是「港口傭船契約」？還是「船席傭船契約」？

壹、【案例事實】：
西元2007年2月5日，「美利達號」（M/V Merida）的船東（Five Ocean Corporation）與租傭船人（Novologistics SARL）簽署了一份「論程傭船契約」（Voyage Charterparty）(註一) ，約定Five Ocean將「美利達號」租予Novologistics運送鋼板（steel plates），從中國的天津新港（Xingang）運到西班牙的加的斯（Cadiz）與畢爾包（Bilbao）等兩個港口。該輪駛抵新港港區時，即於3月10日提出「裝卸準備就緒通知書」（Notice of Readiness, 簡稱NOR）。然該輪在提出NOR後，卻在錨泊地等待了近20天，才得以靠港泊入船席進行貨物裝卸作業，而從貨物裝卸開始到完成，這前後祇花了1天的時間。

對於前開船舶從發出NOR後，到正式碇泊船席開始貨物裝卸的這一段等待期間，其所產生的「延滯費用」（the demurrage）(註二) ，船東要求傭船人應予補償，惟被傭船人認為當初所簽署的論程傭船契約性質即屬所謂的「船席傭船契約」，是船舶必須等到碇泊船席後，始得開始計算貨物的裝卸時間，爰拒絕船東所請。船東被迫遂依傭船契約所訂，在英國倫敦提付仲裁，要求傭船人應支付美金50萬元的「延滯費」。受理的仲裁庭以為，本案最主要的癥結點，即為當初雙方所簽署的租傭船契約性質，究竟係屬「港口傭船契約」（a port charterparty），亦或是「船席傭船契約」（a berth charterparty）。如果最後判定的結果，是屬於前者「港口傭船」的話，則船東所主張傭船人應該支付延滯費即為有理由（蓋船舶當初已經駛抵新港，祇是未能停靠船席裝卸貨物而已）；然如果係屬於後者「船席傭船」的話，則為無理由矣！

無奈本案當初雙方當事人所簽署的傭船契約僅僅祇以一所謂「摘總」（recap）的方式為之，且與一般不同的是，其亦未援引一般制式的租傭船契約（譬如說：在Recap之內敘明所有的契約條款悉依Genco 94（勤康通用傭船契約）為之），其僅註明：「一良好且安全的租傭船人船席位於新港的4號碼頭裝卸，到一良好且安全的船席位於加的斯港，與一良好且安全的船席位於畢爾包港（開放式的條款）」（One good and safe chrts’ berth terminal 4 stevedores Xingang to one good and safe berth Cadiz and one good and safe berth Bilbao (the “opening term”)），與「裝卸準備就緒通知書/時間的計算悉依以下的租傭契約條款為之… …」（n.o.r./time-counting as per below c/p terms … …）。其「簡潔有力」的用辭，還真的令人「丈二金剛」摸不著頭緒。

貳、【傭船契約的規定】：
為求明瞭，茲臚列本案傭船契約與系爭點攸關的條文如下：

第二條第一項：「船舶於（天津的）新港一良好且安全的港口及良好且安全的傭船人（指定）船席裝載（貨物），及於（西班牙的）加的斯港（及畢爾包港）一良好且安全的港口及良好且安全的傭船人（指定）船席卸載（貨物）」（The vessel to load at one and safe port/one good and safe charterers’ berth Xingang and to discharge at one good and safe port/one good and safe charterers’ berth Cadiz and one good and at one good and safe port/one good and safe charterers’ berth Bilbao）；及

第二條第二項：「船東負責船舶從錨泊地到裝載港及卸貨港船席地的繫卸纜繩作業，惟所有使用的時間均列為（貨物）許可裝卸時間 … …」（Shifting from anchorage/warping along the berth at port of load and at ports of discharge to be for owners’ account, but all time used to count as laytime … …）。

