，而不進入外部關係成為「第三人」，蓋不作如是解釋，則合同法第400條將形同具文矣。

 

現在將前開論點套用到貨代（承攬運送）業務上來看：在【委任人（實際貨主） 】－ 【貨運代理人（貨物承攬運送人）】－ 【承運人（實際運送人）】的關係鏈中，委任人與貨運代理人間成立貨運代理契約，運送人是「相對人」（第三人）。如果運送人「有理由相信」貨運代理人有代理委任人訂立運送契約（代理訂艙）的代理權，則委任人與運送人間成立運送契約關係。該運送契約即是第49條中的「合同」，貨運代理人的「代理權」則係指其以委任人名義訂立運送契約的權限[8]。另，在【委任人】－ 【第一層貨代】－ 【第二層貨代】的轉委任業務中，貨主與第一層貨代間的代理權授予基礎係貨運代理契約，第二層貨代不屬於合同法第49條中的「相對人」（第三人）。轉委任若未經同意，則第一層貨代與第二層貨代間的契約仍然是貨運代理契約，而不是運送契約，不存在第一層貨代有「代理委任人與第二層貨代締結又一個貨運代理契約」的所謂「代理權」，爰也就不存在第二層貨代是否有前開合同法第49條「有理由相信」的問題。

 

伍、【轉委任】：

對於合同法第400條的所謂「轉委託經同意」，司法實踐中常見兩種認定標準：Œ必須證明委任人對於轉委任曾有明確地表示過同意（即所謂的「明示同意」）；與如果委任人明知受委任人轉委任，但未表示反對意見者，則可以認定委任人「默示地」同意了轉委任。甚至有見解認為：除非貨主在單證上註明第一層貨代必須親自處理委任事務，否則即可認為貨主的單證交付行為，已經構成轉委任的「默示同意」。

 

對此，有學者以為：雖在貨運代理的實務當中，「轉委任」乃屬於常見的現象，委任人（即本人或貨主）亦應該有一定的「預見」，但我們不能過於矯枉，即認為除非委任人曾明確地要求貨代業者必須親自處理，否則即可以認定委任人已經默示地同意轉委任的謬論，蓋合同法第400條的規定，受任人在原則上係應該親自處理委任事務的。因此，在「轉委任」的情況下，應該從嚴認定「轉委託經同意」的認定標準。另，貨主將攸關單證交予第一層貨代，是第一層貨代完成委任事務的必須項目，該單證祇是完成委任事務所必須要的條件而已，是將貨主的提供、交付單證行為理解為「默示同意轉委任」或「默示授予轉委任權限」，似乎賦予單證過多的法律意義？再者，在貨代操作實務中似乎亦罕見貨主在單證上特別註明僅有某人可以處理委任事務，爰若對於貨主特別要求必須註明，否則即以「默示地同意」受任人得轉委任，似乎有點過於苛刻？

 

另，在實務中委任人在第一層貨代轉委任后，或直接與第二層貨代就委任事項進行聯繫，或接受了第二層貨代所轉交的單證，或直接與第二層貨代進行了費用結算等情況亦常常發生。對此，我們同樣地不能一概定論委任人即對於轉委任進行了追認，而應該依具體情況予以分析解構。蓋委任人與第二層貨代間的聯繫或結算，乃出於第一層貨代的指令，委任人在基於「正常的理性」與第二層貨代間進行「必要的聯繫」，不應該被視為係對於「轉委任」的追認，而負擔「推定同意轉委任」的風險與責任。

 

陸、【結論】：

基於大陸法系對於「委任」與「授權」的區分原則，「處理權」與「代理權」固皆屬於為他人處理事務的權限，但兩者所指涉的權限並不相同。以「委任」為例，「處理權」所指涉的乃為受任人關於委任人的事物的管理權限，其所涉及的法律關係乃屬於委任人與受任人間的內部關係；而「代理權」所指涉的則為受任人是否有權以委任人的名義與第三人從事法律行為或締結契約，其所涉及的法律關係乃屬於委任人與第三人間的外部關係。換句話說，委任人與受任人係一組法律概念（代理的內部關係），而本人、代理人、第三人則又是另一組法律概念（代理的外部關係），是在分析解構「貨運代理契約」切莫被「代理」一詞所混淆。

