壹、【前言】：
西元2009年的9月23日，聯合國在荷蘭鹿特丹為「鹿特丹規則」（the Rotterdam Rules）舉行了盛大的簽約儀式，其主要的目的不外係希望能藉由簽約儀式，來博取版面以吸引更多國家加入簽約的行列。雖然鹿特丹規則的全面生效門檻，在當初的規劃中並不高，其僅僅需要20個國家的簽署即可（以現今全球195個被聯合國承認的國家而言（台灣尚未包括在內），20個國家僅佔0.1％）。無奈截至目前為止，卻祇有21個國家「形式地」簽署認同鹿特丹規則，然實際上這21個國家仍需等待各自國內的立法機構正式核准，再向聯合國陳報後，始得計入前開20個國家「正式簽約國」之列。考量當初這21個國家之所以願意成為「開路先鋒」的理由，大多也有自身的考量，其或許是想成為「巨人的肩膀」供人佇立，其或許是想藉此而試探他人的態度（畢竟還有「國內立法程序」的緩衝期可供思考）。
回顧鹿特丹規則的設立初衷，乃試圖「一統」海上貨物運送人的責任問題，然以目前的情勢看來，似乎反有撕裂全球海上運送法的憂慮。蓋從目前形式簽署的21個國家的簽署期日看來，除了西非的「Mali共和國」係在西元2009年的10月26日簽署之外，其餘的20個國家均係在同年9月23日簽署儀式舉辦當日，與9月29日之間簽署的。由此可見這些國家都是「有備而來」的，在簽署儀式舉辦之前即早有準備。另，從簽約國家的名單中，我們亦可以發現許多「已開發國家」並未入列，究竟這些已開發國家為什麼選擇沉默？是不是鹿特丹規則有讓它們望而卻步的考量？本文擬從各種方角度切入，發掘鹿特丹規則內可能隱藏的缺失，並嘗試尋求解決的途徑。
貳、【鹿特丹規則的適用問題】：
拿「鹿特丹規則」與「海牙威士比規則」（the Hague Visby Rules）相較，後者僅適用在海上段的運送，且僅有些許適用上的例外，譬如說：租傭船契約（charterparties）即明文不在適用的範圍內(註一) 。而鹿特丹規則在原始設計上，則不僅適用在「全部」的海上段，就「一部」的海上段運送亦有其適用的餘地。至於適用例外的範圍，依規則的第6條（特定除外情形）與第80條（大批量契約特別規定）的規定，則涵蓋相當廣泛。這廣泛的不適用範圍，同樣包括有租傭船契約，但除此之外，若干特殊的商業模式亦不在適用的範圍內，譬如說：「非班輪運送中的運送契約」（non liner transportation）與所謂的「大批量契約」（the volume contract）均為明顯的示例。然由此現象，我們幾乎可以說，如是大開後門，簡直就是悖離鹿特丹規則統一貨物運送契約的設立「初衷」。
另，在鹿特丹規則裡有一新的概念，那即是「海運履約運送人」的觀念（the Maritime Performing Party），其係指貨物在到達船舶裝載港，至貨物離開船舶卸貨港期間，履行或承諾履行運送人任何義務的履約方者，稱之。另，內陸運送人僅在履行或承諾履行其完全在港區範圍內的服務時，亦稱之為「海運履約運送人」。換句話說，所謂「海運履約運送人」的經營活動範圍，基本上應僅限制在港區範圍內。所以負責自港區範圍內收集貨物後，再將貨物送到內陸點的一方，即不能稱之為「海運履約運送人」。而一家碼頭公司祇要其提供的服務範圍，不超過港區的範圍，則在這裡其即符合前開定義下所稱的「海運履約運送人」。無論是「全部」或「一部」的海上貨物運送文件，「海運履約運送人」均有可能會「直接」成為訴訟上的「被告」，然涉及國際運送的內陸運送人則有可能不會成為直接的「被告」，或許這就是我們所說的「保護機制」，保障若干航段上的運送人，譬如說：內河段、鐵路段，與內陸運送人，不受訟累的牽連。在若干情況下，依鹿特丹規則第17章的規定（章名：「本規則不管轄的事項」），運送人有可能必須適用其他公約而捨鹿特丹規則不用，然並不是說「一部」海上運送即沒有適用鹿特丹規則的餘地，舉個例子來說：當一個提供「戶對戶服務」（a door to door service）的運送人，自德國經法國藉由陸路抵達英國的內陸點運送貨物，這其中包括了穿越英吉利海峽的海底隧道。如果這整段運送過程，都是由貨車全程負責，貨物並未落地，則在公約適用上，即會全程採CMR Convention（國際公路貨物運送公約），而捨鹿特丹規則不用。然假設貨物在過海底隧道時，自貨車上卸下，則CMR Convention僅適用在德國到法國的陸路運送段，鹿特丹規則則會適用在貨物通過隧道段。在這樣的情況下，鹿特丹規則似未能達到「一體適用」全段運送航程，提供一公平且合理責任制度的理想目的。蓋一個完整的網狀責任系統，理應公正而合理地一體被適用，但不幸的是鹿特丹規則在這裡僅是提供一「片斷式」的網狀責任系統而已。
