壹、【前言】：
若依據航空國際公約的現行規定（譬如說：西元1929年華沙公約（the
Warsaw Convention）的第29條[1]，或西元1999年蒙特婁公約（the
Montreal Convention）的第35條等[2]），貨物的毀損或滅失應該於「到達目的地之日｣（the date of arrival at the destination）、「應到達之日｣（the date on which the aircraft ought to have
arrived），或「運送停止之日｣（the date on which the carriage stopped）起2年內，向航空運送人提出損害賠償請求。基本上，「2年｣可謂係一「短期｣的請求權時效[3]。
換句話說，貨主或負責承保「貨物保險｣（Cargo Insurance）的保險公司[4]，若未能於前開時效期間內，向航空運送人提出損害賠償請求時，則請求權時效消滅，后續凡與此一「事件｣攸關的所有賠償請求，亦一併受限而不得行使。
當然貨主或前開保險公司，在面對「實際運送人｣（the Actual Carrier）請求賠償受挫時，亦得選擇向其他「契約運送人｣（the Contractual
Carrier）主張，譬如說：貨代業者（承攬運送人）等。
準此，在實際情況下，貨主或保險公司在向實際運送人求償未果后，有可能會在前開公約所訂定的2年請求權時效行將截止之際，轉向貨代業者主張貨損賠償，是本文擬探究的是：貨代業者在接獲前開損害賠償請求后，是否得再以「第3人｣的身份，向「實際運送人｣請求貨損補償（the Third Party Claim）[5]？其是否仍需受2年請求權時效的限制？若是，則起算點自何時開始？
此一議題，最近在以色列特拉維夫初審法院（Tel Aviv Magistrates Court）的乙件審理案件中[6]，被拿出來討論，而其最后的判決結果，係駁回貨代業者在2年時效期限后，仍得對實際運送人請求損害賠償的主張。換句話說，即不論你是「實際運送人｣，亦或是「契約運送人｣，均一體適用2年消滅時效的規定，不得任意增長或縮短。然值得注意的是：在美國地區，司法實務見解係完全與前開以色列法院見解相互衝突的。
貳、【案情事實】：
話說西元2011年9月間，乙票被註記為「貿易條件：未完稅交貨（DDU）[7]，戶到戶運輸服務（Door to Door Service）｣的貨物，被裝載至飛機上，前往最后的目的地：西班牙。然實際上，此票貨係屬於「複合運送｣的性質（Multi-modal transportation），貨物藉由空運方式先被送到比利時的列日（Liege），然后換交由卡車繼續運至西班牙。祇是當貨抵西班牙時，其被發現外面的木箱已有嚴重的毀損，部分貨物（機械製品）已經突出於木箱之外。經過公證行的檢測，相信貨物在運送的過程當中，應該曾經遭受過重大的撞擊，始會有如此「慘重｣的損害。於是乎，在負責承保此票貨物「貨物保險｣的保險公司，賠償予被保險人后（即貨物賣家），旋即「代位｣（subrogate）向負責承攬貨物運送的貨代業者與卡車公司等攸關「運送人｣請求負擔「連帶｣損害賠償的責任（a joint and several responsibility）（由於保險公司與航空公司已經達成部分和解（settlement），所以保險公司最后並未將航空公司納入「共同被告｣的名單之列）。祇是貨代業者與卡車公司仍請求法院至少應該將航空公司（即實際運送人）列為係所謂的「third party respondent｣[8]，祇是航空公司依法院所在地的航空法（the carriage by Air Act，基本上其係遵循蒙特婁公約的規定，即所謂的「國際公約的國內法化｣），主張本案就其而言，早已經罹於2年的請求權時效，是其可以拒絕原告的任何損害賠償請求。
面對如是情況，貨代業者與卡車公司以本案的損害賠償請求權爭議，係存在於「物流供應鏈｣的不同環節與運送人身上為由，極力主張：蒙特婁與華沙等國際公約，對本案均無適用的餘地，爰不存在所謂的2年請求權時效限制。
參、【判決結果】：
誠如前述，以色列的初審法院認為：蒙特婁公約與其所規定的2年請求權短期時效，應該「一體適用｣在貨代業者、卡車公司，與航空公司之間的法律關係上。
由於保險公司係在規定的2年時效期限內提出訴訟，再加上合理地預期航空公司並未建立完善的「妨訴抗辯｣保護罩，「理論上｣法院應該准許「其他運送人｣對於「航空運送人｣的損害賠償請求才對。然直到最后，以色列承審法院仍以貨代業者暨卡車公司等「運送人（們）｣，未能在時效期間內，提出「第三人損害賠償請求｣為由，駁回案件的聲請。甚至貨代業者暨卡車公司將航空公司列為「告知訴訟｣的第三人，承審法院亦以時效消滅為由，予以拒絕。
換句話說，以色列法院認為祇要時效期間一過，不管係「直接性｣（貨主針對運送人的理賠請求）或是「間接性｣（基於契約運送人與直接運送人之間的法律關係，所為的請求），均一律「消滅｣，即「實際運送人｣（航空公司）得以罹於時效為由，拒絕其他「契約運送人｣的履約請求（範圍甚至涵蓋到因訴訟程序進行所衍生的費用）。
肆、【結論】：
以色列法院針對題示案所為的判決已如前述，祇是同樣的情節，如果搬到美國地區演出，則結論大不同矣。蓋美國目前的司法實務見解，普遍認為：貨代業者在向航空公司提出補償請求的時候，應無國際公約所訂定2年請求權時效的限制。其主張公約內所謂的「補償請求權｣（the Right to Claim Indemnity），應該被嚴格地解釋為僅存在於：Œ貨物的買賣雙方（即貨物的進出口商）或保險公司；與國際貨代業者或航空公司之間，針對貨物毀損或滅失的法律關係。換句話說，在美國地區貨代業者向航空公司請求損害賠償，並不被歸類係屬於公約內所定義的「補償請求權｣，爰無2年時效的限制。類似情節於美國司法實務上，係被歸屬於一般民事第三人支付請求補償的案件。
