壹、【案情事實】：
西元2006年11月19日上海勝獅冷凍貨櫃有限公司（Shanghai Reeferco Container Co. Ltd.）委託中遠貨櫃船運公司（COSCO Container Lines Co. Ltd.）自中國上海運送200只40呎冷凍櫃到哥斯大黎加的利蒙（Limon）（換句話說，本案的「貨物」即為這200只「冷凍櫃」）。當時中遠公司簽發了兩套正本提單給託運人，其內容中記載著當時負責運送的船舶為M/V COSCO Panama（航次編號為V009E）。而這一票貨雖於同年的12月運抵交貨目的港，然在受貨人接收時，卻發現了有短少與損壞的情況。
原告上海勝獅公司相信導致86只貨櫃落海滅失，與24只貨櫃嚴重損害的原因，係被告中遠公司對於貨物缺乏適當的堆存與保管行為所造成的，遂於上海海事法庭（the Shanghai Maritime Court）起訴控告中遠公司應該賠償貨櫃（即貨物）的滅失金額：美金1,528,220元，與修理費用：美金92,877.71元，這其中包括了利息的損失部分。
身為前開貨物運送的保險人：中國平安保險（集團）上海分公司（Ping An Insurance (Group) Company of China Shanghai Branch），在賠付上海勝獅公司美金764,843.72元之後，取得了保險上的「代位求償權」（the right of subrogation）。平安保險公司旋即以「共同原告」的身份，要求法院判決被告中遠公司應該賠償其損失與同期存款利息。
對於原告前開主張，被告則抗辯如下：
本案早已經超過「訴訟時效」（the limitation period）；暨
本案意外事故的性質係屬於所謂「海上的風險」（maritime peril），及船舶設備的「隱有瑕疵」（inherent defect），爰船長與船舶所有人可以主張責任免除（exemption of liability）或至少在單位上的責任限制（package limitation of liability）。
貳、【爭執點】：
一、「訴訟時效」是否已經消滅？原告仍得起訴請求損害賠償？
二、被告中遠公司得否因為「海上風險」的因素，而可以主張運送人「免責」的權利？
三、被告中遠公司主張「責任限制」的基準點為何？
參、【判決結果】：
一、原告係在一年的法定訴訟期限之內起訴，是法院對於原告的起訴請求應予受理。
二、本案被告所諉稱的「海上風險」，若運送人事先採取防制措施應該係可以避免的，是非所謂的「不可抗力」，所以被告不能主張「免責」的權利。
三、被告主張「單位責任限制」的基準點，應依照貨物（即冷凍櫃本身）的「件數」或「重量」兩者賠償限額較高者為準。
本案幾經多次辯論之後，上海海事法庭判決原告勝訴，被告中遠公司應於宣判後10日內賠付上海勝獅公司損失及修理費用：美金769,336元，外加利息的損失。另，被告亦應該賠償平安保險公司損失及修理費用：美金69,000元，外加利息的損失。被告中遠公司不服，爰提上訴至「上海高級人民法院」（Shanghai Higher People’s Court）。然幾經數次詳細的事實評估與法律的斟酌，甚至再次開庭聆聽雙方的攻防之後，上海高級人民法院仍舊維持原判結果，此併予敘明。
肆、【訴訟時效】：
兩個「共同原告」，即上海勝獅公司與平安保險公司，聲稱其已經在所規定的一年訴訟時效之內提起訴訟，爰法院理應受理案件。然被告中遠公司卻不以為然，其主張上海勝獅早在西元2006年11月29日（櫃子落海意外事故發生後的隔天）即已經獲悉貨物滅失與損害發生的事實，但卻遲延到西元2007年12月7日才提起訴訟，是已經超過一年的訴訟時效，法院即應從程序上予以駁回。
對於此一議題，上海海事法院引據<<中華人民共和國海商法>>第257條攸關「海上貨物運輸賠償時效」的規定：「就海上貨物運輸向承運人要求賠償的請求權，時效期間為一年，自承運人交付或者應當交付貨物之日起計算；在時效期間內或者時效屆滿後，被認定為負有責任的人向第三人提起追償請求的，時效期間為90日，自追償請求人解決原賠償請求之日起或者收到受理對其本人提起訴訟的法院的起訴狀副本之日起計算。有關航次租船合同的請求權，時效期間為二年，自知道或者應當知道權利被侵害之日起計算」，認為其有權在運送完成後或運送應完成之日起的一年之內，受理本案的損害賠償請求。
在本案中，意外事故雖係發生在西元2006年的11月28日，然船舶卻是在西元2006年的12月12日始抵達Balboa（巴拿馬南部沿海巴拿馬運河太平洋出口處），所以該輪事實上根本不可能在西元2006年的12月12日抵達哥斯大黎加的利蒙，並將貨物交付與受貨人。準此，海事法庭認為本案在西元2007年12月7日提起訴訟則仍在訴訟期限之內，原告是有權提出訴訟而訴求損害賠償（蓋依照事實推論這批貨物應該係在西元2006年12月7日以後，才有可能運抵原目的地：哥斯大黎加的利蒙）。
伍、【滅失與毀損的原因】：
