談現代承攬運送人所扮演的多重角色
(Talking about the Multi-Roles Played by the Modern Freight Forwarder)

壹、【案情事實】：
西元2010年10月22日甲國際貨運有限公司（以下簡稱甲公司或原告）將丙紡織品進出口有限公司（以下簡稱丙公司或賣方）委託的203箱貨物委託乙國際貨運有限公司（以下簡稱乙公司或被告）在西元2010年10月25日裝船由中國的上海運往埃及的塞德港（Port Said）(註一) 。被告接受委託之后，於10月23日通知原告將貨物送到指定的貨櫃場（進倉通知）。之后，被告向原告出具了10月25日「已裝船提單」（Shipped B/L）並收取了運費(註二) 。

在一般情況下，貨物應會在亞歷山大港轉運到塞德港，運輸時間約為45天左右，但涉案船舶直到隔年的1月中旬始運抵塞德港。事后，原告得知涉案貨物未在原定的2010年10月25日出運，而是在11月1日報關，經併櫃后始於11月4日出運，由上海經新加坡抵達巴塞隆納轉運至目的港(註三) 。原告主張本案由於被告的違約，致使貨物晚於伊斯蘭的「拜蘭節」（Bairam）后始運抵目的港，造成丙公司依約必須向貨物買方賠償遲延交貨損失。原告認為，被告偽造「已裝船提單」，未按照原告要求的時間出運涉案貨物，致使貨物錯過「拜蘭節」銷售季節，導致賣方不能按約交貨，而不得不依照當初與賣方所簽訂的「貨物買賣契約」，向買方賠償50%的貨款。對此，原告主張被告應該承擔全部的賠償責任。

被告辯稱：原告既不是涉案提單的「託運人」，也不是「受貨人」，僅是賣方的「承攬運送人（貨運代理人）」，因此不具備向被告進行索賠的主體資格（即所謂的「訴訟當事人不適格」的問題）。另，原告所提陳的「已裝船提單」不是被告所簽發的，且該提單僅是「複印本」，因此不能作為有效證據。再加上原、被告雙方沒有明確約定貨物的到達時間。因此，被告不存在遲延交貨的過失責任問題。原告因貨物遲於「拜蘭節」抵達目的港，而要求被告承擔違約責任的主張，缺乏賣方向買方賠付損失的依據，爰請求法院駁回原告的主張。

貳、【判決結果】：
被告接受原告的貨運委託后，直接在原告繕製的「已裝船提單」上簽章，並向原告出具與前述提單號碼、開航日期等相符的運費發票，表明被告不僅僅是接受原告的委託要求，而且已經完成10月25日裝船出運涉案貨物的任務。

之后，被告未將轉委託的情形（見註三說明）及時告訴原告，隱瞞了貨物11月4日始實際出運的真實情況。由於原告的違約，使貨物沒有在約定的時間出運，導致原告向賣方承擔違約責任。對此，被告應該承擔全部的違約責任。

本案經上海海事法院一審判決之后，被告不服提起上訴。惟上海市高級人民法院經審理認為，一審認定事實清楚，適用法令正確，爰判決駁回上訴，維持原判決結果。

參、【現代承攬運送人所扮演的多重角色】：
在本案中被告作為承攬運送人（貨運代理人）在接受原告的委託之后，不僅從事了訂艙等一般的承攬運送業務，並向原告簽發了提單。準此，被告與原告之間已經存在了兩種基礎法律關係，即「承攬運送（貨運代理）契約關係」與「貨物運送契約關係」。

「承攬運送人（貨運代理人）」的法律地位按其發展的業務性質、相關的法令要求，與當事人間的契約約定而可分為兩大類型：一為「承攬運送人（貨運代理人）」；另一則為「獨立經營人」。

「承攬運送人（貨運代理人）」（在台灣稱為「承攬運送人」，在大陸則稱之為「貨運代理人」）是指「以自己之名義，為他人之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人」(註四) ，或是指接受委託人（託運人、受貨人或其代理人）委託，按照與委託人簽訂的代理協議，在委託人的授權範圍內，在約定地區、期限以代理人身份為處理委託人要求事務而開展活動，辦理業務的法人。貨運代理是貨運代理人所扮演的傳統角色，也是「貨運代理」這一個名辭來源的基本依據。在貨運代理產生的初期，主要是為被代理人選擇運輸線路、策劃運輸方案，以及代辦運輸手續、保險、報關、報驗等。