再進一步拿「鹿特丹規則」與CMR做一比較，在CMR裡貨主可以選擇最初的運送人、最後的運送人，或實際運送人，為訴訟上的「被告」，而這些「被告」在賠付後，則再依其與「實際運送人」的內部關係進行內部的求償事宜。然如果依「鹿特丹規則」求償，則就不像前開CMR般那麼具彈性，其僅有兩項選擇，一為「載貨證券的簽發人」，另一即為前開的「海運履約運送人」，而這些「表面上」應該負責的人，在賠付貨主之後，即依內部關係，再向「實際上」造成損害的人，請求補償。祇是在這一來一往之間，受限於不同法律關係所適用的公約、規則恐有不同，其責任限額當然亦受影響，然如何彌補這些「差距」，則有賴各當事人間的磋商。
鹿特丹規則第12條係在討論「運送人的責任期間」問題，其基本的論點即是運送人應該對運送契約所涵蓋的期間負責。然第12條的第3項規定，亦例外允許當事人間，針對運送人的責任期間，可以自行約定接收與交付貨物的時間與地點。祇是前開例外情況，亦有其限制，蓋祇要自行約定的運送人責任期間：接收貨物的時間係在依運送契約開始最初裝貨之後，或交付貨物的時間係在依運送契約完成最後卸貨之前者，則其約定的範圍係屬無效。假設有一複合運送，在託運方與受貨方兩邊的陸路運送中間，還夾帶一長程的海路運送（譬如說：從英國的內陸以陸路運送到利物浦港，接著由海路運送到中國的上海後，繼續以陸路運送到最後的目的地），則第12條第3項的例外情況，即無法與一般應為陸路運送裝卸負責的慣例相符合。而這裡所謂的慣例，即海上運送人本無為陸路運送段負責的問題（由貨主自行負責），但若有海上運送人的事前書面同意，其願意為前開運送段所衍生責任負責的話，則不在此限。因此，就會有所謂「複合運送人」（the multimodal carrier）為整段運送過程負責的現象，而這裡所謂的「複合運送人」即應該為貨物在裝卸時所產生的損害負起責任，縱使前開損害並非係由「複合運送人」所造成，而是可歸咎於陸路運送人的原因，該「複合運送人」亦不得因此而推諉。換句話說，「複合運送人」在運送之初即應該檢視其與其他「次運送人」之間的運送契約內容，看看就在它負責任地賠償給貨主之後，其可以從內部管道，求償取回的比例，究竟有多高。
不令人意外地，雖然鹿特丹規則第13條第1項要求運送人在責任期間內，應該妥善而謹慎地收受、裝載、搬移、堆存、運送、保管、看守、收受、卸載，及交付貨物，但在同條第2項的規定中，其亦允許運送人與託運人可以自行約定由託運人、單證託運人，或受貨人，裝載、搬移、堆存，與卸載貨物。如是合意的約定，必須在契約明細中（the contract particulars）另以載明。與前段中所提及的一樣，此時承擔最後戶對戶貨物運送責任的複合運送人，亟需要考量的：即是如何規避因為加入內陸運送人所可能會增加的風險。蓋鹿特丹規則第13條的問題，並非像第12條般，必須處理最初裝載貨物，與最後卸載貨物的問題，所以「複合運送人」即得在貨物被裝載、搬移，與堆存、卸載的任一程序中，將其運送責任以契約條款的明文方式「外包」出去。此種作法對照於海牙威士比規則第3條所採的「嚴格責任制」（the strict liability regime），可謂係一比較「和緩」的作法。
參、【鹿特丹規則的責任基礎問題】：
