肆、【青溪幾曲入雲林】（續）：
另外，Mitsui Sumitomo Ins. Co. –v.- Evergreen Marine Corp.（即台灣的長榮海運公司）案(註一) ，與Kirby案暨Sompo案均有個非常雷同的案情，本案係有一批汽車零件自日本啟運，途中經過美國洛杉磯，再藉由鐵路轉運到美國的北卡羅萊納州（North Carolina）的Statesville市。裝載貨物的貨櫃在美國洛杉磯長堤港的長榮海運碼頭，改由鐵路繼續運送到最後的目的地。前開碼頭實際上係由洛杉磯港務局（the Port of Los Angeles）租予一家碼頭營運公司經營管理（並非直接由長榮海運公司經營管理，雖然長榮海運據悉亦透過轉投資而擁有該碼頭營運公司的部分股權）。另，洛杉磯港務局亦以自己的費用在碼頭區域內築了一條運輸鐵道，使得火車可以直接駛入碼頭載運由船上所卸下的貨櫃。而本案的貨櫃在鐵路轉運到北卡州的過程中，不料在阿肯色州（Arkansas）發生出軌意外，造成裝載在貨櫃裡的貨物發生毀損。長榮海運在啟運之初，對於此票貨物，即發行乙套聯運的「海運單」（Seaway Bill），以涵蓋所有水路與鐵路段到最後目的地的運送服務。而鐵路運送的部分，長榮海運係交由太平洋聯合鐵路公司（Union Pacific）負責承攬運送。
在地區法院（the District Court），太平洋聯合鐵路公司引用第10709條的規定，主張其與長榮海運間的運送契約應該不受Carmack的規範。而誠如前述，第10709條的規定，其係允許鐵路運送人與託運人間，得私底下由雙方合意不受「跨州商業法」與Carmack Amendment要求鐵路運送人必須事先提供託運人「選擇退出」（opt out）通知的拘束。
對此，鐵路運輸公司辯稱其與長榮海運間的運送契約，係屬於第10709條所定義的運送契約，則其即毋庸依規定出具託運人「選擇退出」（opt out）的通知，是其沒有出具前開事先通知並不會影響其主張責任限制的權利。
然承審法官對於鐵路公司的前開主張並不表贊同，蓋其以為第10502條之所以授權「地面運輸委員會」可以豁免鐵路運送人的運送責任，其前提乃鐵路運送人必須要先行滿足Carmack依第11706 (a)條所規定的通知義務。縱使本案運送契約係屬於第10709條所定義的運送契約（免運送人通知的義務），但法院仍舊以為該第10709條不能被拿來當作係攻擊實際託運人的工具。蓋本案的實際託運人與長榮海運/太平洋聯合鐵路的契約間，並沒有所謂的「當事人權益關係」（Privity）存在。準此，太平洋聯合鐵路公司對於託運人應負的責任並不受該契約的約束，即使該契約是第10709條所定義的契約，而非第10502條所定義的契約。
本案承審法官更以為雖然長榮海運所發行的「海運單」中，其允許託運人得以事先聲明貨物的價值，並支付「從價」（ad valorem）費率的方式，以取得「從價的全面保障」，但此舉仍不得被認為係已經滿足了關於Carmack的通知義務。而截至目前為止，此一見解倒是與Sompo案一致，雖然其對於第10709條的解釋立場，仍是值得懷疑的。
本案另一個值得推敲的地方，乃是承辦法官審案的思考邏輯。蓋在長榮海運的抗辯過程中，鐵路運送人曾主張長榮海運並非美國「跨州商業法」中所定義的鐵路運送人，爰其毋庸提供所謂的豁免適用通知予託運人，因其本來就沒有Carmack法案的適用問題。
然承審法官卻又依前開第10102條(5), (6)與(9)的定義，將長榮海運視為係Carmack下的「鐵路運送人」（a railroad carrier）。另，法官在瀏覽洛杉磯港務局所架設的網站過程中，發現該網站上有一則關於長榮貨櫃場站的廣告，而廣告的內容即為宣傳長榮公司可以提供從船艙到鐵路運送的一貫化作業服務。該網站亦提及長榮貨櫃場站中配置有4處專供載貨用的鐵道，5處專供儲藏用的鐵道，專供到、離站運送作業的鐵道，與一為裝載與儲藏用的轉換鐵道。基於以上所發現的這些事實與情況，承審法官McMahon先生認為：前開貨櫃場站的設施乃係為長榮海運由海上運送轉為陸上鐵路運送所用，是長榮海運的身份即為所謂複合運送人中的鐵路運送人，爰有Carmack Amendment的適用。
然McMahon法官在下前開結論時，其完全忽略了長榮海運既非該貨櫃場站的所有權人或經營業者，亦沒有擁有任何與鐵路運送有關的機關車或其他攸關鐵道設施的事實。蓋貨櫃場站係洛杉磯港務局所擁有，其委由一管理公司經營管理，並提供場站服務予長榮海運。McMahon法官之所以下此結論，乃係基於所謂的「傳聞法則」（Hearsay Rules），相信一非案件當事人所為的廣告（即洛杉磯港務局在其網站上所為的廣告）而為之，其反而對於當事人所提的誓言證辭（affidavit）與書面證據充耳不聞，這豈非怪哉？
承審法官基於前開結論，甚至認為鐵路運送人得依其與長榮海運間的運送協議，向長榮海運請求損害賠償，而其依據的理由即為長榮海運未能向其託運人（即Mitsui Sumitomo）通知鐵路運送的攸關條款。
著毋庸議，本案當事人當然不服判決而上訴到第2巡迴法院。在上訴審的言詞辯論階段，長榮海運指出如果依照前審法官McMahon先生對於鐵路運送人的定義，則所有的海運貨櫃場站、穀倉、像Wal-Mart般大型採購商，或貨物集散站等，若有鐵道深入場區，貨物得在其內上下的話，即均應被視為係所謂的「鐵路運送人」，而應有Carmack Amendment的適用。然如是定義而將所有裝載貨櫃的運送人，均歸類由「地面運輸委員會」管轄，自非當初解除鐵路事業管制的初衷，與符合1984年Ocean Shipping Reform Act的設立宗旨。第2巡迴法院負責承審的3位法官瞭解此一名辭解釋的複雜性，也同時承認「跨州商業法」的定義寬廣度所帶來的困擾。
伍、【春來遍是桃花水】：
幾乎就在McMahon法官針為Mitsui Sumitomo案做出判決結果的同時，紐約南區法院（the Southern District of New York）的Chin法官針對Sompo Japan Ins. Co. –v.- Norfolk Southern Railway Co.案（以下簡稱Sompo II案）(註二) ，做出了與海上運送人所簽署的「鐵路運送契約」，其屬性不是第10709條所定義的契約，而是第10502條所定義的契約的結論。準此，運送人對於託運人應有「選擇退出」的事前通知義務。在本案中，鐵路運送契約（a railroad contract）並不像Mitsui Sumitomo案中的UP鐵路契約，有具體詳述其係屬於第10709條的契約。Sompo II案與Kirby案及Sompo案，有著幾乎相同的案例事實。僅有稍許的不同，即為不祇有一家海上運送人涉案其中。本案的運送航程，乃係從日本啟航，途經洛杉磯長堤港，然後再藉由鐵路運送，運到內陸各指定地點。出事的貨物係在美國達拉斯（Dallas）由「伯靈頓北方聖大菲鐵路運輸公司」（Burlington Northern Santa Fe），負責轉運到Norfolk及達拉斯的南方城鎮，而就在轉運的過程中不幸出軌造成貨物毀損。
當Chin法官得知大多數的法院在認定第10709條所定義下的契約，均不受Carmack的規範時，其質疑究竟是誰才能夠判別該契約應該係屬於第10709條的契約，亦或是第10502條的契約呢？然值得注意的是，第10709條的契約並不需要運送人出具所謂的「選擇退出」通知書予託運人，而第10502條的契約卻要求運送人有出具前開通知的義務。從美國「地面運輸委員會」最近所發行的法令中看來，該委員會亦承認若要成為第10709條的契約，其必須要符合什麼樣的資格並未有清楚地規範，爰承審法官以為：
一、 本案的海上運送人僅發行一般的「運送人提單」，其並未提供全面性的Carmack責任保障，是託運人當時並未收到適當的「選擇退出」通知，此與之前的Sompo案與Mitsui Sumitomo案的案情相類似。
二、 本案鐵路運送人與海上運送人間所簽署鐵路運送契約的屬性，並非第10709條下所定義的契約，蓋：（i）契約內容中並未聲明其係第10709條的契約；（ii）當事人之間亦無本約係屬於第10709條契約的共識；（iii）之前的規劃中要求必須要有通知的義務；（iv）目前的規劃並無豁免前開通知義務；與（v）被告Norfolk and Southern鐵路公司，在其過去的契約中有出具前開通知的歷史紀錄。
雖然有前開見解，但Chin法官最後的結論為：縱使鐵路運送契約係第10709條所定義的契約，其亦不得被「空洞化」地看待，其應與第10502條與所謂的聯運鐵路契約聯結地被看待。依照Chin法官的見解，本案的鐵路運送契約理應為複合模式運送而設計，而依條款的定義，此應係所謂的第10502條契約。第10709條似無變更法定責任範圍的企圖，依照Chin法官的見解，若係所謂的第10502條契約，其即沒有提供全面性Carmack責任條款的意義；而另一方面，第10709條亦准許同樣類型的契約，而毋庸提供全面性的Carmack責任條款保障。簡言之，Chin法官認為縱使係所謂的第10709條契約，其仍舊需要有第10502條的選擇退出通知，始得生效。
結論上鐵路運送人應為所有的損壞負責，而不得主張責任限制。雖然本案的重點大多集中在鐵路運送人的責任身上，但本文之所以提出的原因，乃係想凸顯本案的承審法官（Chin）與Mitsui Sumitomo案的承審法官（McMahon），兩者均對於鐵路運送人給予同情的眼光。其認為在此一型態的案件裡，海上運送人才是給予託運人攸關Carmack通知的最佳人選，其甚至鼓勵鐵路運送人對於海上運送人若未能善盡選擇退出通知義務時，則應該向海上運送人提出告訴。是自此每一家鐵路運輸公司，就知道在與海上運送人簽署運送契約的當時，即應該規範海上運送人有通知的義務，若因海上運送人未能履行前開義務，致鐵路運送人不得主張責任限制時，則海上運送人即應為此負起賠償的責任。
就在Chin法官做出決定後，接下來的若干案件似乎均不約而同地注重在Carmack的議題上探討，至少在攸關海上運送人責任的部分。第11巡迴法院就ALTADIS U.S.A. –v.- Sea Star Line的案件中(註三) ，認為本案中並沒有針對內陸段運送的部分特別出具提單，是Carmack並不適用在複合模式聯合運送中，州際內陸段所提供的運送服務上。
陸、【不辨仙源何處尋】：
在Royal and Sun Alliance –v.- Ocean World Lines案中(註四) ，紐約南區法院（the Southern District of New York）的Hellerstein法官做出一個非常「勇敢」的決定：即拒絕接受第2巡迴法院在Sompo案中所下的結論，蓋其以為Sompo案的決定與Kirby案的見解分歧。Hellerstein法官發現Sompo案與Kirby案的案情事實幾乎相同，若依美國最高法院在Kirby案中所為的見解，則國外託運人與其保險人應不受Carmack法案的保護。Hellerstein法官以為案件中的許多當事人，譬如說：保險人、託運人、無船公共運送人、有船公共運送人、鐵路運送人，與卡車運送人等，均非Carmack法案當初設立時所欲保護的當事人，與應適用Carmack規則的對象，蓋任何人均無法合理地期待運送人的責任或貨物的損害均可以獲得到全額的補償或賠償。其主張若一味捨棄Kirby案，而延伸Sompo案判決結果的適用範圍並沒有太大的意義。