總而言之，題示案若場景換到美國法院的話，則結果將會是法院准許貨代業者向航空公司請求貨損理賠，縱然其提出請求的時間點，早已經超過所謂的「2年｣期限。
本文僅就以色列與美國兩國法院，針對航空運送國際公約所規範2年請求權時效適用主體與法律關係見解迥異的現象，提出觀察與報告。由是可見：同一規範在執行上，因見解的不同，則會產生不同的結果。為避免前開窘境，建議當事人未來應該以最保險與安全的方式，即不論各方見解為何，確實在所規定的時效期間之內，提出損害賠償請求，即：航空運送在發現貨物毀或滅失后14天之內，先行通知運送人（姑且不論是所謂的「實際｣或「契約｣運送人）以確保所謂的「形成權｣成立[9]，然后在2年內正式起訴請求賠償，始為上上之策（全文完）。
[1] 華沙公約第29條第1項的「英譯｣為（原文為法文）：「The right to damages shall be extinguished if an
action is not brought with two years, reckoned from the date of arrival at the
destination, or from the date on which the aircraft ought to have arrived, or
from the date on which the carriage stopped｣。
[2] 蒙特婁公約第35條：「The right to damages shall be extinguished if an
action is not brought within a period of two years, reckoned from the date of
arrival at the destination, or from the date on which the aircraft ought to
have arrived, or from the date on which the carriage stopped｣。
[3] 究竟此此一「2年｣的期限，係屬於所謂法律上的「消滅時效｣（the Statute of Limitations）？亦或是當事人雙方契約上的「停止條件｣（the Condition of Precedent，附停止條件的法律行為，於條件成就時發生效力）？向有爭議。蓋L.B. Smith, Inc. –vs.
Cerck Air Freight Corp., 488 N.Y.S. 2d 547
(Sup. Ct. 1985)乙案，負責承審的法院認為：公約第29條為起訴的「停止條件｣，因此不得延長或中斷，與「消滅時效｣不同。查「消滅時效｣乃係基於公益，由法律訂定，而「停止條件｣係屬契約當事人的約定，兩者的法源基礎迥異。今公約雖無時效中斷（tall）之設，但亦未見其明文禁止之，爰有人批評前開法院逕判之為「停止條件｣，令請求權人無翻身之日，似有商榷之處（參考王守潛著「國際航空運送與責任賠償的問題｣第119-120頁，西元1990年6月1日版，水牛出版）。
[4] 「貨物保險｣係由（承攬）運送人提供予貨主的另一項服務，其藉由貨量優勢與專業的保險公司簽署保險契約，以提供較為優惠的保險費率予貨主（此時，貨主係所謂的「要保人｣與「被保險人｣（the assured）），並提供貨主「貨價補償｣（cargo value reimbursement）的保障。此與提供（承攬）運送人「運送責任險｣（the transport operator liability insurance，簡稱TOL保險）（此時的「要保人｣與「被保險人｣係（承攬）運送人本身），以保障（承攬）運送人所應該負擔的運送責任，純屬2個不一樣的保險，是不可不辨。值得注意的是，通常（承攬）運送人在安排「貨物保險｣的時候，大多會要求保險人在賠付予貨主后，免除向（承攬）運送人「代位｣求償的權利。換句話說，（承攬）運送人提供「貨物保險｣的服務，可謂是「一舉兩得｣，蓋除可賺取保險的「仲介費用｣外（the brokerage fee），尚得免除提供運送的責任負擔。
[6] TA (TA Magistrate Court) 11911-08-12 Clal Insurance Ltd. –vs.- TNT Express
Worldwide and others。判決期日：西元2015年3月29日，承審法官為：Noa Grosman。
[7] 所謂的DDU（未完稅交貨），乃Delivered Duty Unpaid的縮寫，意思是說貨物賣方在輸入國目的地，將尚未支付關稅且尚未從運輸工具卸下的貨物交付予買方，即已算是履行其交貨義務。由於賣方依契約將貨物交至買方所指定的目的地，此段期間所有的費用暨風險均由賣方負擔，是可謂賣方所負擔義務費用為最大的貿易條件。
[9] 這裡所謂的「形成權｣，非指一般法律所定義的「形成權｣（指因權利一方的意思表示，使法律關係發生、變更或消滅之謂），而係形容「若無甲，則無乙｣的情況下，則甲係「形成｣乙的「前提要件｣（the Condition of Precedent）。