鹿特丹規則的運送人責任基礎問題係規定在第17條，有學者批評該條款充滿了不必要的繁瑣，而其中唯一獲得讚賞的，即是將之前常見的「運送人免責事由」：航海上的過失（error in navigation）拿掉了，蓋以現今的航海設備與科技水準而言，運送人應該是有能力避開這些海上風險了。至於鹿特丹現存的免責事由大抵與海事的本質有關，反而對於契約所衍生的運送人免責問題並未加以重視，對此若干公約改以另外一種方式來處理。另，依鹿特丹規則第17.5(a)條的規定，雖然有17.3條的免責事由，但運送人仍應該對於索賠人證明，造成或可能造成或促成滅失、損壞或遲延交付的原因是：一、船舶不適航；二、配備船員、裝備船舶，與補給供應品不當；或三、貨艙、船舶其他載貨處所，或由運送提供的載貨貨櫃不適於，且不能安全接收、運輸，與保管貨物等等，負擔起全部或部分的損害賠償責任。然在舉證責任的分配安排上，如果要主張有利於己的免責事由，勢必要負擔起所謂的「舉證責任」。祇是在沒有運送人的協助下，託運人是否有能力舉證，證明運送人應該對於貨物的損害負擔起責任？縱使託運人克服了舉證上的難題，然運送人如果能夠舉證證明，其並沒有鹿特丹規則第17.5(a)條所列舉的情況發生，或運送人能夠舉證證明其已經盡了善良管理人的注意義務去履行其貨物的運送責任，運送人仍可以免除責任的負擔。是從這個角度看來，鹿特丹規則在這個部分，似乎沒有任何進步，反而是在走「倒退」的道路。
鹿特丹規則的第18條與第19條，係規定「運送人為其他人負賠償責任」與「海運履約運送人的賠償責任」問題，其對於任何履約運送人違反鹿特丹規則對於運送人規定義務所造成的損害，要求運送人亦應該負責。而前開條款，同時亦賦與託運人可以向其他約定的履約運送人追償的權利。然若干學者以為此舉似不當地擴張運送人應該負擔的責任範圍，蓋在未能確定這些「其他履約運送人」是否應該適用鹿特丹規則的前提下，即認為運送人應該為這些「其他履約運送人」負擔賠償責任，是否會有所謂「本末倒置」的邏輯問題存在？由於有前開運送人與一個或數個海運履約運送人均負責任的問題存在，爰鹿特丹規則針對「連帶賠償責任」即在第20條中，明文規定這些運送人們應該負擔「連帶責任」，但僅限於規則內所規定的限額。另，在不影響第61條規定的情況下（賠償責任限制權的喪失），前開運送人們的累計賠償責任，仍不得超過規則所規定的賠償責任總限額。
在鹿特丹規則中，另一個與運送人責任基礎有關的條款，即是第25條的「船舶上甲板貨物運送」的責任問題。其中令人感到疑惑的是，規則中准許甲板運送的貨物，祇限於以下三種情形：一、根據法律的要求為該甲板運送者；二、貨物載於適合甲板運送的貨櫃內或公路、鐵路貨運車輛內，而船舶甲板係專門適於載運此類貨櫃或公路、鐵路貨運車輛者；或三、甲板運送符合運送契約或相關商業習慣、慣例及實務者。但在同條第2項中，卻祇規定前開第一與第三項載運貨物，對甲板載運貨物所涉及的「特殊風險」而造成的貨物滅失、毀損或遲延交付，運送人不負賠償責任。至於第二項載運的貨物，為什麼被排斥在外？令人不解，蓋依目前的科技水準，貨主大抵均可以預期貨物載運係被安排在甲板上，或甲板下，爰理論上前開載運貨物應該被「一視同仁」處理才對，而不應該有所謂的「歧視待遇」。
肆、【結語】：
聯合國的「鹿特丹規則」萬眾期待，然是否能夠達到「一統江山」的目標，尚待時間進一步的考驗。為求臻善，若干善意的批評，亦絡繹不絕。從未能提供全方位的適用範圍、加上僅提供片斷式的網狀責任系統、沒有「進步」的運送人責任基礎，及對於甲板貨物種類的差別待遇等等責難，不禁令人覺得在期待一個完美的結果之前，或許適當的沉澱與等待，會是一個比較妥適的作法（全文完）。
(註一): 之所以會有此例外，乃其認為「租船契約」與「運送契約」在本質上本來就不相同。
2010年5月27日 星期四
2010年5月20日 星期四
談「深海水平鑽油平台」事件對於傭船契約的影響
壹、【前言】：
西元2010年4月20日晚上10點鐘左右，一座位於美國路易斯安那州（Louisiana）外海41英里，紐奧良州（New Orleans）東南方130英里處，名為「深海水平」的鑽油平台（Deepwater Horizon）發生爆炸意外，鑽油平台瞬間陷入一片火海。縱然經過搶救，該平台仍在燃燒36個小時後，於4月22日上午在墨西哥灣沉沒（the Gulf of Mexico）。