接下來在西元2008年的11月間的Rexroth Hydraudyne B.V. –v.- Ocean World Lines案件中(註五) ，第2巡迴法院認為被列為共同被告的「無船公共運送人」與海上貨櫃運送公司（即所謂的「有船公共運送人」），均不具有Carmack法案下所定義的「鐵路運送人」資格，並以「聯邦海事委員會」（the Federal Maritime Commission）（並非「地面運輸委員會」）乃係負責規範美國與國外之間海上運送事宜的單位為由，而認為本案中的兩個共同被告應係the Shipping Act中所定義的「公共運送人」（the Common Carriers）。第2巡迴法院認為Carmack法案加諸於複合運送中內陸段運送責任的部分，祇限於譬如說是鐵路或公路的運送人始有其適用，而「有船公共運送人」與「無船公共運送人」並非在Carmack法案管轄適用的範圍內。
第2巡迴法院在本案中，亦同時拒絕採用McMahon法官在另一件與Sompo有關案件的看法（Sompo –v.- Yang Ming（即台灣的陽明海運）案，以下簡稱Sompo III案）。在Sompo III案中，McMahon法官認為凡負責訂定艙位或安排鐵路運送費用匯付的人，即可以被視為係所謂的「鐵路運送人」，而本案中的海上運送人因負責複合聯運的安排，即屬之。然第2巡迴法院在承認「跨州商業法」的定義過於廣泛的同時，其亦限制了「跨州商業法」的適用範圍，使得前開負責安排或訂位鐵路段運送的人，即毋庸落入「鐵路運送人」的定義範圍內。而其依據的理由乃係所謂的「運送」者，必須與人員或貨物的移動有某種程度的直接關聯性，而「中介公司」（an intermediary company）僅負責鐵路運送的安排，與實際上「鐵路運送人」原先所設定的功用是有不同的地方。
至此第2巡迴法院終於有了一明顯的定論，那即是要成為第10102 (5)條與11706 (a)條下所定義的「鐵路運送人」，則必須要有負責運送託運人所委運貨物的事實始得稱之（而海上運送人在鐵路運送上並沒有實際擔任鐵路運送的事實）。祇是很不幸的是，此一「指導方針」的形成，係在第2巡迴法院審理Mitsui Sumitomo案的言詞辯論過程中所激發出來的概念，尚無法在Mitsui Sumitomo案中呈現（待續）。
(註釋):
(註一): 578 F. Supp. 2d 379 (S.D.N.Y. 2008)。
(註二): 540 F. Suup2d 486 (S.D.N.Y. 2008), Reconsideration Denied – 553 F. Supp2d 348 (S.D.N.Y. 2008)。
(註三): 458 F. 3d 1288, 11th Cir. 2006。
(註四): 572 F. Supp. 2d 379 (S.D.N.Y. 2008)。
(註五): 547 F. 3d 351 (2d Cir. 2008)。
2010年10月26日 星期二
2010年10月15日 星期五
談論一樁攸關火車事故的海事案件＜二＞
貳、【吹皺一池春水】（續）：
由於「鐵道法」的解除管制，則「跨州商業法」在新的10502條中，即授權得以豁免託運人與鐵路運送人的鐵路運送段契約，此由10502條的（e）暨（f）項規定中即得窺知：「（e）依本條規定所為的豁免，並非企圖免除鐵路運送人依第11706條規定的履約責任與賠償義務。然無論係依本條款或第11706條的規定，均無法禁止鐵路運送人得依第11706條的規定，提供客戶替代條款或授權委員會得要求運送人訂定更明確的費率或服務等級。（f）若鐵路運送係連續複合運送中的一部時，則委員會依本條的規定有權豁免鐵路運送人的運送義務」。
由上規定可知，「地面運輸委員會」對於鐵路段僅係連續複合運送的一部時，係有權豁免鐵路運送人的運送義務。然前開豁免並非企圖免除鐵路運送人依11706條所規定的履約責任與賠償義務。
在10502條中提及攸關鐵路契約豁免的第11706條，乃係the Carmack的基本責任條款，其規範運送人如何得藉以提供託運人運費費率選擇的方式來限制它本身的責任。
而第11706條所提及替代條款的部分，乃係指第11706條的（c）（1）與（3）（A）（B）項：「（c）（1） 除本款另有規定外，鐵路運送人不得限制或免除本項（a）款所負的責任。凡違反本項規定的限制責任，或在收據、提單、契約，或規則上對於補償金額所為的限制，均不生效力。（3）受委員會規範的鐵路運送人得依以下準則訂定運費費率：（A）鐵路運送人對於貨物所負的責任，局限於託運人以書面聲明的價值，或託運人與運送人之間的書面同意；或（B）依照託運人與運送人之間的書面協議，扣除貨物的索賠金額。本款或第11706條的規定，並無法避免鐵路運送人得另行提供替代的條款，或意味委員會即得依第11706條的規定，要求運送人提供不同等級的運費費率或服務」。
另有一10709條規定，其允許一家或多家鐵路運送公司與一家或多家購買鐵路運送服務的買家，得合意不受「跨州商業法」的拘束。其相關的規定如下：「（a）受委員會管轄的一家或多家鐵路運送人，得與一家或多家購買鐵路運送服務的買家，就服務範圍、運費費率，與其他狀況等合意約定特殊的適用情況；（b）除非提供該項服務所應負的責任已於契約中有所規範，否則依本條規定所簽署的契約，對於該契約所提供的服務並無責任；（c）（1）凡依本條所簽署的契約，依該契約所提供的運送服務，不受此處規範的約束，委員會或法庭亦不得在日後以該契約違反此處規範為由，質疑該契約。（2）除非雙方另有約定，否則因本條款違約所生的補償責任、索賠案件，專屬於適當的州法院或地區法院管轄。本條並非係基於第28章第1331條或1337條的規定，而賦予地區法院原始管轄權」。
前開條款與第10502條的區別，乃前者並不要求鐵路運送業者必須提供費率選擇的機會，或依第11706條的規定提供費率選擇。
法院在複式運送契約中適用Carmack的部分，與「跨州商業法」有關的條款尚有第10102條值得注意，蓋該條款係一「定義」條款，而與Carmack議題有重大關聯的，則有下述幾項定義：
（5）「鐵路運送人」，係指「提供鐵路公共運送服務而獲取報酬的人」（a person providing common carrier railroad transportation for compensation），但並不包含街車、郊車，或連接郊區間的電聯車，其非屬於鐵路運輸一般系統的一部。
（6）「鐵路」包括：（A）為鐵路所使用，或與其有關的鐵橋、car float（汽車船）、lighter（駁船）、ferry（渡船），與其他複合運送所使用的設備；（B）鐵路運送人所擁有或依約所營運的鐵道；（C）為運送所需的轉轍器、spur、鐵軌、車站、車站設施，與貨運站、場區、置貨區等。
（9）「運送」包括：（A）無關其所有權或使用權，凡機關車（locomotive）、汽車、交通工具、船舶、倉庫、碼頭、港口、船塢，或其他以鐵路運送人員或財產（或兩者均有）攸關的財產、設備、器具等；與（B）攸關移動中所提供的服務，包括收受、交付、升降、通關、冷凍、通風、儲藏、處置，暨人員與財產的交換。
至於海上運送人在出具一套複合式的聯運提單之後，而其中的鐵路運送段係發生在美國大陸中者，則其適用前開定義，似應該沒有太多爭議才對。
參、【當時祇記入山深】：
在談完較為枯燥無味的法律條文之後，接下來我們來看看較為有趣生動的實例。
在Sompo案中，第2巡迴法院為了做出正確的判斷爰進行了一詳細的比較分析工作，其將之前與複合運送有關的所有案例通通拿出來做一比較對照，同時並對「跨州商業法」與「Carmack Amendment」的條文仔細地研究了一遍。前開比較分析的結果，顯示大部分的巡迴法院均主張「Carmack Amendment」並不適用在複合運送中的內陸運送段部分，除非針對該內陸段，運送人另行出具一提單以涵蓋。
就Sompo案與Kirby案這兩個個案而言，其均由「海上運送人」與「鐵路運送人」簽署所謂的「大批量契約」（volume contracts）為之。之前我們談論到「鐵道法」時，曾經提到過鐵路運送人得以特約方式免除運送的責任。而事實上，此亦為海上運送人與託運人之間的運送契約所適用。然當海上運送人在出具聯運提單時，該筆提單即成為規範運送人自收受貨物，直到貨物運交目的地為止的運送文件。而鐵路運送人通常不會針對陸運段另行出具提單，其頂多祇會出具一「電子式收據」（an electronic receipt）給予海上運送人收執而已。無論再怎麼說，該鐵路運送人亦祇會出具內陸段提單予海上運送人，而不會給國外的實際貨物託運人（即貨主）。因此在案例法系中，多數的巡迴法院對於Sompo案的看法，會是此一內陸運送段並不適用Carmack法案。
當然也有人持「少數說」的立場，而認為第2巡迴法院在評估案件時，過於著重在內陸運送人是否另行出具提單此一論點上，遂拒絕採用多數說的見解，譬如說Swift Textiles, Inc. –v.- Watkins Motor Lines, Inc.案即為一適例(註一) 。
第2巡迴法院在Sompo案做最後判決時，其認為系爭之點是在決定本案運送的本質（the nature of the shipment）究竟為何？是所謂的「連續性複合運送」（a continuous intermodal shipment），亦或是「包括海運段與內陸段的複式運送」（multiple shipments consisting of separate ocean and domestic legs）。假若該票運送的性質係屬於後者的話，則法院即必須決定Carmack Amendment是否應該適用的問題。
承審Sompo案的第2巡迴法院，不令人意外地認為本案所涉及的運送契約性質應該是屬於所謂自國外運入的聯運複式運送。接下來第2巡迴法院即需決定Carmack Amendment是否有其適用的餘地，而為此其做了一連串的評估分析，包括審視Carmack法案及其修正案。法庭已經注意到在修法之前的舊跨州商業法，僅有自美國本土運到鄰近國家的貨物運送契約有其適用的餘地。準此，依法案的文義解釋觀之，祇有「出口」的貨物始得適用。然在面對修法後的新條文時，法院亦注意到國會並沒有想要變更法條實質涵義的企圖。祇是法庭同時亦注意到最高法院在Galveston, Harrisburg & San Antonio Railway案所為的見解，誠如前述本案係在Carmack生效後才出現的法律見解，而其解釋法條的立場乃為不祇是出口貨，進口貨亦應包括在法案的適用範圍之內。總而言之，其所持的見解乃：雖然法條中並沒有「from」的字眼，但進口貨物的運送亦應為Carmack法案所涵蓋。
然更棘手的問題並不在此，第2巡迴法院尚需針對「adjacent」（鄰近）的問題，做出決定。蓋依未修法之前的Carmack法案，其適用的範圍僅限於鐵路運送到鄰近國家（譬如說：墨西哥或加拿大）而已。針對此一問題，第2巡迴法院僅對於註解中引證Project Hope –v.- M.V. IBN SINA的案例(註二) ，來支持其見解。然Project Hope案的運送段僅牽涉一聯運模式，而內陸運送部分則從美國的一個內陸點，運送到岸邊的碼頭櫃場，並沒有接觸到任何「adjacent」的問題。事實上第2巡迴法院在Sompo案中，並不想要提到「adjacent」的議題，蓋其認為第2巡迴法院已經在Project Hope案中，表達Carmack Amendment適用在複合模式的內陸運送段的立場。簡言之，第2巡迴法院從未真正地能夠在adjacent的這個議題上為自己辯護所持立場。