第四條：「（無論）在裝載港，亦或是在卸貨港，「裝卸準備就緒通知書」僅得在星期一到星期日的早上八點鐘，到晚上的五點鐘之間，以書面的方式出具與接受… …」（At Port to Load and at Port to Discharge Notice of Readiness to be given and accepted in writing and only during the periods from 08:00 hours to 17:00 hours Mondays to Sundays … …）。

第六條：「（無論）在裝載港，亦或是在卸貨港，假設書面的「裝卸準備就緒通知書」在中午之前的正常工作時間已經出具，則自下午二點鐘開始計算（許可裝貨時間）；假設在中午之後的正常工作時間才出具的話，則自隔日的早上八點鐘才開始計算（許可裝貨時間）」（… … at Port of Load and at Ports of Discharge time to commence to count at 14:00 hours if written Notice of Readiness is given during ordinary office hours before noon or at 08:00 hours the next day if written Notice of Readiness is given during ordinary office hours after noon）。

參、【仲裁庭的判斷結果】：
經仲裁庭（Arbitration Tribunal）審理後，其判斷本案的傭船契約在性質上應該屬於所謂的「港口傭船契約」，而非「船席傭船契約」(註三) 。仲裁庭認為傭船契約應從整體上來綜觀其意，而不能分開來看，而從契約條款的第二條裡，其已經很明白地表示表示出該傭船契約的屬性，應該係屬於「港口傭船契約」的，蓋從其「開放式的條款」中引據「安全的港口」與「安全的船席」兩者，即可以判斷的出來。仲裁庭同時認為在第二條的規定中，對於船舶自錨泊地移到船席地的期間，亦應計入所謂的「貨物許可裝卸期間」，蓋船東在當時已經可以出具所謂的「裝卸準備就緒通知書」了。另，仲裁庭認為如果本案的租傭船契約是屬於所謂「船席傭船契約」的話，則前開第二條第二項的條款就顯得無用武之地了。

租傭船人不服仲裁庭的判斷，爰上訴至英國商業法庭（the Commercial Court）（Novologistics SARL –v.- Five Ocean Corporation (the Merida)(2009)）(註四) ，其諉稱如果能夠將租傭船舶契約中所謂的「開放式條款」獨立出來的話，則該租傭船契約的性質即應該係屬於所謂的「船席傭船契約」而無誤。而這裡所謂的「開放式條款」，即定義了契約雙方當事人間所欲達成的目的，而此即形成傭船契約的「主要部分」（the main terms），其若與傭船契約後的「細項部分」（details）有相衝突的話，則應以「開放式條款」的規定為準（即「特別規定」優於「普通規定」）。租傭船人更進一步辯稱，前開第二條第一項與所謂的「開放式條款」規定並不相符，蓋前者充其量祇不過是多增加了一對於「安全港口」的保證而已，其與所謂的契約目的並不相干。租傭船人同時辯稱縱使將前開第二條第一項條款獨立出來的話，則該傭船契約的性質仍應該係屬於「船席傭船契約」。至於租傭船契約的第二條第二項規定，租傭船人認為當船東將船舶從錨泊地轉到船席地所花的時間，會產生意義的，祇有在「船席傭船契約」的情況才會發生，是仲裁人在認事用法上係有其錯誤的。

在另外一方面，船東主張租傭船契約，並無所謂的「主要部分」與「細項部分」之分，其應視為一體。其更以為所謂的「開放式條款」，充其量祇不過是契約條款的「簡單概述」而已，而契約中的第二條規定更因為涉及實際上的船舶操作，是若與所謂的「開放式條款」有相互牴觸的話，則第二條應該要優先適用。

肆、【上訴商業法庭的判決結果】：
本案承審的上訴商業法庭法官，在審理上即先以分析Lord Diplock in E.L Oldendorff –v.- Tradax Export案例(註五) 內攸關「論程傭船」的特質與階段性為出發點，並以下面兩項理由，為其「本案租傭船契約內的「開放式條款」足為定性本約為「船席傭船契約」」結論的依據：