該鑽油平台係由瑞士泛洋有限公司（Transocean Ltd.）所有，該公司與英國石油公司（BP Exploration and Production, Inc.）簽有契約，其中一個探勘井當時已經鑽探到其極限深度18,000呎。
貳、【衍生的各項問題】：
「深海水平」鑽油平台悲劇性的爆炸，與連續大火所造成的後續影響，似乎已經超乎大家的想像。浮油污染的面積更陸續擴展到美國密西西比州、阿拉巴馬州，與路易斯安那州等三個州的港口，而這些州正是負責超過20%美國煉油處理作業的重鎮。密西西比河（the Mississippi river）更是美國地區最忙碌的航道之一，每年約有五千到六千艘船舶從這裡進出；除此之外，這個區域更是最接近所謂美國最大環狀外海煉油設施基地的地方。
這樁意外事故，對於海運業者所造成的影響範圍相當廣泛。船東們擔心每日的營運作業、航次安排，與新的租傭船契約條件都會因此而受到潛在性的影響，於是紛紛向海事專家們徵詢意見。而對海運界影響首當其衝的，專家們預料應該是屬於負責油料運輸的油輪業者（the tanker），接下來才是港口的營運業者（the terminal operator），與經營其他型態的海運業者。另，本案在船舶租傭市場上可能造成的變動，亦將會是船東們密切關注的焦點。
就港口營運業者而言，最明顯的影響乃是碼頭作業的吊桿（boom）如果實務上已經無法正常運作，然又受制於船舶本身的限制，則作業上的全面癱瘓恐將無法避免。
除此之外，海運界針對這樁意外所可能引發的問題，亦陸續提出質疑：
在浮油可能威脅碼頭作業的情況下，業者繼續接受前往墨西哥灣港口的運送要求是否合宜？
假若業者已經接受前開運送需求，但碼頭屆時無法配合泊靠的時候，則應該如何處置？
假若浮油屆時影響正在進行卸貨的船舶，導致船舶縱使完成船邊作業後，亦無法順利離港時，應該如何處置？
假若船舶無法順利離開，係因為港口關閉，或與浮油有關所造成的限制，則在這一段期間內傭船人是否可以主張「解（離）租」（off-hire）？而船東是否可以依照租傭船契約的約定主張任何「延滯費」（Demurrage）(註一) 或「延滯損失費」（Damage for Detention）(註二) 的收取？
假若是因為突發狀況所導致的遲延，造成下一段航程的貨物「受載期日」（laycan dates）(註三) 無法趕上的話，則對於「最後階段的航程」影響究竟為何？
以下擬分別從「論時傭船」（Time Charter）(註四) 與「論程傭船」（Voyage Charter）(註五) 的觀點切入，來探討前開所列的各項議題。
參、【以論時傭船的觀點切入】：
大體而言，專家建議船東們在這個敏感時刻，如果接獲前往墨西哥灣的載運要求時，即應該三思而後行。
在「論時傭船」契約裡（time charter party），首先要談的即是「合法指示」（lawful orders）的問題。蓋依論時傭船契約的性質，傭船人負有一持續性的義務（即在傭船契約的有效期間內，其均應負有此一義務），即給予船東的指示必須「合法」，而船東在接收到此一「指示」後，即應該確實遵守。然前開指示，亦有可能會因為情事變更而變成「不合法」，或無法依原來的指示抵達原訂定的目的港，船東因此即可以「合法地」（legitimately）要求傭船人另外給予一新的指示。而在這一段「轉變期間」裡，船舶的租金是照算的。
依英國法規定，租傭船人係有義務在其要求船舶駛往目的港時，確保該港口係一「可期待」（prospective）的「安全港口」（the safe ports）。就以一現存的航程要求而言，傭船人的「合法指示」或許已經發出，但原來預期的安全港口，亦有可能會因為油料污染而變成為一「不安全港口」（蓋船舶如果執意前往的話，即有可能會造成環境更大的污染；或船舶雖然已經抵達原訂目的港，但因油污環保問題而港口被迫封閉、碼頭吊桿無法運作，船舶受困而無法離港）。如是一來，傭船人對於目前遭逢油污侵襲危機的若干墨西哥灣港口，即不得不在指示船東前往之前審慎思考。蓋傭船人係有責任指定一安全港口的，若由於指定非安全港口而導致船舶的毀損或其他損害的話，則已違背了其應負的責任，是以傭船人應該對於船舶因此所遭受到的損害負起責任。
