船長意圖所為的惡劣行為是否係屬於航行管理船舶上的過失？

壹、【前言】：
這是一樁發生在紐西蘭的案件（Tasman Orient Line CV –v.- New Zealand China Clays Ltd.），攸關船長「意圖所為的惡劣行為」（outrageous conduct）是否係屬於「海牙威士比規則」（the Hague Visby Rules）所定運送人免責範圍的爭議。從紐西蘭當地的High Court（高等法院）、Court of Appeal（上訴法院），到最後的Supreme Court（最高法院）三級審判，見解上各有不同，然亦均各有所本。

在進入正式討論之前，且讓我們先來瞭解西元1968年「海牙威士比規則」第4條2(a)的規定如下：「船長、海員、引水人或運送人的受僱人，於航行管理船舶過失所致貨物毀損、滅失可免責」（neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from (a) act, neglect or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship … …）。

貳、【案情概述】：
運送人Tasman Orient Line CV海運公司租進「Tasman Pioneer輪」，承運託運人所委託運送的貨物，自紐西蘭的奧克蘭港（Auckland），到韓國的釜山港（Pusan），而攸關運送的權利義務，雙方約定悉依Tasman所出具的「提單背后條款」處理。託運人在貨到後發現貨物在Tasman的承運期間內發生損害，爰提起訴訟請求賠償。

之所以會發生貨損，最主要的原因乃「Tasman Pioneer輪」在從日本的橫濱港（Yokohama）到釜山港的運送航程中，船長為了節省時間，選擇了一條介於Biro Shima與海岸線間的狹窄航道，而取代了一般常走的路線。從案發後的背景資料顯示，這個船長實際上已經有36年的航海經驗，且曾經航行過此段狹窄航道。案發當時係凌晨3點多，天色黑暗，吹著36節的強風，浪高2公尺，幾乎把整個雷達的螢幕都遮掩掉了。由於雷達失靈，船上二副忙於修理，當時船長下令「左滿舵」（hard port）。然當雷達螢幕修復時，其卻顯示出Biro Shima僅距「Tasman Pioneer輪」800碼而已。船長於是乎，立即要求「右舵」（starboard order），然顯然已經太遲了，Tasman Pioneer隨即擱淺。

由於船舶擱淺，速度從15節驟降為7節，10分鐘之內船舶的傾斜約8到10度。船長為了扶正，壓艙水迅速被導入。且由於兩個貨艙浸水，唧筒的抽水動作隨即開始運作。然前開種種情況，船長對此並未立即聯繫當地的海岸巡防隊（Coastguard），反而是繼續加速通過狹隘航道進入瀨戶內海，然後選擇在一個比較靠近原來正常航道的地方下錨。下錨之後船長隨即聯繫船東代理，並下令船員隱匿攸關抄捷徑的實情，且諉稱船舶遭到不明漂流物的撞擊。除此之外，船長更指示船上二副從海圖上移除原航行的航道路線紀錄。然海岸巡防隊早已被通知有船舶行經該航道的事實，而就在海岸巡防隊抵達現場時，Tasman Pioneer的前甲板祇賸下約2公尺的干絃而已(註一) 。

在高院的第一審程序中，依證據顯示：假若船長能夠忠實地履行職務的話，且在船舶擱淺的時候即刻陳報事實，則甲板上的貨物應該是可以被搶救的回來的，而海上的救助行動，亦可以提早5小時開始。然本案當海上實際救助行動展開時，甲板卻早已位於海平面之下，甲板上的貨物亦早已經浸水而無法搶救了。

參、【高等法院的判決：船東敗訴】：
船東如果決定走捷徑通過狹隘航道，而導致船舶擱淺的話，一般而言其係可以主張海前開牙威士比規則第4條2(a)的運送人免責事由的。就本案的承審法官而言，其必須針對船舶擱淺後所發生的事件，判別是否係屬於運送人毋庸負責的航行管理船舶過失？

紐西蘭高等法院的一審判決結果，雖認為船長在船舶擱淺後的行為，係屬於航行或管理船舶的過失。然而，法官認為前開規則底下隱藏有：船長必須要維護船舶、貨物，與船員安全的「至上責任」（無論船長在採行什麼樣的動作時皆然）。準此，法官認為船長在進行航行或管理船舶的當時，必須秉持一「善念」（in a good-faith）。然承審法官以為本案船長的所作所為似乎未能秉持「善念」，蓋其行為中並沒有一樣可以顯示出：其之所以會這麼做，乃係出於前開為維護船舶、貨物，與船員安全的「至上責任心」所使然。

