租約提前終止，應如何計算損失

壹、【前言】：
「傭船契約」（Charterparties）如果係因為可歸責於「傭船人」（the Charterers）（即船舶承租人）的事由，導致契約提前終止的時候，則「船東」（the Owners）（即船舶出租人）針對其「因租約提前終止而造成的損害」，究竟可以主張到什麼樣的程度？是否有一定的標準、法則或脈絡可供遵循？我們從英國高等法院（the English High Court）最近的三個判例中，即The Kildare [2010] EWHC 903 (Comm.), The Elbrus [2008] EWHC 3394 (Comm.), 與The North Prince [2010] EWHC 1692 (Comm.)等，似乎獲得了若干的「啟發」。

首先，針對前開租約係可歸責於承租人事由，導致提前終止的情事，一般在計算船東的損失標準均係依以下的公式為之：[(目前市場的租金行情)-(租約所訂定的租金)] X租約所剩下的期間。然當所謂「目前市場租金行情」的資訊，未能夠順利取得的時候，則前述公式即無法適用矣。面對如是窘境，在西元1980年的The Elena d’ Amico案中(註一) ，法官所建議的「替代方案」，則為：船東將船舶轉租予第三者所收取的租金，與依據原租約可預期自原承租人所收取到的租金，兩者間的差額，即為船東因提前終止租約所遭受的損失。然這樣的「標準」，是否即符合所謂的「正義」原則？頗值得再進一步討論。另，前一陣子因為全球經濟的不景氣，導致傭船契約提前終止的情況層出不窮，爰如何來進行一場船東所得請求損害範圍的思辨之旅，似乎值得我們共同來參與及研討。

貳、【The Elbrus [2009]案例】：
在本案中負責承審的Teare法官，針對在沒有「市場行情」（available market）可供參酌或遵循的時候，應該要如何計算船東損失的這個議題上，提出了他個人的解決方案，足供大家思考。

本案傭船契約的雙方當事人，在透過「倫敦海事仲裁員協會」（London Maritime Arbitration Association, 簡稱LMAA）的「仲裁判斷」後（arbitration award），船東不服決定繼續上訴到英國的高等法院。本案的傭船契約，租期僅有5到7個月，純粹係屬於所謂的「短租性質」，然就因為可歸責於傭船人的事由，導致租約提前將近40天終止。祇是如果沒有前開租約的提前終止，則事實上船東將會錯過接下來傭船契約的laycan(註二) 。祇是船東不顧前開事實，仍依照所謂的「業界慣例」：因租約提前終止的預期租金損失，減去接下來替代新租約的租金收入，再乘以提前終止租約所剩下的租期後所得的金融，向提前終止租約的承租人請求損害賠償。

初審仲裁庭對於船東前開主張並不以為然，蓋仲裁庭主張船東因為原來承租人的提前終止租約，而避免了下一個傭船契約可能會產生的laycan，所以實質上船東在這個特殊案例中，係屬於所謂的「利得主體」，船東本身並沒有因為原承租人的提前終止租約而蒙受損害，爰在「無損害即無求償」的法理基礎下，仲裁庭判決船東敗訴(註三) 。

船東不服遂再提上訴到英國的高等法院，而其依據的理由乃仲裁庭在針對傭船契約提前終止後的租金收入認定上，適用法律有所錯誤所導致。

英國高等法院在審理所有事實之後，承審的Teare法官仍舊維持仲裁庭之前的判斷，而駁回船東的損害賠償請求，其主要的理由為：

 船東在計算其「損失」的時候，亦應該將前一段租約提前終止，而可以獲得的「利益」列入考量的範圍之內；與
 前開「利益」，應該依照其「屬性」（nature）換算成船東在租約提前終止之後，在財務上所可得的價值（the financial value）。

參、【The Kildare [2010]案例】：
在本案中，承審的Steel法官則將其重點放在「市場行情」的定義上。本案中Kildare輪的船東（Zodiac Maritime Agencies Limited），要求傭船人（Fortescue Metals Group Limited）應該賠償美金105M元，祇因為傭船人提前4.5年終止了原訂5年期，自西澳大利亞到中國大陸的運送「鐵精粉」（iron ore concentrates）連續航次傭船契約（Consecutive Voyage Charterparty）。

在確定租船人根本地違反傭船契約的情況下（a repudiatory breach of contract），Steel法官接下來即必須為船東的損失界定範圍。然在審閱過所有事實與文件之後，Steel法官卻發現其並沒有辦法在租約終止的當時，尋得一4.5年的租金「市場行情」。而為了取得前開資料，法官必須在市場上找到在相同的航段中，有船東與承租人願意依目前已簽訂的租金水準來承運的案例。除此之外，法官亦認為不能將租約提前終止之後的市場緊縮現象，列入評估船東損害賠償範圍的考量因素之一。蓋在適用所謂的「市場行情原則」時，僅有在提前解約之際的「當時」，重新定位所謂相同期間的租金行情。至於要求船東重新回頭去尋找在每一航次（voyage）結束當時的「市場行情」，更不是在應該考量之列。換言之，在適用所謂「市場行情原則」的時候，僅得在提前終止租約的「那一個時點」，來決定與判斷船東的損害賠償標準與範圍，至於依據「未來」或「過去」時點來決定者，則非這裡所謂的「市場行情」矣！

