錯拍貨櫃惹禍上身(Wrongful Auctions of Containers)

壹、【案情事實】：

西元2001年西班牙一家船務代理商，因為船東（Cho Yang Line）積欠多筆代理費用，跨國求償恐曠日費時，爰思扣押船東滯留在當地的大批貨櫃，進而拍賣以抵償債務。當時該船務代理商，即積極尋求西班牙當地兩位「公證人｣（Public Notaries）進行法定留置權的扣押拍賣程序（under a Lien action），將在其手中超過1,337只船東所使用的貨櫃予以扣押。

 

同年5月間，被扣押的貨櫃「實際所有權人｣，即知名的Interpool Ltd.租櫃公司，跳出來要求該代理商立即返還所有「違法扣押｣的貨櫃。原來租櫃公司業已經聽聞這些貨櫃慘遭扣押，並準備進入拍賣程序，以抵償船東積欠該代理商諸多債務的消息。然該代理商依舊不從，是Interpool為保障自身權益，隨即起訴請求當初為貨櫃拍賣的兩名公證人，指控這兩名公證人涉嫌在公開拍賣的程序中瀆職，未善盡「善良管理人｣的注意義務（the due diligence of a prudent administrator）[1]，與釐清貨櫃的真正所有權人究竟為誰即予拍賣，遂造成實際所有權人莫大的損失，其請求損害賠償金額達美金40萬元整（利息與其他衍生費用另計）。

 

貳、【系爭點】：

公證人在執行業務的過程中，是否有明顯的過失行為存在？

 

參、【判決結果】：

西班牙巴倫西亞（Valencia）高等法院（High Court）：兩名公證人的確存有過失的不當行為，理應該對貨櫃的真實所有權人（即Interpool租櫃公司）負擔起所有的損害賠償責任。

 

西班牙巴倫西亞（Valencia）上訴法院（the Court of Appeal）：維持高院原判（即同意下級法院的看法）。

 

西班牙最高法院（the Supreme Court）：維持原判。

 

肆、【專業上的疏失】：

本案的高院承審法官在審理本案時，以為涉案的倆位公證人，自應本諸專業的素養，當即依照法令的規定，在執行拍賣貨櫃的程序當中，即應該通知貨櫃的實際所有權人（本案即Interpool租櫃公司）到場陳述意見。當事人不服，旋即上訴至Valencia的上訴法院（the Court of Appeal），祇是上訴法院亦同意高院所為的見解。這兩名敗訴的公證人，為求翻盤，爰就本案中攸關技術層面與有利之點，再提起上訴至西班牙的最高法院（the Supreme Court）。

 

但最高法院在衡諸事實后，仍判決這兩名公證人在執行業務的過程當中，係有「疏失｣（negligence）的行為，蓋其亦以為依留置權而主張拍賣留置物者，則需要經過公證人通知貨櫃實際所有權人的這道程序（縱使所有權人並非債務人）。很明顯地，在本案中公證人並未取得該拍賣貨櫃的所有權人的相關資訊。更甚者，在公證人所簽發的拍賣公告中，卻清楚地陳述這些拍賣貨櫃昔日係被使用在債務人（即Cho Yang Line）所提供的定期船舶運送服務當中（the liner services），但非屬債務人所有。從這裡承審法官以為這兩位公證人「知悉｣或「應該知悉｣該債務人並非（或可能不是）這些被扣押拍賣貨櫃的所有權人，但其仍未依西班牙民法第1872條的規定，適時地通知該貨櫃的實際所有權人。

 

總言之，西班牙最高法院以為這兩位公證人，在執行拍賣的過程當中，並沒有盡到「善良管理人｣的注意義務。蓋其本應可以事先預見如是后果，與可能造成的損害，是聲請拍賣的債權人，對於這1,337只貨櫃，僅有所謂「暫時的留置權｣而已。面對此一不常見的個案，西班牙最高法院選擇在公證人處理海事案件中所涉及的動產貨物公開拍賣程序中所可能產生的責任風險，做出一非常清楚的回應，是可提供未來類似案件的參考。

 

伍、【結論】：

兩位公證人在處理船務代理商聲請拍賣船東交付處理的貨櫃的過程中，發生違法誤扣的情況，使得這兩位公證人被判必需賠償該貨櫃的實際所有權人的損失：美金40萬元（利息與其他衍生費用另計）。

 

西元2012年3月9日西班牙最高法院在歷經三審后，終於肯認了之前兩審的判決結果，即被告的這兩名公證人，在其參與拍賣的過程中，是有其專業上的過失，蓋其將並不屬於債務人的被扣押1,337只貨櫃違法拍賣，造成對於實際所有權人的實際損失。