 

本案在【貨主】－ 【第一層貨代】－ 【第二層貨代】業務轉委任的情況下，若有「表見代理｣的適用，則係屬於法理上的誤解；若有「默示同意｣轉委任的論調，則係對於當事人意思的不合理解釋。本案無論係第一層貨代以貨主的名義，亦還是以自己的名義委任第二層貨代，依據合同法第400條的規定，如果該轉委任未得到貨主的同意，貨主與第一層貨代、第一層貨代與第二層貨代間，各自成立獨立的委任契約關係，貨主與第二層貨代間並不成立委任契約關係。

 

「老婦孺｣沒有「弱｣，「春夏秋｣不見「冬｣，一般人認為企業中所謂的「老婦孺」，就是法務等幕僚單位，因為它們無法創造營收與獲利，很容易被認為沒有太大的貢獻，但幕僚單位千萬不能妄自菲薄，把自己真的變成弱者。反之，如果幕僚部門都可能成為創造績效的英雄，則這種「全方位」卓越的經營團隊，才有可能打破產業成長由盛而衰的魔咒，做到讓企業只有春、夏、秋（布局、成長、收穫）三季，而看不到像冬天這種摧毀過去累積績效的季節。以本案為例，若法務部門不明瞭實務上係如何操作的，則很容易即被表面上的事實所蒙蔽，而無法引經據典地賦予法條真實的意義（即既符合法律邏輯，又契合實務操作）。換句話說，法務人員必須「檯面上的活兒你都要會」，始終堅持把「硬底子」的角色做好，不祇謹守本分，也帶動整體團隊的績效（全文完）。

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[1] 所謂的「包干費｣，泛指海運過程中，在地面上所發生的費用，譬如說：報關費、港雜費、港口操作費等（也稱之為「大陸費用｣，或「國內費用｣）。

[2] 台灣與大陸即屬「成文法系｣。

[3] 委任是代理的基礎關係之一，委任通常伴隨著授權行為，但也存在沒有代理權授予的委任，即「無代理的委任｣。另，代理亦非祇能依據委任而產生，事實上也存在「無委任的代理｣。

[4] 大陸合同法第49條規定：「行為人沒有代理權、超越代理權或者代理權終止后以被代理人名義訂立合同，相對人有理由相信行為人有代理權的，該代理行為有效｣。

[5] 所謂的「表見代理｣，係指無權代理人，具有擁有代理權的外觀，足令使人信其有代理權時，法律規定本人應負授權責任，以保護相對人的信賴及交易安全，其類型有二（以台灣民法為例）：Œ民法第107條規定：「代理權之限制及撤回，不得以之對抗善意第三人。但第三人因過失而不知其事實者，不在此限。」；民法第169條規定：「由自己之行為表示以代理權授與他人，或知他人表示為其代理人而不為反對之表示者，對於第三人應負授權人之責任。但第三人明知其無代理權或可得而知者，不在此限。」此為關於授與代理權的表見代理。由自己之行為表示以代理權授與他人者，對於第三人應負授權人之責任，必須本人有表現之事實，足使第三人信該他人有代理權之情形存在，始足當之。

[6] 為避免誤解情況再次發生，建議將「貨運代理人｣改稱為「貨運受任人｣，「貨運代理契約｣改稱為「貨運委任契約｣。

[7] 合同法第400條規定：「受託人應當親自處理委託事務。經委託人同意，受託人可以轉委託。轉委託經同意的，委託人可以就委託事務直接指示轉委託的第三人，受託人僅就第三人的選任及其對第三人的指示承擔責任。轉委託未經同意的，受託人應當對轉委託的第三人的行為承擔責任，但在緊急情況下受託人為維護委託人的利益需要轉委託的除外」。

[8] 這裡就不牽涉貨代業者自行簽發「子提單」（House Bill of Lading）的情況。

「電報放貨｣的效力 (Talks on Telex Release)

