壹、【前言】：
針對國際公路貨物運送公約「接續運送人」（the Successive Carriers）的管轄權議題，最近英國的最高法院（the UK Supreme Court）在British
American Tobacco Denmark A/S and others –vs.- Kazemier Transport BV與British
American Tobacco Switzerland SA –vs.- H Essers Security Logistics BV and
another的案件中，所做出的「決斷｣，頗令人側目[1]，蓋其認為英國的法院對於涉案中的「接續運送人｣並無管轄權。
事實上，西元1956年的「國際公路貨物運送公約｣（the Convention on the Contract for the
International Carriage of Goods by Road，簡稱CMR），已經被「內化｣成為英國1965年的「陸上貨物運送法｣（the Carriage of Goods by Road Act）。而在認定CMR所定義的「管轄權｣範疇時，英國的最高法院對於轄下「上訴法院｣（the Court of Appeal）的見解，簽發了所謂的「不同意見書｣：其認為英國或許對於「第一運送人｣（the First Carrier）有管轄權，但對於所謂的「接續運送人｣則無管轄權矣。縱使最高法院的承審法官瞭解在同一管轄區域內，若針對3個運送人進行同一訴訟程序，係符合一般的商業邏輯（commercial logic）[2]，祇是若依照CMR的解釋，其認為應該有不同的想法與結局。
題示案所涉及的運送貨物，均為高單價的煙草製品，並夾帶著可觀的稅賦收入，是若歸屬英國政府管轄的話，則勢必當地可藉由此一案件的課徵而獲利無數（至於在其他國家，可能因為對於CMR的解釋不相同，預期結果可能亦會分歧）。
貳、【案情事實】：
涉案的2件上訴案件，上訴人均為「英美菸草商務公司｣（the British American Tobacco Group，以下簡稱BAT），事實上其與乙家英國貨物運送承攬業者（即俗稱的貨代業者）：Exel Europe Ltd（以下簡稱Exel）簽有「貨物運送契約｣，以運送自家菸草商品至全球各地。前開「貨物運送契約｣內容約定「準據法｣（the Applicable Law）為「英國法｣；「專屬管轄法院｣（the Exclusive Jurisdiction）則為英國當地的法院。誠如前述，由於「國際公路貨物運送公約｣已經內化成為英國的國內法，爰我們可以合理地推論CMR將適用在解決本案攸關陸路運送所衍生的若干法律問題上。
在本案中Exel將BAT的這二筆裝滿菸草製品的貨櫃，轉委予2家荷蘭公司：Essers Security與Kazemier Transport負責承攬運送。值得一提的是：Exel與這2家物流公司所簽署物流運送契約中的「準據法｣與「管轄法院｣，係維持其與BAT所簽署的內容相同，而無任何變動。若就整票運送看來，Exel即為CMR所定義的「第一（最初）運送人｣，而Essers與Kazemier則為所謂的「最后/執行運送人｣（the
last/performing carriers）。
在本案中，兩票貨物均有簽發所謂的CMR notes（CMR貨物運單），分別在瑞士與匈牙利由Essers與Kazemier以「運送人｣（as carriers）的身份代表簽發。貨物本來的目的地均為丹麥，但在未抵達前即已經被劫或竊（一只貨櫃在比利時被外力強制劫走；另一只則在貨櫃車晚上停靠接近哥本哈根時被偷走）。
面對如是鉅額損失，BAT依據其與Exel間的「貨物運送契約｣於英國起訴包括Exel，Essers與Kazemier等3家貨物運送公司請求賠償。對於Exel（第一（最初）運送人）而言，無可厚非英國法院係保有管轄權無疑。然對於其他2位接續運送人（即Essers與Kazemier），英國法院是否仍有管轄權則有爭議。BAT主張其與Exel所簽貨物運送契約中，即已經約定英國法院對於契約所生的爭執有管轄權。然Essers與Kazemier則對於英國上訴法院基於CMR所規範的管轄權條款，即推論對其有管轄權，表示有極大的不滿。
對此一爭點，初審的商業法庭（the Commercial Court）認為英國法院對於接續運送人（Essers與Kazemier）並無管轄權，然上訴至二審的上訴法院時，則上訴法院卻持相反的見解，認為英國法院對於Essers與Kazemier身為被告有管轄權。祇是全案上訴至最高法院時，卻又出現「大逆轉｣。最高法院推翻上訴法院的見解，轉而支持初審商業法庭的見解，而認為全案英國法院對於「接續運送人｣並無管轄權。
參、【CMR的攸關規定】：
為明確是非曲直，茲臚列CMR攸關規定如下，用供參考：
第31.1條：「本公約中運輸所引起的訴訟，原告可在雙方協議約定的締約國的任何法院和法庭提起，也可以在下列地點所屬的國家的法院或法庭提起：（ａ）被告的通常住所或主要營業所、或者經手訂立合同的分支機構或代理機構的所在地；或（ｂ）運送人接管貨物的地點或指定的交貨地點。而不得在其他法院或法庭起訴｣[3]，換句話說，契約雙方所約定的管轄地法院、被告住所地/主營業所所在地/分公司與代理人所在地，暨貨物啟運地/目的地等，均可以為管轄地。
第34條：「如受單一契約所制約的運輸是由接續公路運送人履行，則其每一運送人為全部營運負責。鋻於其接受貨物和（貨）運單，第二運送人和每個接續運送人即成為在運單條款中運輸契約的當事人一方｣[4]，即第二運送人僅在同意收受貨物暨貨運單的情況下，始得成為接續運送人。
第36條：「除基於同一運輸契約索賠的訴訟中提出的反索賠或抵銷以外，有關滅失、損失或延遲的責任的法律訴訟只可向第一運送人、最後運送人或在發生滅失、損壞或延遲的這一段運輸中履行那段運輸的運送人提起，一個訴訟可以同時向這些運送人的幾個提起｣[5]，說明在何種情況下，始得同時起訴多個與運送攸關的運送人。
肆、【最高法院的判決結果】：
針對BAT主張：祇要英國法院依據CMR第31.1條規定，對於第一運送人Exel擁有管轄權的話，則CMR第36條允許英國法院對於「接續運送人｣一樣享有管轄權。縱使僅依第31條規定，恐怕無法成立此一說法 … …云云，英國最高法院並不支持。
究英國最高法院秉持的理由有：
l CMR第31條係一「完整｣規範管轄權議題的條款，爰若干指定場所祇有在符合其所定義的「條件｣之下，始擁有管轄權。準此，若英國法院依CMR第31條規定，對「接續運送人｣並無管轄權的情況下，則使這些「接續運送人｣接受英國法院的管轄，似非必要與恰當（not necessary and proper）。