至於所謂的「獨立經營人」，係指「承攬運送人」不以前開身份開展業務，而是在經營業務當中，以當事人的身份獨立簽訂契約並承擔當事人責任的法人。蓋隨著市場的競爭加劇與客戶需求的個性化，承攬運送人的經營領域逐步從傳統的代理業務，轉向更為寬廣的經營領域拓展。除以代理人、行紀的身份繼續經營傳統的業務之外，並開始逐步以「獨立經營人」的身份拓展多式聯運、無船運送，與倉儲經營等多項業務。

肆、【獨立經營人的類型】：
「承攬運送人」以所謂「獨立經營人」的身份呈現時，大抵可以分為以下三種類型：契約運送人、實際運送人，與其他類型的獨立經營人。

「契約運送人」是指承攬運送人以自己的名義，或者委託他人以自己的名義，與託運人訂定貨物運送契約者，稱之。在貨物運送過程當中，作為契約運送人的承攬運送人以「運送人」的身份簽發提單，但不進行貨物的實際運送，而是透過「實際運送人」完成貨物的運送事宜。契約運送人常見於多式聯運、無船運送、合併運送等業務當中，而承攬運送人開展這類業務，則必須以「運送人」的身份進行。

「實際運送人」則是是指部分實力較強的承攬運送人自己擁有自己的運送工具，其在貨物全程運送過程當中的某些運輸方式中，擔任承攬（代理）人的角色，而在某些運輸區段當中則擔任起部分實際運送的工作，而成為實際運送人，譬如說：若干承攬運送人即擁有自購的貨車，用於貨物短途接取、送達，而在此運送過程當中，其所扮演即為所謂「實際運送人」的角色。

至於「其他類型的獨立經營人」，係指承攬運送人利用自有或租賃的場地、機具，開展倉儲、裝卸等業務。而這時候的承攬運送人則變成所謂的倉儲經營人，或裝卸經營人。我們可以預期的是隨著現代物流產業的理念與作業模式的引進，承攬運送人未來經營的業務範圍將會越來越廣泛，而其角色亦將呈現更為「複合化」的特點。

伍、【承攬運送人不同角色扮演所須承擔的責任】：
承攬運送人的法律責任在不同的國家均有不同的規定，就以台灣為例，依其民法第661條的規定，承攬運送人對於託運物品的喪失、毀損，或遲到，應負責任（但能證明其於物品之接收保管、運送人之選定、在目的地之交付，及其他與承攬運送有關之事項，未怠於注意者，則不在此限）。另，於同法第660條第2項規定，除本節有規定外，準用關於「行紀」之規定。

然以中國大陸為例，則依其民法通則與合同法有關規定，在貨運代理的過程當中，委託人對於貨運代理人的受託行為負責，貨物運送當中所發生的責任事故，則由貨主與運送人按照運送契約向對方追償，貨運代理並不承擔當事人的責任（換句話說，貨運代理人根本就不是運送契約的當事人）。但前開代理人的免責，並不代表貨運代理人沒有法律責任，它亦必須對自身行為承擔相當的責任：（一）、「無權代理」、「越權代理」的責任：蓋中國的貨運代理人係以「代理人」的身份開展業務，因此必須在本人授權的範圍之內行事，爰如果發生沒有代理權、超越代理權，或者代理權終止后的行為，祇有經過本人的追認，本人才承擔民事責任。否則，即由貨運代理人自身承擔無權代理、越權代理行為所產生的法律效果；（二）、違約的責任：貨運代理人不按代理契約所約定的義務履行職責，或履行職責中有發生「不完全給付」的問題，以及行為產生過失，造成本人財產損失或人身傷亡的，應承擔賠償責任；（三）、連帶責任：貨運代理人與第三人通謀聯合損害貨主利益，或者與貨主通謀損害第三人利益，均須承擔連帶責任。另，貨運代理人如果知道被委託代理的事項違法卻仍然繼續進行代理活動的話，也必須要與本人負連帶賠償責任；（四）、對第三人的責任：貨運代理人透過「直接代理」的方式，或在「間接代理」的情況下及時表明與委託人（本人）的代理關係(註五) ，不承擔在與第三人所簽契約中當事人的責任，或將當事人的責任轉移給本人承擔，但對於第三人來說，貨運代理人仍是代理事務的行為人，是因為貨運代理人的行為不當或惡意詐欺而造成第三人損失的話，仍舊是需要貨運代理人承擔賠償責任的。在間接代理的情況之下，貨運代理人未及時表明與本人的代理關係，貨運代理人將按照第三人選擇權的行使承擔當事人責任，或將當事人責任轉由本人承擔；與（五）、違規責任：貨運代理人未取得有關法規、規章規定的資格即開展代理業務，或經營中出現違反有關規定的違規行為者，將承擔行政處罰的責任。