壹、【案情事實】：

甲方出售「Silicon Metal｣乙批（以下稱「系爭貨物｣）予乙公司，而乙公司又將系爭貨物轉售予丙公司。又甲公司委託「東方海外物流（中國）有限公司｣（以下稱東方海外物流公司），向「東方海外貨櫃航運有限公司｣（以下稱OOCL公司）在中國的船務代理：「中國東方海外公司｣（以下稱中國東方公司）洽訂艙位，中國東方公司則在東方海外物流公司繳納相關海運費用之后，將已裝載在6只20呎貨櫃的系爭貨物，交OOCL公司運送。中國東方公司則代理OOCL公司簽發載貨證券（提單）正、副本交予東方海外物流公司。

 

嗣因甲公司未清償東方海外物流公司代墊的運費，故東方海外物流公司並未交付系爭提單正、副本予甲公司，而仍自行持有中。對此，丙公司（即本案原告與上訴人）卻有不同的說法，蓋其以為OOCL公司（或中國東方公司）當時已經簽發提單並交予甲公司，然甲公司為求「電報放貨｣（Telex Release），嗣再將系爭提單正本轉交回OOCL公司，另提供系爭提單副本予丙公司。

 

西元2014年6月13日系爭貨櫃分別運抵目的地港即台灣高雄港與台中港后，OOCL公司在台的船務代理人即「台灣東方海外股份有限公司｣（以下稱台灣東方公司）遂向丙公司寄發「到貨通知｣（Arrival Notice），丙公司隨即辦理報關手續完畢。

 

然就在丙公司完成報關后，手持系爭提單副本向台灣東方公司換取「小提單｣（Delivery Order，簡稱D/O）以提貨時，卻遭台灣東方公司以甲公司尚未繳清運費為由而拒絕放貨。

 

祇是丙公司以為本件提單正本業已經返還予OOCL公司，電報放貨的程序已經完成，且其已經收到台灣東方公司所寄發的「到貨通知｣，並已經辦妥報關手續，是台灣東方公司即有交付系爭貨物予其的義務。

 

貳、【判決結果】：

第一審：丙方敗訴。

【台灣高雄地方法院103年海商字18號判決】

（西元2015年6月11日）

 

第二審：仍維持丙方敗訴。

【台灣高等法院高雄分院104年度海商上字第2號判決】

（西元2016年2月2日）

 

參、【電報放貨的提貨方式、目的、性質】：

海上運輸實務上有所謂「電報放貨｣的提貨方式，即：Œ託運人（the Shipper）在貨物交付予運送人（the Carrier）運送，並取得運送人所簽發的載貨證券（提單）之后，再將其領取的提單（包含正本及副本）先行繳還予運送人；或運送人一開始在簽發提單后，即不交付提單正本予託運人，而僅在提單正本加蓋「Surrendered｣、「Telex Release｣或「Express Release｣戳記后，交付載有前開「電放字樣｣的提單副本或影本予託運人[1]，再由運送人以電話、電報、傳真，或電子郵件等方式，通知其在目的港的分支機構或代理人，准許該提單上所指定的受貨人（the Consignee），在不須提出提單正本的情況下，即得請求交付貨物（實務上亦有根本不發單證，船舶所有人僅核對由承攬運送人（即貨代）所簽發的「分提單｣（House Bill of Lading）留底，在裝貨港直接用電報作指示即予放貨的情形。然而「方便｣相對的就是「風險｣，目前許多船舶所有人與承攬運送人間或訂有契約，卻均以「互信｣為基礎，船舶所有人在不進行瞭解承攬運送人所簽發的分提單細節，僅根據每航次查驗分提單副本即電報通知進行放貨（尤其是中國的船務代理），既不依傳統方式與承攬運送人間簽訂任何單據，使得收貨與交貨有可資的單證，當然更沒有收回正本單證再行放貨的程序，其潛在的風險令人憂心）[2]。

 

「電報放貨｣此一依附在提單而存在的海運實務操作方式，究其目的乃在於免除受貨人於領取貨物時，依法應提示提單正本的義務（譬如說：受貨人於尚未由託運人取得提單前，因時間緊迫而有先提領貨物的需求），而僅憑一紙由運送人指示其在目的港的分支機構或代理人同意放貨的電報通知，即得由受貨人逕行提領貨物的權宜變通方式。