一、 由於契約中已經明示目的港為：一良好且安全的… …船席 … …新港（good and safe … … berth … … Xingang），是其係一符合「船席傭船」模式的契約；及
二、 由於契約中已經明示「傭船人的船席」（chrs’ berth），是傭船人在新港有指定船席的權利。

另，承審法官以為租傭船契約第二條第一項如果按照仲裁庭所賦予意義的話，則所謂的「開放式條款」即會被剝奪掉其原有的意義與目的，而成為租傭船契約架構上的多餘項目了。其以為第二條第一項應被強調安全船席保證的意義所取代，蓋如是一來即不會有「開放式條款」與「第二條第一項」相互衝突的情況發生。

至於租傭船契約的第二條第二項，法官則以必須以「中立」的立場來看待，蓋該條款祇不過是契約雙方欲針對錨泊到繫纜過程所花時間與費用，為一明確約定而已。法官甚至認為如果前開論點係錯誤的話，則仲裁庭「如果本約性質係屬船席傭船的話，則第二條第二項即無存在必要」的論點更是荒謬。相反地，法官以為如果本約性質係屬於港口傭船契約的話，則第二條第二項反而沒有存在的必要，蓋對於一「已抵達的船舶」而言，似沒有必要再去計算許可裝載時間。然如果該約係屬於「船席傭船」契約的話，則第二條第二項在缺乏某些其他明示條款的情況下，勢必有其真正的意義，蓋在船舶還沒有實際碇泊船席前，即不會有所謂許可裝貨時間的計算。持平而論，承審法官認為該第二條第二項係屬「多餘」，但其存在亦有其意義，至少不會讓大家再有任何臆測。

最後，西元2009年的11月27日承審法官以為本案的租傭船契約係一「船席傭船契約」，而非「港口傭船契約」。傭船人上訴為「有理由」，爰船東攸關「延滯費」的請求遂被駁回。

伍、【結語】：
本案商業法庭的承審法官（Mr. Justice Gross），追隨Jackson法官在西元2006年Kendrick –v.- Kendrick案中(註六) ，所立下的「駁回」原則（後被稱之為「Jackson驗證原則」）(註七) ，即法庭祇有在仲裁人違反其自身經驗法則的情況下，始會駁回原先的仲裁判斷。而在本案中，Gross法官即以為之前仲裁人在作出判斷時，即有前開違反仲裁人本身經驗的現象，爰不得不以駁回原仲裁判斷的方式為之。然其亦為仲裁庭提出若干辯護，認為之所以會有此項失誤，乃本案的仲裁庭僅審視傭船契約的書面資料而已，卻沒有像商業法庭般，有讓雙方當事人到場以言詞辯論的方法進行攻防的機會，爰在任事用法上不免有所疏漏。

實務上的「論程傭船契約」大多數係屬於所謂的「港口傭船契約」，對於船東而言，這當然係一項好消息，蓋當港口發生擁塞，導致船舶無法碇泊裝卸貨物的時候，其所產生的風險，概由傭船人負擔。通常傭船契約的性質究竟係屬於「港口傭船」，亦或是「船席傭船」，在判斷上並不困難，祇是偶有「例外情況」發生而已，本案即為適例。究其原因，不外本案的租傭條款係採所謂的「摘總」（recap）方式為之，而為什麼會有「摘總」這種方式，則不得不回顧歷史的軌跡。在當時論字計價的telex（電報）時代，訊息的傳遞並不像現在這般方便、廉價（指email（電子郵件）），甚至毋庸任何費用。要寫多詳盡就多詳盡，其均不用考慮所謂字數的問題，而早期租傭雙方為節省費用，即以「摘總」的方式來傳遞訊息，祇是契約訂定的目的本來就是在「息紛止訟」。契約在事前寫得愈清楚，則就愈可以避免未來訟爭的產生。而本案就是在提醒租傭契約的雙方在磋談契約之時，針對契約究竟係屬於「港口傭船」，亦或是「船席傭船」，宜事先釐定，免得像本案一樣，還得勞師動眾來決定「（貨物）可裝卸時間」與「延滯費」的計算與請領是否合理（全文完）。