 

其實類似的情況，在海運實務中並非罕見，因此債權人在聲請扣押拍賣的過程當中，更應該小心謹慎地查證扣押物的實際所有權人的真實身份。船舶或許可以從「船級協會｣（the Class Association）的公開登錄資訊中查得，但數量龐大的貨櫃恐怕就沒有這樣簡單了。而本案的這兩位公證人，顯然並沒有海運實務上的操作經驗，或一時疏忽（至於係有意或者無意，則不得而知）忘了進行查證工作，遂導致貨櫃的實際所有權人的損失，可謂是替大家上了寶貴的一課。另，建議在進行查證所有權人的過程當中，自應該謹慎為之，並應該提早進行，而避免在時效即將屆至前始為之，蓋查證時間常需費時，故應自行評估后，儘速進行，始為上上之策。

 

現在的航運業者，常常會為了規避稅賦上的風險，或享受稅賦上的優惠，而在不同的國家設立公司，但這樣的運作模式在發生訴訟糾紛時，卻也給當事人帶來若干的困擾，舉個例子而言，貨物於運送途中發生毀損，貨主單純從提單上實在無法分辨出船東究竟是在哪一個國家註冊的公司，祇好選擇以同在一國境內的公司為訴訟對象。詎料此一被告諉稱負責運送的該艘船舶非屬其所有，意指貨主告錯對象了。無奈貨主在輾轉的過程當中卻已經逾過請求權的時效與除斥期間矣。貨主退而求其次，想以船東在當地的船務代理公司為代罪羔羊，要求同負連帶損害賠償責任，但司法實務的見解乃：船務代理在卸貨港「代理｣船東為「交付｣貨物的行為，乃非所謂的「法律行為｣[2]，爰此一做法亦被推翻。由前開若干案例，在在顯示出在追訴過程當中，首一要務乃認清追索的對象，切莫與西班牙這兩位公證人一般，既賠了夫人又折兵，豈不哀哉？（全文完）

 

---

[1] 「善良管理人」是民法上判定責任義務輕重的標準。亦即對行為人，要求管理他人事務，不是站在一般普通人的立場上，而是要站在一個具有相當知識經驗人的立場，負擔等同的注意義務。進一步說，承擔的義務要求比較高，並且不以行為人的主觀意志為標準，而以客觀上應不應注意為標準。

[2] 對於此一論點，可參照台灣西元1985年5月30日最高法院74年台上字第1229號判決。蓋依此一判決的見解：未經認許其成立的外國法人，以其名義與他人為法律行為者，其行為人就該法律行為，應與該外國法人負連帶責任，固為民法總則施行法第15條所明定。但所謂行為人，係指以該外國法人的名義與他人為負義務的法律行為者而言。而在該案件中，被上訴人（台灣快桅船務代理股份有限公司）僅受麥司克貨櫃輪船公司的委託，在台履行交貨的行為，此與「與他人為義務的法律行為｣，顯屬有間，殊無適用民法總則施行法第15條規定的餘地（民法總則施行法第15條的規定如下：「未經認許其成立之外國法人，以其名義與他人為法律行為者，其行為人就該法律行為應與該外國法人負連帶責任｣）。

電郵電放 (Telex Release by E-Mail)

壹、【問題的提出】：

由實際運送人所出具的「主提單｣上（Master Bill of Lading），託運人（the Shipper）為甲國際貨運承攬運送業者，受貨人（the Consignee）為乙國際貨運承攬運送業者。而甲國際貨運承攬運送業者所出具的「分（子）提單｣上（House Bill of Lading），託運人為裝載港（the Port of Loading）的丙公司，受貨人則為卸貨港（the Port of Discharging）的丁公司（此一丁公司有可能不是實際上的貨主，而是信用狀上的開狀銀行），以上乃實務上一般有承攬運送人參與的運作模式。

 

而本文擬探討的議題乃：在前開運作模式下，乙國際貨物承攬運送業者，通常即為甲國際貨運承攬運送業者指定在卸貨港的「（貨物）交運代理人｣（the Delivery Agent），而「交運代理人｣最主要的責任，乃為依據分提單的提示而將貨物交付予丁公司。祇是實際上常常發生的情況卻是：甲公司藉由電郵（E-Mail）直接指示乙公司將貨物交付予丁公司，而甲、乙之間卻沒有正式代理契約的簽署（或雙方縱有代理契約的簽署，但針對電郵電放的這個部分卻缺乏相對應的規範），甲公司僅在電郵中陳明整套的正本提單均已經收回而已（但卻沒有將這些正本提單提示予乙公司）。試問在這種情況下，這樣的操作模式是否合適？甲公司的電郵指示，是否已經足以讓乙公司安心地將貨物直接放予丁公司？