 

為確保「電報放貨｣此項操作方式可能衍生的各項風險（譬如說：運費的給付或運送人未收受提單即行放貨等），運送人與託運人間即會約定相關的擔保機制以資配合。準此，「電報放貨｣僅為前開領貨需求下的權宜處理模式，尚不具有與提單相同的「物權證券｣效力與性質[3]。

 

肆、【爭執點】：

其實本案的爭執點，即在於：當事人是否已經完成電報放貨程序？

 

承審的高院法官以為：「電報放貨｣乃受貨人於提領貨物時，不須提出提單的權宜方式，運送人即應承擔其「無單放貨｣的風險，然該電報放貨通知在性質上並不可以替代提單的提出，則是否已經踐行完整的電報放貨程序，自應以運送人已經明確表示同意為其要件，而此項同意自應由受貨人負舉證的責任。

 

對此，本案的「受貨人｣，即「原告｣與「上訴人｣：丙方針對甲方與東方海外物流公司間，因有包括本案運費在內的運費尚未結清，所以系爭提單仍由東方海外物流公司持有中，尚未交回OOCL公司的這個事實，諉稱「東方海外物流公司｣與「OOCL公司｣均以「OOCL公司｣名義對外表彰，應屬同一公司性質，則「東方海外物流公司｣持有系爭提單，即等同OOCL公司已經取回系爭提單般，自符合電報放貨的要件。然承審法官以為：「東方海外物流公司｣與「OOCL公司｣為各自獨立的法人，具有各自的經營事項，縱均同屬於OOCL集團或關係企業，在法律上亦不得以「東方海外物流公司｣持有系爭提單即認「OOCL公司｣已經取回系爭提單。

 

另，丙方指稱本案既經同意採「電報放貨｣方式，自不能因積欠運費而否認，且OOCL公司先前運送多批貨物，均係以「電報放貨｣方式提領，台灣東方公司亦發給「到貨通知｣，丙方亦已經辦理報關納稅等相關提貨手續，爰依台灣民法第644條的規定（受貨人請求交付的效力），其已經取得請求交付系爭貨櫃的權利，被告（被上訴人）：台灣東方公司與OOCL公司拒絕放貨，實屬無據[4]。針對前開指稱，承審法官以為：運送人在「電報放貨｣方式下，需自行承擔「無單放貨｣的風險，是其責任不可謂不大，自應該謹慎為之。各次運送均為獨立的契約關係，是自不得以他件貨物運送的情況，即認定本件運送亦已經完成電報放貨的程序。至於OOCL公司的在台船務代理人：台灣東方公司，固有對丙公司發送「到貨通知｣，然此僅係貨物即將抵達目的港前，運送人基於契約或法令，向「受通知人｣（the Notify Party）為貨物即將抵達的通知（台灣海商法第50條參照）[5]，受貨人仍須憑提單或電報放貨的通知證明其為有權受領人，始得據以提領貨物，本案丙公司縱有接獲「到貨通知｣，但並不因此即謂其已符合受領貨物的要件。至於民法第644條規定，係指受貨人在貨物到達目的地並經請求交付后，即取得託運人因運送契約所生的權利，此項基於運送契約所生的權利，固然包括向運送人請求交付貨物的權利在內，但通常「權利｣係與「義務｣相伴的：蓋依台灣民法第630條與海商法第60條規定，受貨人在請求運送人交付貨物的當時，即應提出並交還提單，或舉證證明已完成電報放貨的程序。本案在丙公司未能提出並交還提單或證明已經完成電報放貨的程序前，自無法單純地依據民法第644條規定，而主張運送人應無條件地交付貨物。

 