在做完詳細的比較分析之後，承審Sompo案的第2巡迴法院有以下幾點結論：
一、 本案應該適用的法令係Carmack，而非COGSA。
二、 法院在Kirby案做最後決定時，並未考慮「跨州商業法」與「Carmack Amendment」的適用問題。事實上，當時所有的法院均傾向適用聯邦法令，而非州法令。
三、 Kirby案僅豎立海事契約（a Maritime contract）得依聯邦海事法（Federal Maritime law）予以解釋的原則。但並非意味唯一的聯邦法令適用，即為COGSA的契約延展。
四、 目前適用在進出外國的美國內陸段運送的聯邦法令即為Carmack Amendment，是Carmack Amendment即是適用在複合運送模式中的美國內陸運送段的聯邦法令。
五、 第2巡迴法院並不認同Swift案中，若要適用Carmack法案即需另行出具內陸段提單的見解，其認為前開見解並無實質上的意義（雖然大多數的巡迴法院支持此一見解）。
當你在比較Sompo案與Kirby案兩案的案情事實時，你會發現到兩者之間幾乎無法辨別。當Hellerstein法官在承審Royal and Sun Alliance –v.- Ocean World Lines (OWL)的案件時(註三) ，其質疑「我們如何說這9位法官僅是單純地忘掉了Carmack法案呢」？另一個專門在報導法律珠璣的新聞，更以略帶冒瀆的語氣詢問最高法院如何可以忘記在法庭內還有一隻重達800磅的大猩猩呢（暗指Carmack法案）？當然其意在表達最高法院怎麼可以忽視Carmack法案可能適用在內陸段運送的這件事實呢？
第2巡迴法院對於Sompo案的判決結果，與其對於Kirby案所為解釋的態度，無不表示其對Kirby案完全是在浪費最高法院時間的看法。蓋其認為Carmack法案在修正之後，應即適用在所有的聯運模式的內陸運送段上，不論該內陸運送段係跨州的、僅在州內部的，亦或是運送到一個非鄰近的國外地區等均屬之。Kirby案的主要目的乃企圖「簡化」複合運送的法律適用問題。若依照Kirby案所立下的原則，則如果有超過一項法律適用在運送契約之上時，則無可避免地必會產生紊亂與效率不彰的現象。而第2巡迴法院在Sompo案的見解，對於之前Kirby案在複合運送契約的準據法議題所亟欲建立的「可預期性」，遂造成不少的困擾。其甚至嘲諷Kirby案將「聯運提單」視為係屬於「海上運送契約」，係一極為不正確的看法。然要將一非海事的內陸法令適用在一件「海上運送契約」之上，究竟其真正涵義為何？頗耐人尋味。
Sompo案之後有諸多案件隨即依循此一判決結果，將Carmack法案的適用範圍予以擴張，把海上公共運送人（譬如說：長榮海運、NYK、Mitsui，與馬士基等）有提供鐵路運送段服務的，均視為亦是鐵路運送人，而受有Carmack法案的拘束（待續）。
(註釋):
(註一): 799 F. 2D 697 (11th Cir. 1986)。
(註二): 250 F. 3D 67 (2d Cir. 2001)。
(註三): 572 F. Supp. 2d 379 (S.D.N.Y. 2008)。
由於「鐵道法」的解除管制，則「跨州商業法」在新的10502條中，即授權得以豁免託運人與鐵路運送人的鐵路運送段契約，此由10502條的（e）暨（f）項規定中即得窺知：「（e）依本條規定所為的豁免，並非企圖免除鐵路運送人依第11706條規定的履約責任與賠償義務。然無論係依本條款或第11706條的規定，均無法禁止鐵路運送人得依第11706條的規定，提供客戶替代條款或授權委員會得要求運送人訂定更明確的費率或服務等級。（f）若鐵路運送係連續複合運送中的一部時，則委員會依本條的規定有權豁免鐵路運送人的運送義務」。
由上規定可知，「地面運輸委員會」對於鐵路段僅係連續複合運送的一部時，係有權豁免鐵路運送人的運送義務。然前開豁免並非企圖免除鐵路運送人依11706條所規定的履約責任與賠償義務。
在10502條中提及攸關鐵路契約豁免的第11706條，乃係the Carmack的基本責任條款，其規範運送人如何得藉以提供託運人運費費率選擇的方式來限制它本身的責任。
而第11706條所提及替代條款的部分，乃係指第11706條的（c）（1）與（3）（A）（B）項：「（c）（1） 除本款另有規定外，鐵路運送人不得限制或免除本項（a）款所負的責任。凡違反本項規定的限制責任，或在收據、提單、契約，或規則上對於補償金額所為的限制，均不生效力。（3）受委員會規範的鐵路運送人得依以下準則訂定運費費率：（A）鐵路運送人對於貨物所負的責任，局限於託運人以書面聲明的價值，或託運人與運送人之間的書面同意；或（B）依照託運人與運送人之間的書面協議，扣除貨物的索賠金額。本款或第11706條的規定，並無法避免鐵路運送人得另行提供替代的條款，或意味委員會即得依第11706條的規定，要求運送人提供不同等級的運費費率或服務」。
另有一10709條規定，其允許一家或多家鐵路運送公司與一家或多家購買鐵路運送服務的買家，得合意不受「跨州商業法」的拘束。其相關的規定如下：「（a）受委員會管轄的一家或多家鐵路運送人，得與一家或多家購買鐵路運送服務的買家，就服務範圍、運費費率，與其他狀況等合意約定特殊的適用情況；（b）除非提供該項服務所應負的責任已於契約中有所規範，否則依本條規定所簽署的契約，對於該契約所提供的服務並無責任；（c）（1）凡依本條所簽署的契約，依該契約所提供的運送服務，不受此處規範的約束，委員會或法庭亦不得在日後以該契約違反此處規範為由，質疑該契約。（2）除非雙方另有約定，否則因本條款違約所生的補償責任、索賠案件，專屬於適當的州法院或地區法院管轄。本條並非係基於第28章第1331條或1337條的規定，而賦予地區法院原始管轄權」。
前開條款與第10502條的區別，乃前者並不要求鐵路運送業者必須提供費率選擇的機會，或依第11706條的規定提供費率選擇。
法院在複式運送契約中適用Carmack的部分，與「跨州商業法」有關的條款尚有第10102條值得注意，蓋該條款係一「定義」條款，而與Carmack議題有重大關聯的，則有下述幾項定義：
（5）「鐵路運送人」，係指「提供鐵路公共運送服務而獲取報酬的人」（a person providing common carrier railroad transportation for compensation），但並不包含街車、郊車，或連接郊區間的電聯車，其非屬於鐵路運輸一般系統的一部。
（6）「鐵路」包括：（A）為鐵路所使用，或與其有關的鐵橋、car float（汽車船）、lighter（駁船）、ferry（渡船），與其他複合運送所使用的設備；（B）鐵路運送人所擁有或依約所營運的鐵道；（C）為運送所需的轉轍器、spur、鐵軌、車站、車站設施，與貨運站、場區、置貨區等。
（9）「運送」包括：（A）無關其所有權或使用權，凡機關車（locomotive）、汽車、交通工具、船舶、倉庫、碼頭、港口、船塢，或其他以鐵路運送人員或財產（或兩者均有）攸關的財產、設備、器具等；與（B）攸關移動中所提供的服務，包括收受、交付、升降、通關、冷凍、通風、儲藏、處置，暨人員與財產的交換。
至於海上運送人在出具一套複合式的聯運提單之後，而其中的鐵路運送段係發生在美國大陸中者，則其適用前開定義，似應該沒有太多爭議才對。
參、【當時祇記入山深】：
在談完較為枯燥無味的法律條文之後，接下來我們來看看較為有趣生動的實例。
在Sompo案中，第2巡迴法院為了做出正確的判斷爰進行了一詳細的比較分析工作，其將之前與複合運送有關的所有案例通通拿出來做一比較對照，同時並對「跨州商業法」與「Carmack Amendment」的條文仔細地研究了一遍。前開比較分析的結果，顯示大部分的巡迴法院均主張「Carmack Amendment」並不適用在複合運送中的內陸運送段部分，除非針對該內陸段，運送人另行出具一提單以涵蓋。
就Sompo案與Kirby案這兩個個案而言，其均由「海上運送人」與「鐵路運送人」簽署所謂的「大批量契約」（volume contracts）為之。之前我們談論到「鐵道法」時，曾經提到過鐵路運送人得以特約方式免除運送的責任。而事實上，此亦為海上運送人與託運人之間的運送契約所適用。然當海上運送人在出具聯運提單時，該筆提單即成為規範運送人自收受貨物，直到貨物運交目的地為止的運送文件。而鐵路運送人通常不會針對陸運段另行出具提單，其頂多祇會出具一「電子式收據」（an electronic receipt）給予海上運送人收執而已。無論再怎麼說，該鐵路運送人亦祇會出具內陸段提單予海上運送人，而不會給國外的實際貨物託運人（即貨主）。因此在案例法系中，多數的巡迴法院對於Sompo案的看法，會是此一內陸運送段並不適用Carmack法案。
當然也有人持「少數說」的立場，而認為第2巡迴法院在評估案件時，過於著重在內陸運送人是否另行出具提單此一論點上，遂拒絕採用多數說的見解，譬如說Swift Textiles, Inc. –v.- Watkins Motor Lines, Inc.案即為一適例(註一) 。
第2巡迴法院在Sompo案做最後判決時，其認為系爭之點是在決定本案運送的本質（the nature of the shipment）究竟為何？是所謂的「連續性複合運送」（a continuous intermodal shipment），亦或是「包括海運段與內陸段的複式運送」（multiple shipments consisting of separate ocean and domestic legs）。假若該票運送的性質係屬於後者的話，則法院即必須決定Carmack Amendment是否應該適用的問題。
承審Sompo案的第2巡迴法院，不令人意外地認為本案所涉及的運送契約性質應該是屬於所謂自國外運入的聯運複式運送。接下來第2巡迴法院即需決定Carmack Amendment是否有其適用的餘地，而為此其做了一連串的評估分析，包括審視Carmack法案及其修正案。法庭已經注意到在修法之前的舊跨州商業法，僅有自美國本土運到鄰近國家的貨物運送契約有其適用的餘地。準此，依法案的文義解釋觀之，祇有「出口」的貨物始得適用。然在面對修法後的新條文時，法院亦注意到國會並沒有想要變更法條實質涵義的企圖。祇是法庭同時亦注意到最高法院在Galveston, Harrisburg & San Antonio Railway案所為的見解，誠如前述本案係在Carmack生效後才出現的法律見解，而其解釋法條的立場乃為不祇是出口貨，進口貨亦應包括在法案的適用範圍之內。總而言之，其所持的見解乃：雖然法條中並沒有「from」的字眼，但進口貨物的運送亦應為Carmack法案所涵蓋。