 

前開運作模式，一般稱之為「電放｣（Telex Release），而在傳統的案例裡，託運人在收到運送人所簽發的提單后，如已經確認收到貨物的貨款，則不會將此一提單交予受貨人，而僅會將所有的正本提單於載貨港提出繳還予運送人后（並非一定要這麼做），要求運送人「電放（貨物）｣。而運送人在接獲指示后，隨即會要求其在卸貨港的代理人（或自己本身的分公司），將貨物交付予託運人所指定的受貨人。至於已被繳還的「正本提單｣，則會被蓋上「已繳還｣（surrendered）或「電放｣（telex release）的戳記后歸檔存查（該提單不會被送往卸貨港負責交貨的運送人代理人處）。

 

另，值得一提的是，所謂的「電放提單｣與業界另一種操作模式：「轉換提單｣（the Switch Bill of Lading），此兩者間是有差異的。蓋「轉換提單｣的流程，係提單所有人將整套提單繳還予運送人，但繳還的最主要的目的則是換取內容更新的另一套提單。在這些年來，當運送人在處理「電放提單｣的情形時，其大多採取「電郵｣的方式來傳送指示信息予其代理行（或分公司），且已經有越來越多的運送人係採用所謂的「內部即時｣（the internal real-time）電子資訊系統來傳遞前開電郵。然在電放過程的諸多變換下，常常是運送人列印出提單，但從未實際上將提單交付予託運人，當託運人收到貨款時，則其指示運送人將貨物放予受貨人。在前開運作模式下，由於貨主從頭到尾根本沒有接觸到提單，是運送人如果要保障自己的權益（若未來發生貨損，運送人尚得主張法律所賦予的單位責任限制主張），則其必須確定提單的攸關條款（無論係前面或背后的條款）均已經有效地融入雙方所簽訂的「運送契約｣之中（the carriage contract）。

 

另一個考量點乃是，在前開操作模式下，運送人並沒有真實地列印出提單正本，其祇是將該提單虛擬地存放在運送人的電腦資料夾中。針對前開做法，這樣的「虛擬提單｣，仍舊可以被國際公約或國內相關法令，視為係一「提單｣（「載貨證券｣）或證明貨物所有權的「物權證券｣（Document of Title）？在答案模擬兩可的灰色地帶下，負責運送的主體（無論係實際運送人，亦或是承攬運送人）則必須再一次地提醒自己：要想辦法將提單上的「運送約款｣（the terms and conditions），納入關係人的協議當中，以避免未來爭議的產生。

 

接下來擬探究的是為什麼要用「電報放貨｣這樣的模式呢？為什麼託運人在大費周章地要求運送人簽發提單正本后，但又將其原封不動地在原地（即貨物裝載港）還給了運送人呢？究其主要的原因，乃若干國家（譬如說遠東地區）在某種商業交易的過程當中，並不認同「海運單｣（Sea Waybills），或者說「海運單｣在某些場合上並不是這般盛行，於是乎「電放｣模式即應蘊而生。祇是這樣的運作模式，則避免了簽發正本提單所可能產生的風險，關於這一點「電放｣與「海運單｣皆然。

 

貳、【缺失與程序】：

大約在5年前，「國際運輸中介人協會｣（the International Transport Intermediaries Club Ltd.，簡稱為ITIC），在提供責任險保單予船東代理的同時，曾就實際的案例舉出了「電放｣的若干缺失：

 

運送人在以電郵指示其代理人放貨時，雖係以白紙黑字的方式為之，但常常亦有「會錯意｣的情形發生。ITIC舉了一個實例加以說明：運送人在電郵中表明：運送人已確認付款方式為「貨到付款｣（Collect (Cash) on Delivery，簡稱為COD），且提單業已繳回。惠請執行，謝謝（Shipper has confirmed COD charges and bills are now surrendered.  Please kindly go ahead.  Thanks）等字眼。在這裡運送人之所以標明「Go Ahead｣，其僅欲簡單地敘明這一票貨應該送往另一個指定目的地，但其代理行卻誤以為其係指示代理行逕行放貨。

 

