再談複合運送之美國鐵路運送人責任限制問題

壹、【前言】：
西元2010年的6月21日，美國最高法院（the U.S. Supreme Court）終於在Kawasaki Kisen Kaisho Ltd. et al. –v.- Regal-Beloit Corp., et al.的案件裡做出了最後的決定(註一) ：對於由中國運至美國內陸點的「複合貨物運送」（the multimodal carriage），其中美國內陸運送段攸關運送人的責任部分，可以不用適用the Carmack Amendment的規定。然諷刺的是：依據統計資料顯示，在此之前的眾多判例中，多數卻是傾向本案的「不同意見說」（the dissenting opinion），即國內陸路段的運送人責任應該係適用the Carmack Amendment的。這究竟是怎麼一回事，且讓我們娓娓看來。

貳、【背景】：
在Regal-Beloit案最近的這個結果揭曉前，美國上訴法院（包括第2及第9巡迴上訴法院）對於所謂複合運送中的美國內陸運送段（無論係公路或鐵路運送），其基本上係排除了內陸運送人適用Carmack Amendment責任限額的權利（49 U.S.C. §11706），除非託運人在交運之初，即已經被告知該內陸運送人將適用Carmack Amendment的攸關規定，且在託運人亦表示同意的情況下，內陸運送人始有適用Carmack Amendment的餘地。假設內陸運送人在未獲託運人同意的情況下，而其為了保障自身的權益，大抵會在承運之初即積極尋求海上運送人在契約上的補償保障（a contractual indemnity）。

至於Carmack Amendment與COGSA（美國海上貨物運送法）兩者間，對於運送人的責任區分部分，則是顯而易見的。前者本質上係承繼普通法上（the common law system）運送人的責任制度，甚至可以說幾乎是要求運送人必須負擔一「保險人的責任」（an insurer’s liability）。當COGSA在限制運送人的責任於每件（per package）美金500元的時候，則Carmack允許託運人與運送人協商一「貨物的聲明價值」（a declared value），以限制運送人的運送責任。而值得注意的是，假設內陸段的運送人未事先聲明，且得託運人的同意適用Carmack Amendment內的責任限制的話，則該內陸段的運送人即須承擔一無限額（an unlimited）且「類似於保險人」的補償責任（an insurer-like liability）。

在一般作業程序上，貨物的託運人通常係與所謂的「無船公共運送人」（NVOC）、有自有船舶營運的運送人，或其他主體簽署所謂的「複合運送契約」（a multimodal contract of carriage）。而前開運送人中，通常係由海上運送人，與鐵路公司或卡車公司，針對美國內陸段運送的部分，再行簽署貨物委運契約。換句話說，通常託運人與內陸運送人並未針對內陸運送段特別另外簽有運送契約。

在前開作業模式運作之下，對於一個與貨主簽署運送契約的運送人，實在是很困難（或幾乎是不可能的情況下），再代表負責美國內陸段運送的鐵路或卡車公司，與貨主簽署一適用Carmack Amendment責任的運送契約。

我們可以說當海上運送人在簽發運送提單的時候，一般外人根本無法從提單的記載或外觀中，識別出實際在執行內陸運送段的鐵路或卡車公司的身份。

在Regal-Beloit案中，「大多數的意見」係主張排除海上運送人提供Carmack Amendment適用的通知義務，但僅限於進口美國的複合式運送模式(註二) 。而佔「少數說」的不同意見書，則建議將前開免除義務，放寬到不僅係進口貨，甚至係出口貨亦有其適用的餘地(註三) 。

然當第2巡迴及第9巡迴上訴法院，在做出Carmack Amendment對於複合運送中的美國內陸運送段有其適用的結論時，則問題來了。蓋他們發現Carmack Amendment法案，要求運送人必須事先提出Carmack責任適用的訊息予託運人知悉，並須得其同意始有其適用。若無法取得同意時，始有「契約條款」（the Contractual terms）所規範責任的適用。而Carmack Amendment在西元1978年重整增修之前，其適用的範圍，係自美國的領土（或任一州）到其他（美國的）領土或另一州；或者是自美國的任一州到「鄰近的」國家，均有其適用。至於Carmack法案本身，並未針對其是否適用在美國領土與「非鄰近」國家的美國內陸運送段的部分有其規範。在西元1978年Carmack修正條文內，其以協助法院適用Carmack Amendment為名，遂將「鄰近」（adjacent）刪除而再使用。換句話說，則不論其他國家是否「鄰近」，凡從美國到其他國家的運送，其中美國內陸段，均有適用Carmack Amendment法案的可能。

參、【大多數意見說】：
在Kawasaki Kisen Kaisho Ltd. –v.- Regal-Beloit Corp.案的多數意見中，其認為Carmack Amendment並不適用在一啟程地點在美國境外的場合上，而本案的海上運送人（即K-Line），其收受此票貨的地點即是在中國而非美國境內。而多數意見說中，認為在所謂的「複合運送」模式中，僅有一「收受運送人」（a receiving carrier），且該運送人並不是美國的鐵路或卡車運送人的話，則Carmack Amendment將不會適用在美國段的運送上。然值得注意的是，此一多數說的見解，對於Carmack Amendment是否適用在出口運送上（就美國本土而言），則未見論述(註四) 。由於在本案中，多數說的結論為Carmack Amendment並不適用，是其對於鐵路運送業者是否應該負擔Carmack責任的告知義務，與應告知的對象，即未再加以著墨。

縱使多數說對於出口運送的部分並未觸及，但其的確表示Carmack Amendment僅適用在貨物運送，由美國的一州到另外一州，及美國內陸的一點到鄰近國家的另外一點上。至於Carmack Amendment是否適用在出口貨的美國內陸運送段？雖然多數說的見解中並未包括這一點，但我們似乎亦可以臆測的出來，應該有適用的餘地才對。