準此，在計算船東損害賠償範圍之時，即需要將船東依照原傭船契約預計賺得的租金收入，與船東自這一艘船舶的實際收入做一番比較。另，由於當初船東為了減輕損失，所以與租船人早已協商以Kildare輪的長期租船契約來替代原來的另一艘散裝輪來做為傭船契約的「客體」，是Steel法官在評估船東損失的時候，主張亦應該將此一部分列入扣除船東損失的範圍之內，則是另話。

肆、【The North Prince [2010]案例】：
本案與前開The Elbrus案相同，也是因為當事人不服LMAA的仲裁判斷，遂向英國高等法院提起上訴，而爭執的焦點乃：「次傭船人」（the sub-charterers）提前終止租約，「準船東」（the disponent owners）請求因此所生的損害賠償。祇是對於此一損害賠償範圍，「次傭船人」認為法院亦應考量「準船東」因此所獲得的「利益」（譬如說前一承租人的提前終止租約，導致下一個承租人的租約亦得提前開始）。

承審的Steel法官不贊同「次傭船人」的前開「抵減」主張，其認為若要正確地計算「準船東」因「次傭船人」提前終止所造成的損失，則應該要參考Elena d’ Amico案Geoff法官所立下的準則，即在承租人提前終止租約的時候，可以知道「市場行情」的數據為何者，則在計算船東損失時，即可以依照業界的慣行公式：[（市場租金行情）-（租約所訂定的租金）] x 原租約所剩下的期間。然如果「準船東」不想用此一「市場行情」的方式來計算損失時，譬如說：「準船東」決定將提前終止租約的船舶交予「主船東」（the Head Owners）繼續營運者，則不得依前開公式計算之。雖然我們可以在某個對應租期，以船舶的實際租金收入視為所謂的市場行情，但這兩者之間還是有其相異之處，若在計算船東損失時，仍應該還是要以實際上的市場行情為準。

伍、【結論】：
從本文中所提及的三個英國高等法院案例中，我們認為如果以船東的立場，在衡量傭船契約因可歸責於承租人提前終止所產生的損失範圍時，即應該好好地利用「市場行情」的這項「利器」，當然其前提必須是此一行情須係找得到的數據，而所謂「找得到的市場行情資訊」，則必須符合以下條件：緊接在租約提前終止的時候，與提前終止的租約有相類似的需求條件，譬如說：有相同的航行路線等。假設船東主張沒有符合前開條件的「市場行情」存在時，則其「損失」的計算即應該將接下來（新）替代租約所能取得的「利益」估算在內。然如果的確有所謂的「市場行情」資料可稽時，則在計算船東「損失」時，即應該以租約提前終止當時的「市場行情」（而非以未完結租期該船舶的實際租金收入為準），減去當時租約所訂定的租金所得金額，再乘以未完結的租期計算之。如果租金行情在租約提前終止的那一個時點，有瞬間大漲的情事發生者，則船東即有可能因此而獲得一筆「意外之財」（祇是這樣的情況恐不太容易會見到，蓋大部分會發生傭船契約提前終止的情況，多為市場「供過於求」、「景氣低迷」等負面情形，造成傭船人撐不下去的窘局，景氣瞬間回昇的機率百年難得一見）。

最後我們要提醒的是，當在計算可歸責於傭船人事由下而終止傭船契約所產生的損害賠償數額時，事實上有許多變動因素會影響到計算的結果，所以任何傭船契約的條款都必須仔細地斟酌。再者，若干可以索賠的損失可能不會是一實際上的數額，然最後的賠償金額則常常是專家證言與協商之後的產物。因此適時地有熟稔海事案件處理的法務理賠人員（包括律師在內）加入協商的過程之中，將有助於早日解決問題，則是一不爭的事實（全文完）。

(註釋):
(註一): Lloyd’s Rep. 75。
(註二): Laycan係laydays commencing/laydays cancelling的縮寫，意思就是說以一段期間作為受載期，過此一期間承租人有權決定是否解除傭船契約。另，除非係船東違約，否則承租人祇有權對於遲到船舶解除傭船契約，而無權對船東索賠其因此所受損失。
(註三): 基本上，本段中使用「判決」船東「敗訴」的用語並不精準，蓋仲裁庭的結果並不稱之為「判決」（而是「判斷」（award）。另，既非「訴訟」，也就沒有所謂「敗訴」的問題。之所以做這樣的文字陳述，不外係想讓讀者清楚易懂而已）。