然更棘手的問題並不在此，第2巡迴法院尚需針對「adjacent」（鄰近）的問題，做出決定。蓋依未修法之前的Carmack法案，其適用的範圍僅限於鐵路運送到鄰近國家（譬如說：墨西哥或加拿大）而已。針對此一問題，第2巡迴法院僅對於註解中引證Project Hope –v.- M.V. IBN SINA的案例(註二) ，來支持其見解。然Project Hope案的運送段僅牽涉一聯運模式，而內陸運送部分則從美國的一個內陸點，運送到岸邊的碼頭櫃場，並沒有接觸到任何「adjacent」的問題。事實上第2巡迴法院在Sompo案中，並不想要提到「adjacent」的議題，蓋其認為第2巡迴法院已經在Project Hope案中，表達Carmack Amendment適用在複合模式的內陸運送段的立場。簡言之，第2巡迴法院從未真正地能夠在adjacent的這個議題上為自己辯護所持立場。
在做完詳細的比較分析之後，承審Sompo案的第2巡迴法院有以下幾點結論：
一、 本案應該適用的法令係Carmack，而非COGSA。
二、 法院在Kirby案做最後決定時，並未考慮「跨州商業法」與「Carmack Amendment」的適用問題。事實上，當時所有的法院均傾向適用聯邦法令，而非州法令。
三、 Kirby案僅豎立海事契約（a Maritime contract）得依聯邦海事法（Federal Maritime law）予以解釋的原則。但並非意味唯一的聯邦法令適用，即為COGSA的契約延展。
四、 目前適用在進出外國的美國內陸段運送的聯邦法令即為Carmack Amendment，是Carmack Amendment即是適用在複合運送模式中的美國內陸運送段的聯邦法令。
五、 第2巡迴法院並不認同Swift案中，若要適用Carmack法案即需另行出具內陸段提單的見解，其認為前開見解並無實質上的意義（雖然大多數的巡迴法院支持此一見解）。
當你在比較Sompo案與Kirby案兩案的案情事實時，你會發現到兩者之間幾乎無法辨別。當Hellerstein法官在承審Royal and Sun Alliance –v.- Ocean World Lines (OWL)的案件時(註三) ，其質疑「我們如何說這9位法官僅是單純地忘掉了Carmack法案呢」？另一個專門在報導法律珠璣的新聞，更以略帶冒瀆的語氣詢問最高法院如何可以忘記在法庭內還有一隻重達800磅的大猩猩呢（暗指Carmack法案）？當然其意在表達最高法院怎麼可以忽視Carmack法案可能適用在內陸段運送的這件事實呢？
第2巡迴法院對於Sompo案的判決結果，與其對於Kirby案所為解釋的態度，無不表示其對Kirby案完全是在浪費最高法院時間的看法。蓋其認為Carmack法案在修正之後，應即適用在所有的聯運模式的內陸運送段上，不論該內陸運送段係跨州的、僅在州內部的，亦或是運送到一個非鄰近的國外地區等均屬之。Kirby案的主要目的乃企圖「簡化」複合運送的法律適用問題。若依照Kirby案所立下的原則，則如果有超過一項法律適用在運送契約之上時，則無可避免地必會產生紊亂與效率不彰的現象。而第2巡迴法院在Sompo案的見解，對於之前Kirby案在複合運送契約的準據法議題所亟欲建立的「可預期性」，遂造成不少的困擾。其甚至嘲諷Kirby案將「聯運提單」視為係屬於「海上運送契約」，係一極為不正確的看法。然要將一非海事的內陸法令適用在一件「海上運送契約」之上，究竟其真正涵義為何？頗耐人尋味。
Sompo案之後有諸多案件隨即依循此一判決結果，將Carmack法案的適用範圍予以擴張，把海上公共運送人（譬如說：長榮海運、NYK、Mitsui，與馬士基等）有提供鐵路運送段服務的，均視為亦是鐵路運送人，而受有Carmack法案的拘束（待續）。
(註釋):
(註一): 799 F. 2D 697 (11th Cir. 1986)。
(註二): 250 F. 3D 67 (2d Cir. 2001)。
(註三): 572 F. Supp. 2d 379 (S.D.N.Y. 2008)。
2010年10月8日 星期五
談論一樁攸關火車事故的海事案件＜一＞
壹、【前言】：
如果要討論美國的「Carmack Amendment法案」是否適用在「複合運送」中（a through intermodal move）的「美國內陸段」議題，則我們就不能不提到美國最高法院（the U.S. Supreme Court）在西元2004年，針對Norfolk and Southern Railway –v.- Kirby案件（以下簡稱Kirby案(註一)） 所做的判決結果。承辦該案的O’Connor法官在寫判決書時，亦展現其慣有的幽默，謔稱本案係一樁「攸關火車事故的海事案件」（a “Maritime case about a train wreck”）。
美國最高法院在Kirby案裡所處理的模式，在接下來幾件涉及Carmack法案的案件中亦不斷地出現，是有其探討的必要。
話說Kirby案所涉及的是一攸關貨物「連續運送」的過程，自澳洲到美國阿拉巴馬州的漢斯維爾（Huntsville），途中停經美國喬治亞州的薩凡納港（Savannah）。換句話說，該票貨係先藉由水路運至美國喬治亞州的薩凡納港，然後在這裡從船上卸貨後，將該票貨再轉予Norfolk and Southern鐵路公司，繼續以鐵路運送的方式，送到最後的目的地：阿拉巴馬州的漢斯維爾。然不幸地是，載送該票貨物的鐵路貨運列車，在薩凡納港與漢斯維爾之間意外出軌，造成貨物毀損。貨主（即本案的託運人）James M. Kirby PTY, Ltd.不甘受損，爰提訴訟請求被告Norfolk and Southern鐵路公司應該為此一事故負擔損害賠償責任。然本案還有幾個關鍵性的人物，一為實際負責貨物海上運送段的Hamburg Sud海運公司；另一則為負責簽發本案提單的「無船公共運送人」（NVOCC）International Cargo Control公司。
本案所要探討的幾個最基本問題，乃Norfolk and Southern鐵路公司得否主張海上實際運送人Hamburg Sud海運公司（以下簡稱Hamburg Sud）提單上的美金500元責任限額？亦或是無船公共運送人International Cargo Control公司（以下簡稱ICC）提單上的每件667SDRs/每公斤2SRDs責任限制（視孰者為高）？但就原告而言，其以為前開兩項責任限制，被告均無權主張，蓋其責任範圍理應適用當地州法的攸關規定。
在檢驗本案的過程裡，法官首先分析了本案運送人所出具的「聯運提單」（Through bills of lading），在性質上是否屬於所謂的「海上貨物運送契約」（maritime contracts），特別是在內陸運送的這個部分。法官最後認為凡提單中所涵蓋的運送段若大部分均係屬於「海上運送段」的話，則其主要的目的即為貫徹所謂的「海上商業行為」（maritime commerce）。準此，就ICC與Hamburg Sud所發行的這兩套提單，在性質上即可以被視為係屬於「海上貨物運送契約」，爰應該受美國聯邦法令的拘束（注意，並非受原先原告所主張的當地州法的規範）。就「聯運提單」的定性問題解決後，承審法官在運送契約雙方當事人沒有明示合意的情況下，認為ICC提單中的「喜馬拉雅條款」（the Himalaya Clause），Norfolk and Southern鐵路公司亦得主張之。蓋像Norfolk and Southern鐵路公司一樣的業者，其為了要完成ICC聯運提單上的運送義務而提供鐵路運送服務，事實上即為ICC提單中「喜馬拉雅條款」所欲涵蓋的保護對象，是法律上所謂的「當事人權益關係」（privity）並非承審法官在這裡所考量的唯一因素。
至於Hamburg Sud所簽發的提單，法院以為Hamburg Sud將「美國海上貨物運送條例」（COGSA）的運送人美元500單位責任限制，擴大到凡貨物在其管領範圍下均有其適用，係在COGSA第1307條的授權範圍內。美國最高法院以清楚且明確的字眼表達其對COGSA擴大適用範圍的正面看法，蓋其認為若持負面不接受的態度，則將與COGSA欲建立一有效率的海上運送契約宗旨有所違誤。其更認為若針對此一議題，支持與聯邦法律唱反調的州法或地方法令，將會對於一般的海事法令一統江山的目標造成危害。接下來，第2、第9，與第11巡迴上訴法庭，對於Carmack適用問題的態度，是否能夠繼續遵循此一標準，將會是一重要的關鍵。
有趣的是，在Kirby案中有關州法與地方法令衝突的這個議題，係在案情發展到最後階段的時候才被提及。雙方當事人對於Carmack的適用都沒有任何異議。事實上，Carmack之所以被提及，單純祇是在一位代表美國政府的律師，在法官問及Carmack時，其回答Carmack在本案中截至當時為止並未被提及而已。
最高法院在其判決主文中，並未討論到Carmack是否應予適用的議題，亦未提及Carmack是否應該對契約擴張COGSA的適用範圍到內陸運送段予以尊重的問題。然此一「疏漏」卻影響了所有接下來與Carmack有關的所有案子，亦成為接下來所有判決，針對聯運提單的美國內陸運送段採用Carmack而非COGSA的基礎。
從Kirby案的判決結果中，對於所謂的「有船公共運送人」（VOCC）則有以下警訊值得注意：縱使內陸運送人（鐵路）與實際託運人間並沒有所謂的「當事人權益關係」存在，但該內陸運送人仍得主張「單位責任限制」。蓋在本案中的「無船公共運送人」與Hamburg Sud簽署運送契約，而自己擔任所謂的「中間當事人」，其係被視為係以「澳洲託運人」的「有限代理人」身份與Hamburg Sud簽署契約。然此一「代理」，法院卻祇認為僅限制在磋商責任限制時始有適用，至於在「有船公共運送人」提單中的管轄條款約束，則無其適用的餘地。
貳、【吹皺一池春水】：
雖然大多數的海事律師以為攸關多式聯運的內陸運送段法律適用問題已在Kirby案中獲得解決，然就在Kirby案後的第18個月，美國第2巡迴上訴法院針對Sompo Japan Ins. Co. of Am. –v.- Union Pac. R.R. Co.案的見解(註二) ，隨即粉碎了前開推論。基本上Sompo案與Kirby案有著非常雷同的案情事實，其有海上運送人Mitsui OSK Line所簽發的提單，貨物係自日本東京，經由美國洛杉磯，運抵最後目的地美國喬治亞州的蘇萬尼（Suwanee）。貨物經由海路運抵洛杉磯港後，隨即卸載至火車上，改以陸路運輸方式繼續運往目的地，然不幸在鐵路運送途中於德州發生出軌意外。Sompo案與前開Kirby案最顯著的區別點，即Kirby案中尚有一「無船公共運送人」穿插其間，然這樣一來則似乎Sompo案適用Kirby案應該會更加順遂才對？！
為了評估或瞭解第2巡迴法院之所以為此判決，則我們必須進一步探討以下幾項法令的由來：此包括了美國的「跨州商業法」（the Interstate Commerce Act）、「the Carmack Amendment」，與「鐵道法案」（the Staggers Rail Act）。
「跨州商業法」係在西元1887年通過，其目的係在確保鐵路運輸費率的公平與合理性，而並非真正係在處理貨損索賠的案件。由於對於貨損索賠仍必須取決於各州法令的規定，州與州之間的運送貨損仍受制於各式各樣的責任限額，各州法令的適用遂形成了紊亂與不確定性的現象，對於託運人的權利影響不可謂不大。正因為有這樣的混沌情況，再加上美國最高法院的推波助瀾，國會於是通過了對於「跨州商業法」的修正法案，此即為後來廣為美國最高法院針對跨州運送所優先適用的the Carmack Amendment。