在早期傳真時代，詐騙集團常藉由偽造「傳真文件｣來要求電放貨物。然隨著傳輸媒體的演進，這些人則已改用「電郵｣內容，來顯示運送人同意放貨，而要求運送人的代理人即刻依指示為之。然誠如ITIC提醒大家的：此時運送人的代理人必須扮演一相當重要的角色，即在放貨之前，進行所謂「過濾｣的動作，以確認電郵內容真實不假。而非在接獲指示后，即不分青紅皂白，祇顧著低頭一路用力往前行。另，代理人如果要藉由電郵進行「謹慎調查｣的任務時（the due diligence），則千萬不要偷懶地祇點選「直接回覆｣的指令。蓋其郵件地址極有可能並非真實，而是不肖歹徒用來做案的工具而已，是建議代理人在核實的過程中，理應查明運送人的真實電郵地址，並與其驗證「電放指示｣確係由其所發出無訛。

 

另一項值得注意的是：當運送人藉由電郵通知電放貨物時，則必須確保當資料更新時，有人會在電腦系統上進行同步的動作，否則就會發生以下錯誤的實例：託運人要求電放，並於電腦系統上註明，但託運人後來取消了此一指示，運送人卻沒有進行同步更新的動作，導致運送人在卸貨地的代理人「無單放貨｣。

 

針對「電郵電放｣，茲提供以下事項以為放貨前檢查之用：

l   確認所有的正本提單均已經收回；

l   確認所有的費用均已經收取（包括運費及其他在裝載港所產生的費用）；及

l   確實掌握貨物的所有明細（包括提單號碼、提單出具的時間與地點，及櫃號等資訊）。

 

參、【電放實務】：

攸關電放的要求，現在無論係船公司，或其代理行，甚至於承攬運送業者，亦會收到相同的要求。無論承攬運送業者係基於自發「分提單｣的情況，亦或是為其他承攬運送業者擔任聯繫的角色。

 

然若干船公司在其代理指南，與承攬運送人的聯繫與合作協議上，就「電放程序｣卻常常與實務上的認知有所差距，譬如說：船公司經常要求承攬運送人不得就其運送上的安排以書面的方式呈現，但試問如果當事人無法就電放安排的程序為定義，則預期將來的糾紛可能會接踵而至。

 

以西元2008年澳洲聯邦法院所處理的一件海事案件為例（Ahmad –v.- Mitsui OSK Lines Ltd.），運送人負責載運乙票貨物自印度的孟買前往澳洲雪梨，然運送人在雪梨的分公司於受貨人並未提示正本提單的情況之下，卻製發「小提單｣（又稱「提貨單｣，Delivery Order）予受貨人以利提貨。究其原因乃該公司的一名內部員工在運費收據上，自行寫下「電放｣的字樣，而該收據當時係船公司內部在出具提單時的重要參考依據。

 

另外一件案例則是發生在卸貨港的運送人電腦系統上，載有託運人要求「電放｣的訊息，而運送人亦依據此一指示將貨物交付給了受貨人。然實際上卻是託運人雖然提出了電放要求，但運送人當時卻忘了將所有的正本提單悉數收回，結果到最後因為託運人與受貨人間發生有貿易上的糾紛，導致託運人以此向運送人威脅必須為所謂的「無單放貨｣付出慘痛的代價。由前例可鑑，運送人於卸貨港的代理人必須在執行完前面所謂的若干步驟與程序后，始得進行電放，才能成為保障當事人權益的最佳方式。

 

肆、【結語】：

事實上，無論是「電放｣亦或是「電郵電放｣，其均祇是一種「程序｣（a process），絕非係一關於「無單放貨｣的指示（to release cargo without presentation of a bill of lading）。另，與「電放｣有關的運送文件，一定係「提單｣（「載貨證券｣），而非「海運單｣（Sea Waybill），此不可不查；且「電放｣與所謂的「express bill of lading｣截然不同，蓋后者常被拿來與「海運單｣相提並論，諸如「快速放貨｣（express release）的模糊記載，常會引起大家的混淆，因此應該儘量避免之。當人們將「電放提單｣（a telex release bill of lading）（假設提單持有人已將提單擲回運送人處收執），與所謂「express bill of lading｣相提並論時，這可是天大的誤解。

 

但不管怎麼說，運送人本身並無責任或義務，將原來出示提單憑以領貨的過程，改為「電放｣的程序為之。祇是運送人通常均會配合辦理，以提升客戶滿意度，並藉機收取些許處理費用。然不可否認的，「電放｣此一程序增加了運送人不少風險，爰運送人在同意「電放｣之前，則必須仔細地考慮清楚，譬如說：全套正本提單在哪個地方是否已經被完整提示？或繳回否？如果是所謂的「指示提單｣（order bill of lading），是否有完整的背書？探討如果託運人臨時變更主意，要變動或取消「電放｣需求的應變之道？假若託運人的信用有發生任何疑問的時候，則要求提供信譽卓著銀行的保證？假設提單根本從未被發行過，則確認提單的背后條款，是否仍舊可以有效拘束運送契約的當事人？（全文完）