船東不服，爰提起上訴。

肆、【上訴法院的判決：船東敗訴】：
上訴法院在Baragwanatch法官的主導下，以「多數決」的方式駁回了船東的上訴請求。而在審理的過程中，為了瞭解威士比規則第4條2(a)當初訂定的理由，法院引述了西元1989年澳洲法院Great Metal China Metal Industries Co. Ltd. –v.- Malaysian International Shipping Corporation Berhad (Bunga Seroja) 196 CLR 161的判例，而認為如果有要引用公約規定的機會時，則務必要綜觀全局，萬萬不能以偏概全；除此之外，尚要考量其立法理由，及國際公約當初在整合各種不同法律制度時的初衷。然上訴法院在回顧威士比規則第4條2(a)當初的立法理由後，卻以重建現代法令為由（the modern statutory construction is purposive），拒絕回溯地適用英國古時候的判例，並以「適用困難」為由駁回本案(註二) 。

上訴法院進一步指出隱藏於該條款下的原則，其援引聯合國於西元1969年5月23日訂定於維也納的「維也納條約法公約」第31條與第32條的規定（the Vienna Convention on the Law of Treaties, 1155 UNTS 331）(註三)(註四) ，認為在解釋條文的時候，應考量過條文的「文脈」、所欲規範的「對象」，與其「目的」後，再依循其「通常的意義」（the ordinary meaning）為解釋，始得瞭解其「真意」。然如果依照前開原則所為之解釋，仍無法得其「真意」，或解釋後的結果顯然不合理的話，則應考察其「法源」，以為探究該條文「真意」的補充作法。而前開解釋條文的原則，亦與紐國當地的the Interpretation Act 1999不謀而合。

上訴法院的多數決認為，威士比規則第4條2(a)的架構裡，即隱藏有當契約的一方如果蓄意地違犯他方的目標時，即不為規則本身所接受的意義存在。承審法官深切地以為威士比規則本身的基本目的，即在為打破託運人與運送人兩者間，攸關競爭優勢的平衡狀態。

承審法官描述船長在船舶擱淺後所為的行為係魯莽的，且基本上與「運送約款」及「當初的立法目的」係相違背的。如與威士比規則第4條2(a)所欲表現的立法目的兩相對照，承審法官認為縱使將條文中所謂的「航行及管理船舶行為」（in the navigation or in the management of the ship），做最廣泛性的解釋，亦無法涵蓋本案中船長所表現出的「自我本位行為」（the selfish acts）。

為了支持前開論點，上訴法院特別拿威士比規則第4條4所訂，一樣為運送人所得主張的免責事由，來與第4條2(a)作一比較。依第4條4所訂定條款約定，凡運送人「為救助或意圖救助海上人命或財產而為的偏航，或其他合理的偏航」，其均得對於因此所產生的毀損或損失，主張不負賠償責任（any deviation in saving or attempting to save life or property at sea or any other reasonable deviation）。上訴法院認為如果係一「不合理」偏航的話，則運送人勢必不能主張第4條4所賦予的免責權利。準此，以此一概念推演到第4條2(a)的情況上，如果當初船長的「航行及管理船舶行為」，係屬於所謂的「意圖惡劣行為」時（an intentionally outrageous behavior），則是否還准許其可以主張免責約款，恐怕會是一個很大的疑問。

如是結論意味法院毋庸針對威士比規則第4條2(a)中的「作為、過失，與不履行義務」再為斟酌，這其中包括船長的魯莽或蓄意行為。

雖然如此，但在上訴法院的合議庭中，仍有少數的「不同意見書」（Dissenting Opinion）（由Fogarty法官主導）。

其首先就條文解釋的原則性問題提出疑問，此包括就前開「維也納條約法公約」第31條，與the Interpretation Act 1999第5(1)條的規定，建議應該探究其真意。Fogarty法官認為在解釋「免責例外問題」的時候，應該忠於條文的字義、整部規則的立法理由，與其規範目的。

就考量過威士比規則的立法理由與目的後，Fogarty法官引用了Bunga Seroja案例中所為的決定，認為威士比規則當初設立的目的，即在為運送人提供更廣泛的免責空間。準此，該法官即以此概念做為出發點，試圖解讀出威士比規則第4條2(a)的真意。其認為所謂「船長的作為、過失，或不履行義務」，毫無疑問地應該包括船長的「意圖行為」（intentional conduct）。而所謂的「作為」應該是「中性的」，而不論及所謂「質」的問題（quality），所以該行為是否係屬於「該被責難的行為」，應不在考量的範圍之內（independently culpability）。

Fogarty法官更引用西元1909年英國法院在Marriott –v.- Yeoward案中的見解來支持其看法(註五) 。蓋其在解釋「運送人的受僱人的行為、過失，或不履行義務」的文義時，認為應該包括受僱人的「犯罪行為」。另，其亦引證西元1933年英國法院在Bulgaris –v.- Bunge案的見解(註六) ，縱使係船員蓄意地將船舶「委付」，在溫和的氣候狀況下故意地拋棄船舶，其亦得構成威士比規則規範下的「航行或管理船舶行為」，其仍係可以主張免負損害賠償責任的。