Carmack法案暨其後來的修正案，允許鐵路或公路運送業者得藉由提供不同的運費費率來限制其運送責任，亦即託運人得支付較高的運費來取得全面性的保障。然如果託運人選擇支付最低的運費費率，則鐵路或公路運送人即得依其「費率表」的規定（tariff）來主張責任限制。值得注意的是，在20世紀的前60年當時可說是鐵路與公路運輸的全盛時期，「跨州商業委員會」（ICC）縱然不是最大，但至少亦是聯邦政府在華盛頓特區的代理人之一（ICC的全稱為Interstate Commerce Commission，跨州商業委員會，該組織已於西元1995年廢除）。不僅是代理人所聘用的職員多於過江之鯽，就連與之交涉的律師、鐵路公司、運費同盟，或個人都充斥在這個小城市之內。然此一「盛況」在西元1980年美國國會通過所謂的「鐵道法案」之後（法案中決定廢除「跨州商業委員會」），即已經不再。另，「鐵道法案」在其第10502條的(f)項中，亦授權ICC可以在鐵路運送僅為複式運送模式一部分的航程中，豁免鐵路運送人一定要適用Carmack法案的權利。
西元1995年「跨州商業委員會廢除法案」（the Interstate Commerce Commission Termination Act）再一次修正Carmack法案，其廢除「跨州商業委員會」，而改由「地面運輸委員會」（the Surface Transportation Board）所取代。前開廢除法案將之前的Carmack條款，區分為鐵路運輸業者、公路運輸業者、貨運承攬業者，與管道運輸業者（pipeline carriers）等數個不一樣的類別，其中鐵路運輸業者與公路運輸業者基本上係適用平行相類似的條款。
首先我們先從最早攸關Carmack的索賠案件看起，49 U.S.C.§20 (11)規定如下：「受本章規範的任何公共運送人，無論係鐵路的運送人，亦或是其他運輸公司，在收到客戶委託運送的貨物之後，負責自美國的任何一州、地域，或哥倫比亞特區，或從美國的任何一個點，到鄰近國外的另一個點（… or from any point in the United States to a point in an adjacent foreign country …）（請特別注意此段文字），均應該簽發收據或提單給客戶收執。運送人從收到貨物開始即需負擔貨物合法持有人的責任，並應該對因為自己本身或因為其他提單上的協力運送人所造成的貨物毀損、滅失，或人身傷亡負起責任。前開責任條款禁止以任何方式予以免除」。
由於「跨州商業法」與Carmack不適用在貨物運送到鄰近國家的場合上，所以貨物如果係從美國運到加拿大或墨西哥的時候即無適用的餘地。然美國最高法院曾經在西元1920年Galveston, Harrisburg & SanAntonio Railway Co. –v.- Woodbury 254 U.S. 357的案件裡，做出前開法令亦適用在鄰近國外送到美國境內運送的判決，祇是這樣的司法實務見解，並未被國會將之「立法化」。
西元1978年，美國國會終於決定修改「跨州商業法」，然究竟祇是微幅文字修飾而已，並沒有很大的革新措施，國會甚至明白地表示其並無就此一法案做大幅修正的企圖。「就像其他成文法典試圖將所有美國法典成文化一樣，本法案並沒有做大幅的修正。蓋其考量若僅是單純的變更法案中所使用的術語與模式，則可能會導致法案本質上的變動，或影響到稍早之前判例與解釋上價值的負面影響。前開考量其來有自，蓋通常一項強制性的立法，若有條文上的變動，其主要的目的多為變動其本質。然本國會就這部成文法典卻有著相反的推論：此一法典企圖維持原狀，而不願意做任何實質上的變動」。
先將前開國會的聲明暫且放在心上，我們來看一下49 U.S.C.§20 (11)攸關適用管轄的規定為何，而此項規定似乎係發生在49 U.S.C. §10501 (a)(1)(B)與(a)(2)(F)修法之後。§10501：「一般性的管轄：(a)(1)依本案規定，委員會對於鐵路運送人依以下的運輸方式有管轄權：（A）單純以鐵路方式運送；（B）以鐵路與水路方式運送，前開運送係在以連續運送的基礎下，有著共同的控制、管理，或安排；（2）前開段落(1)僅在美國地區與過外地區之間的運送，始有適用的餘地（…（2） Jurisdiction under paragraph (1) applies only to transportation in the United States between a place in - (F） the United States and a place in a foreign country）」。
雖然從聲明中我們可以瞭解國會並沒有想要做「實質」的修法，但負責審理Sompo案的法院，與之後審理類似案情的法院，均針對條文的變動（從刪除「adjacent」（鄰近）一字，到增加「between」（之間）），解釋為：「跨州商業法」與「the Carmack Amendment」，對於在美國與其他國家之間，而內陸的鐵路運送段係在美國的運送，現在是有其適用的（待續）。
(註釋):
(註一): 543 U.S. 14 (2004), 300 F. 3d 1300, reversed and remanded（廢棄發回）。
(註二): Sompo Japan Ins. Co. of Am. –v.- Union Pac. R.R. Co., 456 F.3D 54 (2d Cir. 2006)。
如果要討論美國的「Carmack Amendment法案」是否適用在「複合運送」中（a through intermodal move）的「美國內陸段」議題，則我們就不能不提到美國最高法院（the U.S. Supreme Court）在西元2004年，針對Norfolk and Southern Railway –v.- Kirby案件（以下簡稱Kirby案(註一)） 所做的判決結果。承辦該案的O’Connor法官在寫判決書時，亦展現其慣有的幽默，謔稱本案係一樁「攸關火車事故的海事案件」（a “Maritime case about a train wreck”）。
美國最高法院在Kirby案裡所處理的模式，在接下來幾件涉及Carmack法案的案件中亦不斷地出現，是有其探討的必要。
話說Kirby案所涉及的是一攸關貨物「連續運送」的過程，自澳洲到美國阿拉巴馬州的漢斯維爾（Huntsville），途中停經美國喬治亞州的薩凡納港（Savannah）。換句話說，該票貨係先藉由水路運至美國喬治亞州的薩凡納港，然後在這裡從船上卸貨後，將該票貨再轉予Norfolk and Southern鐵路公司，繼續以鐵路運送的方式，送到最後的目的地：阿拉巴馬州的漢斯維爾。然不幸地是，載送該票貨物的鐵路貨運列車，在薩凡納港與漢斯維爾之間意外出軌，造成貨物毀損。貨主（即本案的託運人）James M. Kirby PTY, Ltd.不甘受損，爰提訴訟請求被告Norfolk and Southern鐵路公司應該為此一事故負擔損害賠償責任。然本案還有幾個關鍵性的人物，一為實際負責貨物海上運送段的Hamburg Sud海運公司；另一則為負責簽發本案提單的「無船公共運送人」（NVOCC）International Cargo Control公司。
本案所要探討的幾個最基本問題，乃Norfolk and Southern鐵路公司得否主張海上實際運送人Hamburg Sud海運公司（以下簡稱Hamburg Sud）提單上的美金500元責任限額？亦或是無船公共運送人International Cargo Control公司（以下簡稱ICC）提單上的每件667SDRs/每公斤2SRDs責任限制（視孰者為高）？但就原告而言，其以為前開兩項責任限制，被告均無權主張，蓋其責任範圍理應適用當地州法的攸關規定。
在檢驗本案的過程裡，法官首先分析了本案運送人所出具的「聯運提單」（Through bills of lading），在性質上是否屬於所謂的「海上貨物運送契約」（maritime contracts），特別是在內陸運送的這個部分。法官最後認為凡提單中所涵蓋的運送段若大部分均係屬於「海上運送段」的話，則其主要的目的即為貫徹所謂的「海上商業行為」（maritime commerce）。準此，就ICC與Hamburg Sud所發行的這兩套提單，在性質上即可以被視為係屬於「海上貨物運送契約」，爰應該受美國聯邦法令的拘束（注意，並非受原先原告所主張的當地州法的規範）。就「聯運提單」的定性問題解決後，承審法官在運送契約雙方當事人沒有明示合意的情況下，認為ICC提單中的「喜馬拉雅條款」（the Himalaya Clause），Norfolk and Southern鐵路公司亦得主張之。蓋像Norfolk and Southern鐵路公司一樣的業者，其為了要完成ICC聯運提單上的運送義務而提供鐵路運送服務，事實上即為ICC提單中「喜馬拉雅條款」所欲涵蓋的保護對象，是法律上所謂的「當事人權益關係」（privity）並非承審法官在這裡所考量的唯一因素。
至於Hamburg Sud所簽發的提單，法院以為Hamburg Sud將「美國海上貨物運送條例」（COGSA）的運送人美元500單位責任限制，擴大到凡貨物在其管領範圍下均有其適用，係在COGSA第1307條的授權範圍內。美國最高法院以清楚且明確的字眼表達其對COGSA擴大適用範圍的正面看法，蓋其認為若持負面不接受的態度，則將與COGSA欲建立一有效率的海上運送契約宗旨有所違誤。其更認為若針對此一議題，支持與聯邦法律唱反調的州法或地方法令，將會對於一般的海事法令一統江山的目標造成危害。接下來，第2、第9，與第11巡迴上訴法庭，對於Carmack適用問題的態度，是否能夠繼續遵循此一標準，將會是一重要的關鍵。
有趣的是，在Kirby案中有關州法與地方法令衝突的這個議題，係在案情發展到最後階段的時候才被提及。雙方當事人對於Carmack的適用都沒有任何異議。事實上，Carmack之所以被提及，單純祇是在一位代表美國政府的律師，在法官問及Carmack時，其回答Carmack在本案中截至當時為止並未被提及而已。
最高法院在其判決主文中，並未討論到Carmack是否應予適用的議題，亦未提及Carmack是否應該對契約擴張COGSA的適用範圍到內陸運送段予以尊重的問題。然此一「疏漏」卻影響了所有接下來與Carmack有關的所有案子，亦成為接下來所有判決，針對聯運提單的美國內陸運送段採用Carmack而非COGSA的基礎。
從Kirby案的判決結果中，對於所謂的「有船公共運送人」（VOCC）則有以下警訊值得注意：縱使內陸運送人（鐵路）與實際託運人間並沒有所謂的「當事人權益關係」存在，但該內陸運送人仍得主張「單位責任限制」。蓋在本案中的「無船公共運送人」與Hamburg Sud簽署運送契約，而自己擔任所謂的「中間當事人」，其係被視為係以「澳洲託運人」的「有限代理人」身份與Hamburg Sud簽署契約。然此一「代理」，法院卻祇認為僅限制在磋商責任限制時始有適用，至於在「有船公共運送人」提單中的管轄條款約束，則無其適用的餘地。
貳、【吹皺一池春水】：