肆、【少數不同意見說】：
由於「少數說」認為負責美國內陸段運送的鐵路公司或卡車公司，僅須對其契約上的夥伴（指的是與其簽署運送契約的海上運送人，且通常就是出具「複合運送提單」的人）提供Carmack責任，是其在出口運送的部分或有其參考的價值。在少數說的理論下，如果貨物的所有權人，未與鐵路或卡車公司直接簽有運送契約的話，即無法享有Carmack Amendment所提供的全面保障。

在本案中，少數說認為貨主在美國內陸運送段亦可能享有Carmack Amendment的保障，而其與多數說的最主要區別乃係對於所謂「收受運送人」的辨別（the identification of the receiving carrier）。對此多數說認為所謂的「收受運送人」係指第一個自託運人手中收到委運貨物的運送人（就本案而言，即指K-Line，而K-Line既非鐵路運送人、卡車運送人，亦非在美國本土收受貨物的運送人）。

就少數說而言，在Carmack Amendment中所謂的「收受運送人」係在美國本土第一個收受貨物的運送人，就本案而言，即指Union Pacific（太平洋聯合鐵路公司）。準此，少數說即以為Carmack Amendment對於美國鐵路運送段即有其適用，然其亦同意多數說中，對於Carmack並不適用在海上運送人身上的見解，是Carmack對於本案的K-Line並沒有適用的餘地。

然少數說亦明白地表示Carmack Amendment並未要求鐵路運送人對於收受貨物當時與其簽署運送契約當事人以外的人，亦提供遵從Carmack規定的承諾。另，其對於（美國）境外運送人與境外託運人，依循自己的提單所豎立的運送責任關係，亦不多加干涉。當鐵路公司向海上運送人提供Carmack條款的保障時，雙方針對鐵路運送人的責任限制部分仍可以同意比Carmack Amendment規範中更低的標準。「而當鐵路運送人與海上運送人達成協議的時候，雙方即應依協議的內容履行其義務與責任，而毋庸再顧及其他」(註五) 。換句話說，無論是誰控告鐵路運送人，鐵路運送人所應負的責任，絕不逸脫前開與海上運送人所達成的協議內容。

本案中值得注意的是，或許藉由49 U.S.C.§10709 (b)的規範，要比西元2004年Norfolk Southern Ry. Co. –v.- Kirby Pty. Ltd.,（以下簡稱Kirby案）(註六) 的「有限的代理機制」（the limited agency mechanism），能夠對於複合運送提供更制度化的功用。蓋在Kirby案中，美國的最高法院以為與海上運送人簽署複合運送契約的另一當事人，係扮演貨主「有限代理人」的角色，其主要的目的即為代表所有貨主與所有的運送人（包括陸上運送人的部分）達成運送責任限額的協議。而Kirby案中，海上運送人的責任限制係藉由提單內的「喜馬拉雅條款」（the Himalaya Clauses），擴張適用到鐵路運送人的身上。然Kirby案中對於鐵路運送是否應受Carmack Amendment規範的約束，則並未置喙。

如果依照Regal-Beloit案少數意見說的見解，則Carmack Amendment適用的話，前開所謂的「限制代理人」機制，即再無需求的必要。Carmack Amendment的第10709 (b)條，係提供鐵路運送人，得藉由運送契約上的抗辯來保障其權益（包括責任限制上的主張），以對抗任何想起訴鐵路運送人的人。

伍、【結語】：
或許鐵路或卡車公司與海上運送人間的運送契約中，在未來可以開宗明義地標明：雖可提供所謂的Carmack Amendment責任保障，但雙方當事人同意以其他替代的責任保障條款，來取代前開Carmack Amendment並於契約中詳細約定，以杜爭議。

西元2010年6月28日，美國最高法院針對案情類似的Sompo Japan v. Union Pacific案(註七) ，決定發回第2巡迴上訴法院更審。另一案情雷同的Royal & Sun Alliance Insurance, Plc. –v.- Ocean World Lines, Inc.案(註八) ，第2巡迴上訴法院亦要求當事人，針對最高法院對於Regal-Beloit的判決，個別提出說明。帶著「市儈的心理」，我們預期第2巡迴上訴法院，勢必遵循最高法院目前對於本案所提出的最新見解（針對進口貨物，美國內陸運送人可以毋庸適用Carmack Amendment的「嚴格責任主義」標準），而對於Sompo案與Royal & Sun Alliance案，做出相同的看法，且讓我們稍候片刻拭目以待吧（全文完）。

(註一): 561 U.S._2010 WL 2471056 (2010)。
(註二): 主張「大多數意見」的法官，係由Kennedy法官、Roberts，與Scalia法官所主導，而認同此一立場的，尚有Thomas、Breyer，與Alito等多位法官。
(註三): 主張「少數的不同意見說」，係由Sotomayor法官所主導，而附合此一見解的則還有Stevens與Ginsburg法官。
(註四): Today’s decision need not address the instance where goods are received at a point in the United States for export …。
(註五): 見49 U.S.C. §10709 (b)。
(註六): 543 U.S. 14 (2004)。
(註七): 西元2006年7月10日美國第2巡迴上訴法院針對Sompo案則做出了與初審法院結果完全不同的「大逆轉」判決，意即上訴法院認為「Carmack Amendment」應該適用在本案運輸型態的內陸段運送人身上，原Union Pacific（即被告）主張得引用海運提單內的「喜馬拉雅條款」，而享有COGSA所賦予海上運送人責任限制的說法則不被採納。
(註八): No. 08-4324 (2d Cir. June 22, 2010)。