伍、【最高法院的判決：船東勝訴】：
出乎人意料之外地，紐國的最高法院在西元2010年4月間駁回了高院與上訴法院的見解。

最高法院認為威士比規則的架構與目的已經非常清楚地告訴大家：運送人祇需對貨物係在其直接控管的情況下而發生的損害負其責任。

與上訴法院不同見解的地方，尚有：最高法院認為在解釋條款文義時，則攸關有權解釋機關的見解仍須注意，而要符合威士比規則第4條2(a)的「通常意義」，即須配合該規則當初設立時的主要目的為解釋。最高法院最後主張：除非該船長係有所謂的「詐害行為」（barratry），否則前開條文所涵蓋船長或海員的行為，應包括所有的「作為或不作為」（all acts or omissions），而不論其是否係屬於「可責難的行為」，亦不論是否係屬於「蓄意的行為」。

雖然從目前的規定看來，凡船長的「詐害行為」即不在免責的範圍內，祇是在立法的過程中，法院發現這乃是經過折衝樽俎過後的結果。蓋從威士比規則的立法紀錄中（travaux preparatoires），我們發現船長的「詐害行為」在草案之中，最初係明文被納入免責的範圍之內，祇是到了最後階段，被代表貨主權益的團體代表堅持剔除後，最後始未被納入免責的範圍內。

至於在威士比規則的規範目的下，究竟是什麼樣的行為才可以被稱為是所謂的「詐害行為」？紐國最高法院引據了威士比規則的第4條5(e)與第4(bis)條4的規定來做解釋，這些規定裡針對運送人、運送人的受僱人，及其代理人，如果被發現有所謂的故意或知悉損害可能會發生的失當行為（with their intent or recklessly with knowledge that damage would probably result），即會被剝奪主張責任限制的權利矣！最高法院以為在認定行為是否係屬於所謂的「詐害行為」時，則行為人的「實際故意」或「可歸責故意」即為判斷的重點。準此，若想以「詐害行為」做為喪失免除責任的隱有資格者，則必須考量損害是否導自於船長的作為或不作為？損害的發生是否為船長本身蓄意所為？損害的發生是否為船長有認識的故意行為？

最高法院最後認為船長的行為並不能被視為係所謂的「詐害行為」，蓋從船長所顯現出來的意圖，即已經說明一切。誠如前述，要成立「詐害行為」的要素之一，即為證明加害人是否有造成損害的意圖？加害人是否係有認識的故意造成損害？然本案中，均未發現船長的作為中有前開意圖，爰最後判決運送人係得主張威士比規則第4條2(a)的責任免除。

陸、【結語】：
本案若拿最高法院的判決結果，與兩個下級法院的判決結果做一比較，則不難發現最高法院在認定威士比規則的設立目的時，係從規則本身發掘其涵義的，其亦認為威士比規則的設立目的係明確地想要表達：運送人祇對於損害係在其直接控管範圍下所造成的（within direct control），始負賠償責任。另，最高法院亦認為前開結論，與威士比規則第4條2(a)文義所要表達的「通常意義」，係兩相吻合的。

最高法院認為所謂的「詐害行為」，僅係責任豁免例外的一項隱藏性因子，且在海事保險的條款中並非少見，所以最高法院在本案的審理過程中，對於條款所涵蓋的意義解釋裡，顯然並未特別關注此一概念。

從本案的三級審理過程中，我們可以發現一個有趣的現象，那就是：對於一項不變的條款，如果從各種角度切入，卻有著完全不一樣的結論。姑且不論紐國最高法院的見解是否值得商榷，但從最近的聯合國鹿特丹規則中，針對同樣的議題，卻已明文將「航行及管理船舶的過失」，排除在運送人所得主張的免責範圍內，可見想藉由國際公約來達到保護海運業者的這項「初衷」，在時代潮流的演進中，似乎已另有一層新的涵義在裡頭（全文完）。

(註一): 干絃（freeboard），係指按載重線規範定義的船長中點處，自該規範的甲板線上邊緣量至相關載重水線之間的垂直距離。
(註二): 見紐國的the Interpretation Act 1999第5條規定。
(註三): The Article 31 (General rule of interpretation):「1. A treaty shall be interpreted in good faith in accordance with the ordinary meaning to be given to the terms of the treaty in their context and in the light of its object and purpose」。
(註四): The Article 32 (Supplementary means of interpretation):「Recourse may be had to supplementary means of interpretation, including the preparatory work of the treaty and the circumstances of its conclusion, in order to confirm the meaning resulting from the application of article 31, or to determine the meaning when the interpretation according to article 31: (a) leave the meaning ambiguous or obscure; or (b) leads to a result which is manifestly absurd or unreasonable」。
(註五): (1909) 2 KB 987。
(註六): (1933) 45 LL Rep 74 (KB)。