雖然大多數的海事律師以為攸關多式聯運的內陸運送段法律適用問題已在Kirby案中獲得解決，然就在Kirby案後的第18個月，美國第2巡迴上訴法院針對Sompo Japan Ins. Co. of Am. –v.- Union Pac. R.R. Co.案的見解(註二) ，隨即粉碎了前開推論。基本上Sompo案與Kirby案有著非常雷同的案情事實，其有海上運送人Mitsui OSK Line所簽發的提單，貨物係自日本東京，經由美國洛杉磯，運抵最後目的地美國喬治亞州的蘇萬尼（Suwanee）。貨物經由海路運抵洛杉磯港後，隨即卸載至火車上，改以陸路運輸方式繼續運往目的地，然不幸在鐵路運送途中於德州發生出軌意外。Sompo案與前開Kirby案最顯著的區別點，即Kirby案中尚有一「無船公共運送人」穿插其間，然這樣一來則似乎Sompo案適用Kirby案應該會更加順遂才對？！
為了評估或瞭解第2巡迴法院之所以為此判決，則我們必須進一步探討以下幾項法令的由來：此包括了美國的「跨州商業法」（the Interstate Commerce Act）、「the Carmack Amendment」，與「鐵道法案」（the Staggers Rail Act）。
「跨州商業法」係在西元1887年通過，其目的係在確保鐵路運輸費率的公平與合理性，而並非真正係在處理貨損索賠的案件。由於對於貨損索賠仍必須取決於各州法令的規定，州與州之間的運送貨損仍受制於各式各樣的責任限額，各州法令的適用遂形成了紊亂與不確定性的現象，對於託運人的權利影響不可謂不大。正因為有這樣的混沌情況，再加上美國最高法院的推波助瀾，國會於是通過了對於「跨州商業法」的修正法案，此即為後來廣為美國最高法院針對跨州運送所優先適用的the Carmack Amendment。
Carmack法案暨其後來的修正案，允許鐵路或公路運送業者得藉由提供不同的運費費率來限制其運送責任，亦即託運人得支付較高的運費來取得全面性的保障。然如果託運人選擇支付最低的運費費率，則鐵路或公路運送人即得依其「費率表」的規定（tariff）來主張責任限制。值得注意的是，在20世紀的前60年當時可說是鐵路與公路運輸的全盛時期，「跨州商業委員會」（ICC）縱然不是最大，但至少亦是聯邦政府在華盛頓特區的代理人之一（ICC的全稱為Interstate Commerce Commission，跨州商業委員會，該組織已於西元1995年廢除）。不僅是代理人所聘用的職員多於過江之鯽，就連與之交涉的律師、鐵路公司、運費同盟，或個人都充斥在這個小城市之內。然此一「盛況」在西元1980年美國國會通過所謂的「鐵道法案」之後（法案中決定廢除「跨州商業委員會」），即已經不再。另，「鐵道法案」在其第10502條的(f)項中，亦授權ICC可以在鐵路運送僅為複式運送模式一部分的航程中，豁免鐵路運送人一定要適用Carmack法案的權利。
西元1995年「跨州商業委員會廢除法案」（the Interstate Commerce Commission Termination Act）再一次修正Carmack法案，其廢除「跨州商業委員會」，而改由「地面運輸委員會」（the Surface Transportation Board）所取代。前開廢除法案將之前的Carmack條款，區分為鐵路運輸業者、公路運輸業者、貨運承攬業者，與管道運輸業者（pipeline carriers）等數個不一樣的類別，其中鐵路運輸業者與公路運輸業者基本上係適用平行相類似的條款。
首先我們先從最早攸關Carmack的索賠案件看起，49 U.S.C.§20 (11)規定如下：「受本章規範的任何公共運送人，無論係鐵路的運送人，亦或是其他運輸公司，在收到客戶委託運送的貨物之後，負責自美國的任何一州、地域，或哥倫比亞特區，或從美國的任何一個點，到鄰近國外的另一個點（… or from any point in the United States to a point in an adjacent foreign country …）（請特別注意此段文字），均應該簽發收據或提單給客戶收執。運送人從收到貨物開始即需負擔貨物合法持有人的責任，並應該對因為自己本身或因為其他提單上的協力運送人所造成的貨物毀損、滅失，或人身傷亡負起責任。前開責任條款禁止以任何方式予以免除」。
由於「跨州商業法」與Carmack不適用在貨物運送到鄰近國家的場合上，所以貨物如果係從美國運到加拿大或墨西哥的時候即無適用的餘地。然美國最高法院曾經在西元1920年Galveston, Harrisburg & SanAntonio Railway Co. –v.- Woodbury 254 U.S. 357的案件裡，做出前開法令亦適用在鄰近國外送到美國境內運送的判決，祇是這樣的司法實務見解，並未被國會將之「立法化」。
西元1978年，美國國會終於決定修改「跨州商業法」，然究竟祇是微幅文字修飾而已，並沒有很大的革新措施，國會甚至明白地表示其並無就此一法案做大幅修正的企圖。「就像其他成文法典試圖將所有美國法典成文化一樣，本法案並沒有做大幅的修正。蓋其考量若僅是單純的變更法案中所使用的術語與模式，則可能會導致法案本質上的變動，或影響到稍早之前判例與解釋上價值的負面影響。前開考量其來有自，蓋通常一項強制性的立法，若有條文上的變動，其主要的目的多為變動其本質。然本國會就這部成文法典卻有著相反的推論：此一法典企圖維持原狀，而不願意做任何實質上的變動」。
先將前開國會的聲明暫且放在心上，我們來看一下49 U.S.C.§20 (11)攸關適用管轄的規定為何，而此項規定似乎係發生在49 U.S.C. §10501 (a)(1)(B)與(a)(2)(F)修法之後。§10501：「一般性的管轄：(a)(1)依本案規定，委員會對於鐵路運送人依以下的運輸方式有管轄權：（A）單純以鐵路方式運送；（B）以鐵路與水路方式運送，前開運送係在以連續運送的基礎下，有著共同的控制、管理，或安排；（2）前開段落(1)僅在美國地區與過外地區之間的運送，始有適用的餘地（…（2） Jurisdiction under paragraph (1) applies only to transportation in the United States between a place in - (F） the United States and a place in a foreign country）」。
雖然從聲明中我們可以瞭解國會並沒有想要做「實質」的修法，但負責審理Sompo案的法院，與之後審理類似案情的法院，均針對條文的變動（從刪除「adjacent」（鄰近）一字，到增加「between」（之間）），解釋為：「跨州商業法」與「the Carmack Amendment」，對於在美國與其他國家之間，而內陸的鐵路運送段係在美國的運送，現在是有其適用的（待續）。
(註釋):
(註一): 543 U.S. 14 (2004), 300 F. 3d 1300, reversed and remanded（廢棄發回）。
(註二): Sompo Japan Ins. Co. of Am. –v.- Union Pac. R.R. Co., 456 F.3D 54 (2d Cir. 2006)。
2010年10月4日 星期一
從華航與美國司法部達成認罪協商，談海運業者的因應之道
壹、【認罪協商】：
西元2010年9月27日美國華爾街日報報導台灣的中華航空公司（China Airlines Ltd.）（以下簡稱華航）在西元2000年間，因收取「燃油附加費」（Fuel Surcharge），遭到美國司法部以違反「托拉斯法案」為由進行調查的事件，華航在西元2010年的9月27日與美國司法部（U.S. DOJ）簽署「認罪協商」（Plea Agreement），將分期支付總金額4000萬美元的和解金（約新台幣12億5千萬元）。
關於這件事的起因，乃西元2000年時，燃油成本昇高，航空貨運業者便計畫向客戶收取所謂的「貨運燃油附加費」，用以貼補部分成本。由於「國際航空運輸協會」（IATA）當時已經停止主導「貨運燃油附加費」的計算機制，各家航空公司於是參考過去的計算機制，並相互協商出收費標準，不過美國司法部認為，各家航空公司的做法已經涉及「聯合操縱市場價格」，於是在西元2006年起展開一連串的「反托拉斯法」調查，而幾乎所有進出美國的航空貨運業者均遭受到調查，華航因有飛航美國，爰亦在調查名單之列。
依資料顯示，目前在飛往美國貨運量較大的航空公司中，已經有16家與美國司法部達成「認罪協商」的簽署，總共和解金額已超過3億美元以上(註一) （另，依報載亦有6家航空貨運承攬業者在西元2010年的10月1日與美國司法部達成5000萬美元的「認罪協商」和解）。華航這次以5年6期支付4000萬美元的條件，與美國司法部進行和解，據說已經係屬於比較低的金額。
航空業界的「聯合（定價）行為」，遭美國政府的反托拉斯法調查，而同樣的情況是否會發生在海運業者的身上？目前的答案是「不會的」，但未來就不是那麼確定了。之所以說「不會」，乃係美國的the Shipping Act（運輸法）針對同樣的情況，提供了海運業者有豁免的特權（anti-trust immunity）(註二) ，其允許海運業者間得以所謂「discussion agreements」（姑且將其翻之為「航商協定」）的方式，交換彼此的意見。祇是有時候，前開「航商協定」往往超過其原先所設定的功能、範圍與目的。對此，許多來自美國農業州的參議員與代表紛紛提出抗議，並表示其遭受到運輸業者在提供運輸服務時的「差別待遇」。
貳、【美國託運人協會的控訴】：
西元2010年9月14日，美國託運人協會（U.S. Shippers Association）暨其他代表出口商、進口商，與其他物流業者等32個組織團體聯合致函「美國眾議院運輸暨基礎建設委員會」（Committee on Transportation and Infrastructure, United States House of Representatives）的主席（James L. Oberstar先生），要求其應該儘速實現攸關豁免國際定期航線船舶反托拉斯行為的修法諾言。該函首先表達贊同Oberstar主席提出修法的初衷，並願意配合與支持為達到此一修法目的的所有活動。
信函中指出由於1998年「海洋運輸改革法案」（the Ocean Shipping Reform Act of 1998，簡稱OSRA）的施行(註三) ，導入了運送契約的保密觀念（confidential service contracts），因此創造出了一個更富競爭性的國際海運定期航線船舶的貨運市場，是值得肯定。然其更期許眾議院必須採取必要的進一步措施，以確保此一「公平競爭的環境」能夠繼續地獲得確保，而這裡所謂的「公平競爭的環境」，即係要求貨主與運送人之間就海上貨物運送費率的訂定，必須是在市場競爭機制的運作下所得出來的結果，而非係由這些國外船運公司相互間的私相授受所做的決定(註四) （雖然這樣的「聯合定價」行為（price fixing）目前係被政府明文許可的）。