原告指稱被告未善盡運送人安全保管貨物的責任，及善良管理人的注意義務，遂導致貨物的毀損與滅失。然被告中遠公司卻以為此次意外事故的發生，完全係因為「海上的危險」（maritime peril）與船舶在固定貨櫃的裝置（the automatic twist locks, 自動化扭鎖）的「隱有瑕疵」所致，是其可以主張「免責」或最少亦可以主張「單位責任限制」。被告中遠公司為證明前開主張所言非假，遂提出包括船舶的「航海日誌」（logbook）與事故發生當時攸關天氣概況的報導與聯繫紀錄等文件，藉以證實意外之所以會發生，完全係因為「天氣的遽變」所致。除此之外，被告為加強前開舉證證明的「證據力」，其所有的報告均經認證程序（authentication）。另，Brookes Bell Co. Ltd.的「公證資料」（notarization material）、意外事故調查報告，及上海海事大學（Shanghai Maritime University）邱文昌教授的兩份意外事故分析報告，亦成為被告遞呈的佐證資料。然經過法律程序上的「證據提示」（the presentation of evidence）與「交叉驗證」（cross-examination）之後，上海海事法庭卻認為前開報告所呈遞的所謂「專家報告」，最多僅能被視為係確認意外事故發生原因的參考資料而已（for reference purpose only），而不能成為認定意外事故發生原因的「關鍵性證據」。
承審法院最後雖然承認「氣候的變化」才係導致意外事故發生的原因，但其亦認為被告中遠公司如果能夠事先採取適當的措施，即得「預見」（foreseeable）此一變化，進而避免事故的發生。準此，被告所諉稱的「海上風險」在這裡不能被視為係屬於「不可抗力」（force majeure）的範疇之內，爰被告不得藉此主張運送人的免責權利（exempt from liability）。除此之外，上海海事法庭認為被告針對其是否已經「適當地」（properly）將貨櫃的固定鎖裝置好並予以鎖住的這個部分，並未舉出足夠的證據證明，雖然此一種模式的鎖，業經德國與美國等多家船級認證協會的安全認證（safety authentication），但最後還是無法說服承審法官。準此，攸關此一部分的抗辯，被告亦無法取得法院的認同，而享有運送人的責任免除抗辯，是其應該為貨物（即這些冷凍櫃）的毀損與滅失負起損害賠償責任。
陸、【單位責任限制】：
共同原告針對被告對於貨物的毀損或滅失所主張的「單位責任限制」，認為應該依照毀損或滅失貨物的總重量計算之（即1,025,200個計算單位（units of account），相當於512,600公斤，即每公斤2個計算單位，而512,600公斤 x 2個計算單位＝1,025,200個計算單位）。然被告中遠公司主張依照中華人民共和國<<海商法>>的規定，其對於前開貨物的毀損、滅失責任，應該限制在每只貨櫃666.67計算單位。
上海海事法庭認為依照<<海商法>>第56條的規定(註一) ，運送人的責任必須依照「每件」（package）或「毛重量」（gross weight）（視何者為高）來計算。但如果運送器具並非由運送人本身所提供者，則運送器具本身即應當視為一件或者一個單位（中華人民共和國海商法第56條第3項規定）。在本案中，原告委託被告運送的「貨物」，即為「貨櫃」（冷凍櫃）本身，是這些「冷凍櫃」本身即應被視為係所謂的「貨物」（cargo），而非「運送器具」（carriage instruments），所以被告的責任限制悉依「件數」或「重量」兩者賠償限額較高者為準。
柒、【代位權】：
另，攸關平安保險公司主張其因已經賠付86只滅失貨櫃的保險金予上海勝獅公司，所以就此部分，其已經取得保險上的「代位權」，是當然可以以「共同原告」的身份，向被告中遠公司請求損害賠償。然對此一主張，中遠卻有不同的意見，其認為平安保險公司根本無權參與本案的訴訟程序。
上海海事法庭在衡諸所有提呈證據之後，這其中包括上海勝獅公司與平安保險公司之間所簽署的「開口保險契約」（open policy）內容，認為共同原告兩者之間，針對此票貨物運送的保險議題在運送當初即已經有了共識，是保險契約已經有效地成立且生效。而在意外事故發生之後，平安保險公司的確已經依照前開保險契約的約定，賠付了將近美金764,843.72元給上海勝獅公司，是其當然有權主張保險上的代位求償權，而成為共同原告的一員。
捌、【結論】：
本案幾項爭執點多為海上國際貨物運送糾紛中所常見，然其中攸關「單位責任限制」主張的部分，則因為「貨櫃」的本身即為「貨物」，所以較一般案例特殊，但無論如何，上海海事法院依據<<中華人民共和國海商法>>第56條規定，判決運送人中遠公司在計算其責任限額的時候，即應當「按件」或「按重量」兩者賠償限額較高者為準。
至於攸關「海上風險」的界定部分，海事法庭除了肯認運送人中遠公司若想要享受<<海商法>>中所賦予的免責權利之前，即應先清楚地證明其在涉案船舶開航前與開航當時，已經使船舶具體「適航性」與「適載性」的能力之外，對於運送人中遠公司無視氣象報告所提及的天氣狀況，冒險出航，是已經不具備「不可抗力」所謂「已經超乎當事人合理控制範圍」的要件（beyond the reasonable control），所以認為被告中遠公司不能以「天氣狀況」係「不可抗力」為由來主張免責，誠屬的論而值得肯定（全文完）。
(註釋一):
中華人民共和國海商法第56條規定（賠償限額）：「（I）承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算。每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為準。但是，託運人在貨物裝載前已經申報其性質和價值，並在提單中載明的，或者承運人與託運人已經另行約定高於本條規定的賠償限額的除外。（II）貨物用集裝箱、貨盤或者類似裝運器具集裝的，提單中載明裝在此類裝運器具中的貨物件數或者其他貨運單位數，視為前款所指的貨物件數或者其他貨運單位數；未載明的，每一裝運器具視為一件或者一個單位。（III）裝運器具不屬於承運人所有或者非由承運人提供的，裝運器具本身應當視為一件或者一個單位」。
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