伍、【結論】：

本案針對「電報放貨｣雖有若干「定論｣，但丙方所持有的提單副本（即所謂的「電放通知｣或「電放提單｣）究有何效力（由本案的判決結果中可以得知：受貨人雖然已經提出提單副本要求放貨，但仍無法依此即被認定運送人即已經同意「電報放貨｣）？是否與正本提單有同樣的效力（譬如說：文義性或物權性）？此對於託運人、運送人與受貨人三方的權利影響頗大，其實目前台灣法院的判決實務見解尚未趨於一致，而此一「不可預見性｣將增加攸關航貿產業在風險控管上的困難度。

 

究竟「電報放貨｣或為彌補科技進步使得運輸速度加快、航程縮短，以致有發生「貨到但單未到」的窘境，或因為承攬運送人（貨代業者）多指定自己或其代理人為受貨人，爰無須藉由提單予以貿易的需求（便利性），或為節省郵寄提單的費用，或業者及貨主對於「海上貨運單｣認知上的缺乏等諸多因素，再加上運送人在某些情況下簽發提單對其本身而言並非有利[6]，爰造就了「電報放貨｣的需求。雖運送人在實務操作上，為求「自保｣多會要求託運人或受貨人，提出出口或進口的「電放保證書（切結書）｣（the Letter of Indemnity）。換言之，運送人若因「電報放貨｣的操作而受有「損害｣的話，其亦找得到「事主｣以填補，然就「法律（制度）面｣或「務實面｣上，探究在「電報放貨｣下託運人、受貨人與運送人間的法律關係，以求未來的司法實務見解，能夠與所謂的「實質公平性｣更趨於一致仍舊有其必要性。未來學大師艾文托佛勒（Alvin Toffler）在「財富革命｣（Wealth 3.0）一書中提到：「在想像的高速公路上，若以百哩時速狂飆的汽車代表今日美國最快速改變的機構，也就是企業，那麼所有緩慢改變的機構裡，最慢的則是法律｣，則如何洗刷「污名｣，讓法律與「實務｣同調，則是包括業者、立法者，與司法者等攸關「利害關係人｣共同努力以赴的方向（全文完）。

 

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[1] 或有稱之為「電報放貨通知書｣或「電放提單｣。

[2] 王肖卿，記名提單引起的法律不同意見，東吳法律學報20卷2期，西元2008年10月，第297頁參照。此種完全未簽發提單，而僅以「承攬運送人的分提單」為電報放貨的方式，非本文所論述的範圍。

[3] 指如民法第629條規定的物權轉讓效力：「交付提單於有受領物品權利之人時，其交付就物品所有權移轉之關係，與物品之交付有同一之效力｣。

 

至於「電報放貨｣與海運操作實務上亦常見的「海上貨運單｣（Sea Waybills，簡稱「海上運單｣或「海上貨單｣，係指運送人簽發給託運人的一種收到承運貨物的收據，以及運送人保證將貨物交給指定受貨人的一種「不可轉讓」的單據，其兩者間的區別如下：Œ運送人「錯交貨物」（the Wrongful Delivery）的後果：在「海上貨運單」方式下，運送人對於「錯交貨物」必須承擔責任；而「電報放貨」方式下，運送人對於「錯交貨物」則不負責任（當然前提是運送人仍必須做到盡職調查的責任）；與法律規範及國際慣例方面：「海上貨運單」有所謂的「國際海事委員會海上貨運單統一規則」與攸關法規可供遵循，這無疑對「海上貨運單」的廣泛開展有促進作用，而「電報放貨」目前既無專門的國際法律規範，也無相對應的國內法規，使得電放業務成為無法可依的操作行為，不利於糾紛的解決。

[4] 台灣民法第644條：「運送物達到目的地，並經受貨人請求交付後，受貨人取得託運人因運送契約所生之權利｣。

[5] 台灣海商法第50條：「貨物運達後，運送人或船長應即通知託運人指定之應受通知人或受貨人｣。

[6] 譬如說：受貨人因尚未取得提單而未能及時提領運送物，除依台灣海商法第51條規定，運送人得以受貨人的費用，將運送物寄存於倉庫外，運送人在一定的時間之內，於運送物交付前，仍需就運送物負看守與保管的責任暨攸關的倉儲費用等。再者，如受貨人不能即早提領貨物，並將空櫃儘早繳回運送人，亦會影響運送人攸關貨櫃的調度使用。