遠從20世紀的初期開始，凡航行於美國線的船舶運輸業者，在the Shipping Act的保護傘下，其即不受美國反托拉斯法（the Antitrust Laws）的監督管轄。如是「異常」的「特權」（privilege）若係發生在100年前，為了保護暨扶持尚處於萌芽期的海運業者，或許還有其意義存在。但在今日海上運輸產業已經全面進入到「全球化」的時代，「競爭上」的考量理論上應該為運費費率的決定性因素。運費、附加費，與其他附屬費用的收取，應該取決於運送人個別的成本估量，再加上一合理的利潤而為之。然在今日運送人之間卻還能夠大方地坐下來，共同討論彼此間對於運費、其他收費標準，與運送契約條款的看法，甚至最後形成某種「協議」，或達成所謂「自願性的指導方針」（voluntary guidelines），在貨主的眼中顯然是不可思議的作為。蓋若依「海洋運輸改革法案」的理念，「海運同盟」（Shipping Conference）這類的組織理應廢棄，然至今美國政府卻仍讓其合法存在，且仍讓其握有對於運費費率的實際操控權。依據美國聯邦海事委員會（U.S. Federal Maritime Commission）近期的調查報告結果顯示，許多經營美國泛太平洋航線的定期業者，其運費費率、附加費，甚至於彼此間的運送契約條款幾乎都是一樣的（或縱使不一樣，亦是非常類似的）。其並禁止參加同盟的業者單方面的任意收取任何附加費。對於前開舉動，雖然貨主們多次抗議，但仍收不到運送業者善意的回應。
貨主們抱怨目前與運送人間所發生的糾紛，祇能仰賴以訴訟或仲裁的方式來解決了，蓋在實務上，當爭議一出，貨主通常所面臨的「困境」乃是如果不依運送人的要求，則其所託運的貨物恐怕無法順利運抵目的地矣！這其中可謂是道盡了貨主們多方的「無奈」與「不滿」。在這封寫給Oberstar主席的信件中，貨主代表們甚至大方地表示其並不反對運送人們可以繼續保有彼此間的「合作協議」（cooperative agreements），以提供更有效率的運送服務，然其亦要求美國的國會必須終止目前在OSCAR法案下合法的「卡特爾」（cartels）行為，蓋其竟公然准許業者間的「聯合定價」、「貨物配置」，甚至於「載貨量限制」等「不當」行為，其應該回復到每一個運送人，均能夠獨立地自由訂定運費費率、服務提供範圍，與決定自己的載運貨量，而毋庸顧及到其他運送業者的計畫為何。
參、【海運工會的反駁】：
面對前開批評聲浪，代表碼頭工人的兩大工會，與三個主要的海員協會，均對外發表聲明，要求國會應暫緩修法的進度。除非所有的「利害關係人」對於「修法」均已經達成共識，一致認為「修法」有其「務實性」與「必要性」，否則即應該暫緩修法，以降低未來發生「危機」的可能性。
對於Oberstar主席提及美國聯邦海事委員會已經針對西元2010年年初海運運量與設備不足的現象展開調查一事，運送人對此的回應乃：之所以會有此現象，乃是因為西元2009年景氣衰退的自然反應，斷非人為的操作所致。海員與碼頭工人協會更提醒Oberstar主席注意當時運送人所得提供的運量與艙位，應足以應付託運人之所需。其認為若祇是一昧地廢除對於海上運送人反托拉斯的豁免保護，將會對於美國的航運業者與相關的人力需求造成重大的負面影響。其對於9月14日美國託運人協會致函Oberstar主席的內容，公開表示極為失望，其認為信函的內容早已經偏離事實。而代表船東們的World Shipping Council（世界海運理事會）(註五) ，則出面表示其已經與FMC暨託運人協會等聯繫，探討如何來改善所謂的「海上運送契約」的作業流程，並願意與美國「眾議院運輸暨基礎建設委員會」、託運人、勞工團體，與港務局等相關單位，針對目前的運輸法令與攸關行政命令進行討論。
肆、【2010年美國運輸法草案初探（the Shipping Act of 2010）】：
西元2010年9月22日一個名為「2010年運輸法」草案（the Shipping Act of 2010）（法案代號：HR6167）在美國國會被正式提出。若順利通過的話，則將會是繼1998年「海洋運輸改革法案」之後，首次針對美國的海洋運輸法令所做的最大幅度修正。支持此一法案的代表，包括了大多數的託運人暨其參加的協會與組織（譬如說NIT League及the National Retail Federation等）。雖有這麼多的個人、團體或組織的支持，然毋庸置疑的是其與其他法案一樣，仍然會有許多的因素會影響此一法案的進度，譬如說：此一法案的提出時間略晚，因此預期在今年年底通過的可能性不大，另一方面此一法案尚未獲得共和黨多數議員的出面支援，再加上參議院迄今尚未將此一議題列入考量的範圍等。
HR6167法案其中一項重大的修正，即為大幅限縮原來反托拉斯豁免的範圍。依目前的46 U.S.C. §40307 (a)(1)的規定，凡海運業者彼此間的「協議」（agreement）並不受「反托拉斯法」的拘束。然在HR6167法案中，前開「航商協議」若還想保有豁免的特權，則祇有在證明該協議是一極具「有效率與以服務品質為導向的協議」下（efficiency and service-enhancing agreement），始有其適用的餘地，而「協議」的內容亦僅限於在討論：（一）船舶與船艙的分享使用；（二）航次傭船的次數；或（三）航商彼此間，或與碼頭經營業者間就專屬性、優先性，與合作性的工作安排與聯繫等議題。
另，HR6167法案並禁止「協議」內容包括有以下的內容：（一）准許協議成員間討論、定價，或磋商包括運費費率在內的價格議題；（二）准許協議成員間討論，或達成任何與「載貨量合理化」有關的議題；（三）准許協議成員間建立所謂的聯合服務契約、聯營行為（pooling），或分配彼此間貨運流量、收入、利潤，或損失；（四）准許協議成員間區分彼此的客戶或市場；或（五）准許協議成員間討論或同意攸關任何與運送契約有關的議題。
伍、【結論】：
最近因為台灣著名的面板業者與DRAM業者在美國與歐盟面臨反托拉斯法下的鉅額裁罰，再加上中華航空針對「燃油附加費」與美國司法部達成的認罪協商和解案件，使得「反托拉斯」這個源始於上一個世紀的名辭，近期內成為各大媒體最常出現的字眼。
在台灣，對於公平競爭秩序維護的規定，譬如說：公平交易法第10條第2款的規定，獨占事業不得對商品價格或服務報酬，為不當決定、維持或變更等行為，與同法第19條第4款規定，以脅迫、利誘或其他不正當方法，使他事業不為價格競爭、參與結合或聯合等行為，而有限制競爭或妨礙公平競爭的可能者，事業不得為之，均有規定。而值得注意的是，凡同業間透過正式或非正式的會議交換產業訊息，雖並不必然導致所謂的「聯合行為」，但若同業會議發生在先，定價或其他市場行為的「一致性」產生在後，則反托拉斯主管機關就可能會產生合理的懷疑，認為業者已經在先前的同業會議裡達成某種協議或默契。如此一來，反托拉斯主管機關在一個先入為主的思維下，將會就會議裡的一切行為以顯微鏡放大檢視，即使是對於未來市場供需的預測，在此情況下也可能會被視為係業者間對於未來價格波動所達成的默契。
海運業者的「聯合行為」在美國地區，雖然受有「運輸法」的明文保障，然此究竟係屬於「特例」，此可以從同樣係屬於「運輸產業」的航空公司，為什麼沒有受到同樣的保障嗅出端倪。再加上消費者的保護意識抬頭、利益團體的慫恿，修法的壓力遂漸產生，海運業者對於此一趨勢，不得不提高警覺，適時採取因應措施，始為上上之策（全文完）。
(註釋):
(註一): 美國司法部網站資料：http://www.justice.gov/atr/public/press_releases/2010/262684.htm（瀏覽日期：2010年10月5日）：包括British Airways Plc.（英航）, Korean Air Lines Co. Ltd.（韓航）, Quantas Airways Limited（寬達）, Japan Airlines International Co. Ltd.（日航）, Martinar Holland N.V., Cathay Pacific Airways Limited（國泰）, SAS Cargo Group A/S, Societe Air France（法航）, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. (KLM Royal Dutch Airlines)（荷航）, EL AL Israel Airlines Ltd., LAN Cargo S.A., Aerolinhas Brasileiras S.A., Cargolux Airlines International S.A.（盧森堡）, Nippon Cargo Airlines Co. Ltd.（日本貨物航空）, Northwest Airlines LLC（西北）暨Asiana Airlines Inc.（韓亞航）等16家航空公司。
(註二): 見Shipping Act of 1984的Section 1706 “Exemption from antitrust laws”與其後1998年的Ocean Shipping Reform Act of 1998的Section 7 “Exemption from antitrust laws一節。
(註三): 1998年的「美國海洋運輸改革法案」，可以說是希望「海運同盟」（Shipping Conference）解散的託運業者（Shippers），與希望反托拉斯豁免權的運輸業者（Carriers）兩者間所達成的妥協產物。
(註四): 由於美國目前已經沒有所謂的船東公司了，其挖苦的意味頗濃。
(註五): 世界海運理事會（WSC）代表超過全球海運生產力百分之90。
西元2010年9月27日美國華爾街日報報導台灣的中華航空公司（China Airlines Ltd.）（以下簡稱華航）在西元2000年間，因收取「燃油附加費」（Fuel Surcharge），遭到美國司法部以違反「托拉斯法案」為由進行調查的事件，華航在西元2010年的9月27日與美國司法部（U.S. DOJ）簽署「認罪協商」（Plea Agreement），將分期支付總金額4000萬美元的和解金（約新台幣12億5千萬元）。
關於這件事的起因，乃西元2000年時，燃油成本昇高，航空貨運業者便計畫向客戶收取所謂的「貨運燃油附加費」，用以貼補部分成本。由於「國際航空運輸協會」（IATA）當時已經停止主導「貨運燃油附加費」的計算機制，各家航空公司於是參考過去的計算機制，並相互協商出收費標準，不過美國司法部認為，各家航空公司的做法已經涉及「聯合操縱市場價格」，於是在西元2006年起展開一連串的「反托拉斯法」調查，而幾乎所有進出美國的航空貨運業者均遭受到調查，華航因有飛航美國，爰亦在調查名單之列。
依資料顯示，目前在飛往美國貨運量較大的航空公司中，已經有16家與美國司法部達成「認罪協商」的簽署，總共和解金額已超過3億美元以上(註一) （另，依報載亦有6家航空貨運承攬業者在西元2010年的10月1日與美國司法部達成5000萬美元的「認罪協商」和解）。華航這次以5年6期支付4000萬美元的條件，與美國司法部進行和解，據說已經係屬於比較低的金額。
航空業界的「聯合（定價）行為」，遭美國政府的反托拉斯法調查，而同樣的情況是否會發生在海運業者的身上？目前的答案是「不會的」，但未來就不是那麼確定了。之所以說「不會」，乃係美國的the Shipping Act（運輸法）針對同樣的情況，提供了海運業者有豁免的特權（anti-trust immunity）(註二) ，其允許海運業者間得以所謂「discussion agreements」（姑且將其翻之為「航商協定」）的方式，交換彼此的意見。祇是有時候，前開「航商協定」往往超過其原先所設定的功能、範圍與目的。對此，許多來自美國農業州的參議員與代表紛紛提出抗議，並表示其遭受到運輸業者在提供運輸服務時的「差別待遇」。