「承攬運送人」（「貨運代理人」）若以「獨立經營人」的身份開展業務，與貨主的法律關係將不再是「承攬運送」或是「委託代理」的關係；對於貨主的責任也不再是「承攬運送人」或是「貨運代理人」的責任。一般而言，除法律規定的免責條件之外，須對於貨物在其照管期間下所發生的貨物毀損或滅失負擔賠償責任，以及由於貨物遲延交付導致貨主發生「經濟損失」的賠償責任。譬如說：承攬運送人以「運送人」的身份開展多式聯運業務，則需對於貨物全程運輸的過程承擔「運送人」的責任，包括多式聯運各區段運輸過程中所發生的貨物毀損、滅失的賠償責任（承攬運送人與各區段運送的「實際運送人」所簽訂契約的約定責任不影響其對於全程運送的責任）。另，承攬運送人以「獨立經營人」的身份開展倉儲業務，在倉儲期間內由於自身保管不善，造成倉儲貨物的毀損滅失，其也是要負擔損害賠償責任的。

另，「承攬運送人」（「貨運代理人」）若以「獨立經營人」的身份與第三人簽訂契約，則係契約當事人，在享有契約權利的同時，亦須承擔當事人的義務與責任，譬如說：在與「實際運送人」簽訂的貨物運送契約當中，「承攬運送人」是「託運人」（the Shipper），承擔因貨物申報不實或者遺漏重要情況造成運送人損失的損害賠償責任。除此之外，「承攬運送人」以「獨立經營人」的身份開展業務，如依照當地的規定必須取得相關證照始得經營者，則必須按照有關規定聲請，是若在未取得相關證照即違規經營者，將承擔行政處罰的責任。

陸、【結論】：
在本案中，被告乙公司相對於原告甲公司而言，應既是「承攬運送人」（「貨運代理人」）（Freight Forwarder）也是「無船公共運送人」（「獨立經營人」）（NVOCC），故其對於原告所承擔的責任也是多元的。一方面作為「承攬運送人」（「貨運代理人」），被告在完成訂艙事宜后，基本上即已經完成了承攬運送契約的義務。雖然貨物並未按照承攬運送契約所約定的時間出運，然而根據承攬運送人的義務範圍，如果遲延出運的責任屬於「運送人」，則被告以「承攬運送人」的身份則不一定要承擔責任。但是被告在本案中係明知貨物出運的時間晚於原告所要求的時間，卻仍然故意隱瞞此一情事，係已經構成了承攬運送人通知義務的懈怠，可以被視為係一種違反貨運委託契約法定義務的行為。

而在另一方面，被告作為契約運送人而向原告簽發提單的行為，該提單則是雙方貨物運送契約關係成立的證明，按照提單所顯示的時間出運貨物是被告作為契約運送人的義務。而本案中實際出運的時間晚於提單顯示的時間，這同樣構成了被告對於貨物運送契約的違約。綜上所言，被告則無論係從「承攬運送人」（「貨運代理人」）的角色，亦或是「無船公共運送人」（「獨立經營人」）的角色觀之，其均違反了契約上應盡的義務，爰應該對於原告負起損害賠償的責任，承審法院的見解足堪正確（全文完）。


(註釋):
(註一): 埃及的塞德港位於埃及的西北部地中海沿岸，靠近蘇伊士運河的港口城市。
(註二): 被告承認原告使用的提單是被告放置在原告處的提單，該提單上載明「託運人」為賣方，「受貨人」則係「憑貨主指示」，「通知方」則為買方。船名為Ever Grade，「啟運港」為上海，「目的港」為埃及塞德港。運費預付。之后，該提單透過原告交付予買方，並用於提貨。
(註三): 10月29日被告向原告出具的運費發票（invoice），其上載明的提單號碼、船次、航次、開航日期等，均與前開提單相符。
事實上，被告於11月1日辦理涉案貨物報關手續之后，隨即又將貨物轉委託另一家承攬運送公司出運該貨物。該承攬運送人向「實際運送人」訂艙之后，於11月4日併櫃出運。貨物經新加坡、巴塞隆納於隔年1月中旬始抵達塞德港。然在此期間，有關實際的出運狀況，被告均未告知原告。
(註四): 台灣民法第660條規定。
(註五): 「間接代理」，是指代理人在進行代理活動時以自己的名義，進行代理活動的法律效果，間接由本人所承受的代理制度。直接代理中，代理人是以本人的名義從事法律行為，間接代理則是代理人以自己的名義從事法律行為。直接代理的結果歸屬於本人，間接代理的結果先歸代理人再轉給本人。直接代理的內容是本人與第三人的關係，間接代理的內容是代理人與第三人的關係。