(註一): 所謂的「論程傭船」，船東應負責按預先共同議定的費率及條件，將船舶交由租傭船人使用，以自某一個或數個港口裝載滿載或部份的貨物駛往指定目的港或某一特定區域內的港口卸貨。船東應自所收運費中，支付全部的船舶營運費用，諸如港埠費、燃料費、裝貨及卸貨費（除非另有約定）、代理費、佣金、經紀費等。
(註二): 所謂的「延滯費」（demurrage），係指船舶如未能在租傭船契約所約定的許可期限內完成裝貨及（或）卸貨，則船東於獲悉該一遲延並非由於租傭船契約所載的租傭船人無法控制的情況所致者，則可獲得該一超過許可裝卸時間的額外延滯的補償，而該補償即稱之為「延滯費」。
(註三): 衡諸攸關判定「港口傭船契約」與「船席傭船契約」的眾多案例，首推西元1953年的「格萊文輪」案（S.S. Graigwen）最富代表性。本案的「格萊文號」被租用駛往英屬哥倫比亞區（British Columbia range），由租傭船人指定的6個船席裝載木材，而租傭船契約第7條規定：貨物應以12個連續24小時天氣適宜工作日進行裝貨，「第一個裝貨港的許可裝貨時間自租傭船人或其代理人於通常的工作時間內收到船長通知船舶已通過海關檢查且各方面均完成裝載準備的通知書24小時後開始計算（星期例假日除外），接著的裝貨港的許可裝貨時間則當租傭船人或其代理人收到上述通知書後即行起算」。

本案船東提稱：縱使該租傭船契約可能是「船席傭船契約」的一種，但很明顯地，該約第7條在確定許可裝貨時間何時開始時，所指出的是較大的「港口」（Port）的地區，而不是較窄的「地方」（Place）或「船席」（Berth）。故有特定的字使之成為一個「港口傭船契約」。

然本案的租傭船人卻提稱：依照第1條對船舶應依指示駛往6個船席的措辭上看來，該租傭船契約應為一船席傭船契約，故「格萊文號」不得成為「到港船」；因而在船舶碇泊船席以前，「裝卸準備就緒通知書」亦將無從由發，爰第7條不得視為係顛倒許可裝貨時間應行開始的時間。

法庭最後判定：第1條的措辭並不超越第7條的規定，其一反仲裁人對於租傭船人有利的裁定，而宣判船東勝訴。

事後檢討，如果事前能在租傭船契約中加註「不論船舶碇泊船席與否」（whether in berth or not），則便可避免任何誤解了。
(註四): EWC 3046 (Comm)。
(註五): The Johanna Oldendorff (1974) AC 479。
(註六): EWHC 727 (TCC)。
(註七): 所謂的「Jackson驗證原則」，即為：「(1) The court should read an arbitral award as a whole in a fair and reasonable way. The court should not engage in minute textual analysis（法院在看待「仲裁判斷」時，不應拘泥於文義的解釋，而應以一持平且合理的態度為之）. (2) Where the arbitrator’s experience assists him in determining a question of law, such as the interpretation of contractual documents or correspondence passing between members of his own trade or industry, the court will accord some deference to the arbitrator’s decision on that question. The court will only reverse that decision if it is satisfied that the arbitrator, despite the benefit of his relevant experience, has come to the wrong answer（當仲裁人的自身經驗有助於某項法律問題的釐清時，則法院應給予尊重。法院僅有在仲裁人違背其自身經驗法則時，始駁回仲裁的判斷）」。