貳、【美國託運人協會的控訴】：
西元2010年9月14日，美國託運人協會（U.S. Shippers Association）暨其他代表出口商、進口商，與其他物流業者等32個組織團體聯合致函「美國眾議院運輸暨基礎建設委員會」（Committee on Transportation and Infrastructure, United States House of Representatives）的主席（James L. Oberstar先生），要求其應該儘速實現攸關豁免國際定期航線船舶反托拉斯行為的修法諾言。該函首先表達贊同Oberstar主席提出修法的初衷，並願意配合與支持為達到此一修法目的的所有活動。
信函中指出由於1998年「海洋運輸改革法案」（the Ocean Shipping Reform Act of 1998，簡稱OSRA）的施行(註三) ，導入了運送契約的保密觀念（confidential service contracts），因此創造出了一個更富競爭性的國際海運定期航線船舶的貨運市場，是值得肯定。然其更期許眾議院必須採取必要的進一步措施，以確保此一「公平競爭的環境」能夠繼續地獲得確保，而這裡所謂的「公平競爭的環境」，即係要求貨主與運送人之間就海上貨物運送費率的訂定，必須是在市場競爭機制的運作下所得出來的結果，而非係由這些國外船運公司相互間的私相授受所做的決定(註四) （雖然這樣的「聯合定價」行為（price fixing）目前係被政府明文許可的）。
遠從20世紀的初期開始，凡航行於美國線的船舶運輸業者，在the Shipping Act的保護傘下，其即不受美國反托拉斯法（the Antitrust Laws）的監督管轄。如是「異常」的「特權」（privilege）若係發生在100年前，為了保護暨扶持尚處於萌芽期的海運業者，或許還有其意義存在。但在今日海上運輸產業已經全面進入到「全球化」的時代，「競爭上」的考量理論上應該為運費費率的決定性因素。運費、附加費，與其他附屬費用的收取，應該取決於運送人個別的成本估量，再加上一合理的利潤而為之。然在今日運送人之間卻還能夠大方地坐下來，共同討論彼此間對於運費、其他收費標準，與運送契約條款的看法，甚至最後形成某種「協議」，或達成所謂「自願性的指導方針」（voluntary guidelines），在貨主的眼中顯然是不可思議的作為。蓋若依「海洋運輸改革法案」的理念，「海運同盟」（Shipping Conference）這類的組織理應廢棄，然至今美國政府卻仍讓其合法存在，且仍讓其握有對於運費費率的實際操控權。依據美國聯邦海事委員會（U.S. Federal Maritime Commission）近期的調查報告結果顯示，許多經營美國泛太平洋航線的定期業者，其運費費率、附加費，甚至於彼此間的運送契約條款幾乎都是一樣的（或縱使不一樣，亦是非常類似的）。其並禁止參加同盟的業者單方面的任意收取任何附加費。對於前開舉動，雖然貨主們多次抗議，但仍收不到運送業者善意的回應。
貨主們抱怨目前與運送人間所發生的糾紛，祇能仰賴以訴訟或仲裁的方式來解決了，蓋在實務上，當爭議一出，貨主通常所面臨的「困境」乃是如果不依運送人的要求，則其所託運的貨物恐怕無法順利運抵目的地矣！這其中可謂是道盡了貨主們多方的「無奈」與「不滿」。在這封寫給Oberstar主席的信件中，貨主代表們甚至大方地表示其並不反對運送人們可以繼續保有彼此間的「合作協議」（cooperative agreements），以提供更有效率的運送服務，然其亦要求美國的國會必須終止目前在OSCAR法案下合法的「卡特爾」（cartels）行為，蓋其竟公然准許業者間的「聯合定價」、「貨物配置」，甚至於「載貨量限制」等「不當」行為，其應該回復到每一個運送人，均能夠獨立地自由訂定運費費率、服務提供範圍，與決定自己的載運貨量，而毋庸顧及到其他運送業者的計畫為何。
參、【海運工會的反駁】：
面對前開批評聲浪，代表碼頭工人的兩大工會，與三個主要的海員協會，均對外發表聲明，要求國會應暫緩修法的進度。除非所有的「利害關係人」對於「修法」均已經達成共識，一致認為「修法」有其「務實性」與「必要性」，否則即應該暫緩修法，以降低未來發生「危機」的可能性。
對於Oberstar主席提及美國聯邦海事委員會已經針對西元2010年年初海運運量與設備不足的現象展開調查一事，運送人對此的回應乃：之所以會有此現象，乃是因為西元2009年景氣衰退的自然反應，斷非人為的操作所致。海員與碼頭工人協會更提醒Oberstar主席注意當時運送人所得提供的運量與艙位，應足以應付託運人之所需。其認為若祇是一昧地廢除對於海上運送人反托拉斯的豁免保護，將會對於美國的航運業者與相關的人力需求造成重大的負面影響。其對於9月14日美國託運人協會致函Oberstar主席的內容，公開表示極為失望，其認為信函的內容早已經偏離事實。而代表船東們的World Shipping Council（世界海運理事會）(註五) ，則出面表示其已經與FMC暨託運人協會等聯繫，探討如何來改善所謂的「海上運送契約」的作業流程，並願意與美國「眾議院運輸暨基礎建設委員會」、託運人、勞工團體，與港務局等相關單位，針對目前的運輸法令與攸關行政命令進行討論。
肆、【2010年美國運輸法草案初探（the Shipping Act of 2010）】：
西元2010年9月22日一個名為「2010年運輸法」草案（the Shipping Act of 2010）（法案代號：HR6167）在美國國會被正式提出。若順利通過的話，則將會是繼1998年「海洋運輸改革法案」之後，首次針對美國的海洋運輸法令所做的最大幅度修正。支持此一法案的代表，包括了大多數的託運人暨其參加的協會與組織（譬如說NIT League及the National Retail Federation等）。雖有這麼多的個人、團體或組織的支持，然毋庸置疑的是其與其他法案一樣，仍然會有許多的因素會影響此一法案的進度，譬如說：此一法案的提出時間略晚，因此預期在今年年底通過的可能性不大，另一方面此一法案尚未獲得共和黨多數議員的出面支援，再加上參議院迄今尚未將此一議題列入考量的範圍等。
HR6167法案其中一項重大的修正，即為大幅限縮原來反托拉斯豁免的範圍。依目前的46 U.S.C. §40307 (a)(1)的規定，凡海運業者彼此間的「協議」（agreement）並不受「反托拉斯法」的拘束。然在HR6167法案中，前開「航商協議」若還想保有豁免的特權，則祇有在證明該協議是一極具「有效率與以服務品質為導向的協議」下（efficiency and service-enhancing agreement），始有其適用的餘地，而「協議」的內容亦僅限於在討論：（一）船舶與船艙的分享使用；（二）航次傭船的次數；或（三）航商彼此間，或與碼頭經營業者間就專屬性、優先性，與合作性的工作安排與聯繫等議題。
另，HR6167法案並禁止「協議」內容包括有以下的內容：（一）准許協議成員間討論、定價，或磋商包括運費費率在內的價格議題；（二）准許協議成員間討論，或達成任何與「載貨量合理化」有關的議題；（三）准許協議成員間建立所謂的聯合服務契約、聯營行為（pooling），或分配彼此間貨運流量、收入、利潤，或損失；（四）准許協議成員間區分彼此的客戶或市場；或（五）准許協議成員間討論或同意攸關任何與運送契約有關的議題。
伍、【結論】：
最近因為台灣著名的面板業者與DRAM業者在美國與歐盟面臨反托拉斯法下的鉅額裁罰，再加上中華航空針對「燃油附加費」與美國司法部達成的認罪協商和解案件，使得「反托拉斯」這個源始於上一個世紀的名辭，近期內成為各大媒體最常出現的字眼。
在台灣，對於公平競爭秩序維護的規定，譬如說：公平交易法第10條第2款的規定，獨占事業不得對商品價格或服務報酬，為不當決定、維持或變更等行為，與同法第19條第4款規定，以脅迫、利誘或其他不正當方法，使他事業不為價格競爭、參與結合或聯合等行為，而有限制競爭或妨礙公平競爭的可能者，事業不得為之，均有規定。而值得注意的是，凡同業間透過正式或非正式的會議交換產業訊息，雖並不必然導致所謂的「聯合行為」，但若同業會議發生在先，定價或其他市場行為的「一致性」產生在後，則反托拉斯主管機關就可能會產生合理的懷疑，認為業者已經在先前的同業會議裡達成某種協議或默契。如此一來，反托拉斯主管機關在一個先入為主的思維下，將會就會議裡的一切行為以顯微鏡放大檢視，即使是對於未來市場供需的預測，在此情況下也可能會被視為係業者間對於未來價格波動所達成的默契。
海運業者的「聯合行為」在美國地區，雖然受有「運輸法」的明文保障，然此究竟係屬於「特例」，此可以從同樣係屬於「運輸產業」的航空公司，為什麼沒有受到同樣的保障嗅出端倪。再加上消費者的保護意識抬頭、利益團體的慫恿，修法的壓力遂漸產生，海運業者對於此一趨勢，不得不提高警覺，適時採取因應措施，始為上上之策（全文完）。
(註釋):
(註一): 美國司法部網站資料：http://www.justice.gov/atr/public/press_releases/2010/262684.htm（瀏覽日期：2010年10月5日）：包括British Airways Plc.（英航）, Korean Air Lines Co. Ltd.（韓航）, Quantas Airways Limited（寬達）, Japan Airlines International Co. Ltd.（日航）, Martinar Holland N.V., Cathay Pacific Airways Limited（國泰）, SAS Cargo Group A/S, Societe Air France（法航）, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. (KLM Royal Dutch Airlines)（荷航）, EL AL Israel Airlines Ltd., LAN Cargo S.A., Aerolinhas Brasileiras S.A., Cargolux Airlines International S.A.（盧森堡）, Nippon Cargo Airlines Co. Ltd.（日本貨物航空）, Northwest Airlines LLC（西北）暨Asiana Airlines Inc.（韓亞航）等16家航空公司。
(註二): 見Shipping Act of 1984的Section 1706 “Exemption from antitrust laws”與其後1998年的Ocean Shipping Reform Act of 1998的Section 7 “Exemption from antitrust laws一節。
(註三): 1998年的「美國海洋運輸改革法案」，可以說是希望「海運同盟」（Shipping Conference）解散的託運業者（Shippers），與希望反托拉斯豁免權的運輸業者（Carriers）兩者間所達成的妥協產物。
(註四): 由於美國目前已經沒有所謂的船東公司了，其挖苦的意味頗濃。
(註五): 世界海運理事會（WSC）代表超過全球海運生產力百分之90。
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