l 最高法院以為CMR第36條既非係一管轄權條款，亦不會「無中生有｣地新創出一管轄權。另，在本案裡，第31.1條的（a）或（b）項皆無適用，蓋英國既非係條款中所指稱的「貨物接管地點｣或「交貨地點｣，亦非接續運送人的住所或營業所所在地。至於諉稱「接續運送人｣乃以Exel為代理而與BAT簽署契約，或Exel乃「接續運送人｣的分支機構等等說辭，皆未被最高法院所接受。
l BAT亦曾嘗試依CMR第34條規定，以「接續運送人｣在同意收受貨物暨貨運單情況之下，成為運送契約當事人的一員，是「接續運送人｣亦應當受運送契約「專屬管轄條款｣的約束。祇是此一主張，仍未被最高法院所接受，蓋被「接續運送人｣簽署與接受的貨運單本身並無接受英國管轄的記載。再加上「接續運送人｣並無對外接受前開管轄權條款的明示，是無理由受其拘束。蓋如是一來，恐會被解釋成為「強人所難｣（要求「接續運送人｣去負責一其從未同意過的條款，顯失公平）。
最后，最高法院還考量攸關案件當事人的同一性，暨是否想在同一地點與程序受審的「希求性｣（the desirability）。蓋BAT企圖引用「布魯塞爾規則｣（the Brussels Regulation）[6]，要求攸關案件應儘量聯繫在一起審理，以避免「判決結果｣不一致的窘境發生。祇是英國的最高法院指出CMR並無如是規定，且有為數眾多的「非歐盟國家｣（non-EU states）亦一樣適用CMR的規範。總而言之，最高法院認為如是判決結果，與歐盟的法令並無牴觸之處。
伍、【結論】：
其實本案在初審法院的階段，作者曾以「CMR與布魯塞爾規則的管轄權｣一文探討判決結果，蓋當時亦有正反兩說爭執判決的允當性，如今最高法院駁回上訴法院的判決，而維持初審法院的看法，可謂是印證了法律涵攝過程中所談及的：「從法律到事實，再由事實回法律，案件中的法律與事實就在一來一往中，不斷被深化｣。
在英國的訴訟體系中，似乎「共同運送人｣想藉由同一訴訟程序所產生的優勢，而獲利的企圖會遭受到挫折，蓋在本案中BAT想以3家運送人的「故意失當行為｣（Willful Misconduct），於同一訴訟程序中，阻止3家運送人引用CMR「責任限制條款｣（the limitation of liability clause）的計謀終告失敗。祇是此一結論亦凸顯出，強迫當事人去接受一「從來未同意過｣，或「無任何聯繫因素｣（no connecting factors）的管轄權的「不合理性｣。
準此，若當事人希望「貨代合同（貨物承攬運送契約）｣（a freight forwarding agreement）中，所規範的「管轄權條款｣得適用在所有「次承攬運送人｣（「接續運送人｣）的身上時，則建議在接續所簽發的「貨運單｣上（the consignment notes），亦應該有明確的「管轄權條款｣的記載以為遵循（全文完）。
[3] Article 31.1 of the CMR provides as follows: “In
legal proceedings arising out of carriage under this Convention, the plaintiff
may bring an action in any court or tribunal of a contracting country
designated by agreement between the parties and in addition, in the courts or
tribunals of a country within whose territory (a) the defendant is ordinarily
resident, or has his principal place of business, or the branch or agency
through which the contract of carriage was made, or (b) the place where the
goods were taken over by the carrier or the place designated for delivery is
situated, and in no other courts or tribunals”。
[4] Article 34 of the CMR provides as follows: “ If carriage governed by a single contract is performed by successive
road carriers, each of them
shall be responsible for the performance of the whole operation, the second carrier and each
succeeding carrier becoming a party to the contract of carriage, under the terms of the
consignment note, by reason of his acceptance of the goods and the consignment note”。
[5] Article 36 of the CMR provides as follows: “ Except in the case of a counterclaim or a setoff raised in an action
concerning a claim based
on the same contract of carriage, legal proceedings in respect of liability for
loss, damage
or delay may only be brought against the first carrier, the last carrier or the carrier who was performing
that portion of the carriage during which the event causing the loss, damage or delay
occurred, an action may be brought at the same time against several of these carriers”。
[6]「布魯塞爾規則｣（the Brussels Regulation）於西元2001年取代了「布魯塞爾公約｣（the
Brussels Convention），成為新的「歐盟指令｣（the EU
Directive）來規範相關的跨界國際私法的爭議。
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