誠如前述，租傭船人必須為指定「非安全港口」所造成的損害負起責任。然就以本案為例，一個實際上的問題必須先獲得解決：那就是油污問題究竟什麼時候，才會影響到港口，造成該港口變成所謂的「非安全港口」呢？在實務上，我們並不期待會有一官方機構自己出面聲明哪一個港口已經被油污影響，而變成是一「非安全港口」。蓋要決定一個港口是否安全，除了必須要取決於港口本身的實際狀況外，尚要考慮其他「政治上」的因素。所以要回答港口是否安全的這個問題，並不是這般「直接」即可以解決的。雖然如是說，但要考慮港口是否安全，其首要的問題，仍是一「事實上」的問題，特別係環繞在船舶泊靠、碇泊，或離港時，可能會發生危機的種種可能性。當然前開危機如果可以藉由所謂的替代安全方式避開的話，則該港口仍可以被歸納在所謂的「安全港口」之列。
在沒有任何實際風險的情況下，傭船人將某一港口短暫地列為「不安全港口」，並不會真正地使得該港口變為「不安全」。祇是如果長時間地將該港口列為「不安全」，則可能會讓該港口真的變成所謂的「不安全港口」。或許從另一個角度思考，船東因此可以避免掉一些可能會發生的風險，但我們也必須考量船舶亦可能因此長期陷入無法被利用的窘境，甚至最後導致傭船契約被迫違約終止。就在船東擔憂船舶可能不會實際受損，但卻可能長期被迫無法使用的情況下，則法院或許應該給予同情性地考量，究竟船舶係設計用來動態運輸的，而非僅是個靜態樣本。當然每件個案或許有其難言之隱，因此審視個別的租傭契約條款再來判斷，係有其必要的。
假設在船舶航程中，原來預訂的目的港有可能會變為「不安全港口」時，則依租傭船契約的性質，租傭船人係有終止原來航程，而重新簽發另一新航程的義務。事實上，在傭船契約缺乏異議的明文規定下，船東在得知航程預訂靠泊的目的港有可能變為「不安全港」時，其亦得拒絕前往。如果船舶在從事船邊裝、卸載貨物作業的時候，得知港口即將變成「不安全港口」時，則船長為避免危險的發生，即得下令立即離港。另，租傭船人亦相對地有其義務要求船舶立即離港，並簽發新的航程指示。
值得注意的是，某些租傭船契約企圖大幅縮減租傭船人對於指定「不安全港口」的責任（譬如說：Shelltime 4殼牌期租條款）。蓋Shelltime 4在其制式的租傭船契約中，即限制租船人祇要事前已履行所謂的「盡責調查義務」（the due diligence），確保船舶的目的港係屬於「安全港口」的話，即可予以免責矣。換句話說，該港口如果因情事變更等因素，而變成「不安全港口」，縱租船人履行「盡責調查義務」亦無法事先預知會有如是轉變的話，則租船人即毋庸為此「結果」而負擔責任。如是一來，可謂是大大降低了租船人對於船舶靠泊「不安全港口」，可能會承擔責任的風險。
租船人或許會被所謂的「不可抗力」，或其他相類似的概念所誤導，而認為若在前開情況之下，其即可以取得對指定「不安全港口」所造成損害的免責主張。然我們在認定這個港口是否安全，係以該港口是否得以被特定船舶，某一特定時間，正常情形下，安全地靠泊、使用，或離開來做判斷。
從過往的案例中，我們發現若干突發與無法事先預測的颱（颶）風，或無法預見的單一意外，譬如說：地震、海嘯，或政變等，均可以被視為係所謂的「不正常情況」（abnormal occurrences）。而要符合前開定義，則必須要先克服所謂的「完全例外性測試」（wholly exceptional test）。就以本案為例，或許仍會有人諉稱其並不知道墨西哥灣鑽油平台失火倒塌的意外事件，而仍舊依原訂航程前往墨西哥灣附近的目的港。然不可否認的，以目前新聞媒體的傳播速度與範圍，似乎要想不知道這件意外事故的發生，似乎還相當困難。因此法院縱使以為本案的發生或許有些突然，但應該還不至於會認為租船人在指定安全港口責任的這個部分，將會受到任何影響。
撇開前開租船人的「安全港口」保證責任不談，事實上已經有許多的租傭船契約，針對船東依循租船人指示所產生的損害，提供若干隱藏性的補償（implied indemnities）責任規定（譬如說：NYPE的條款八）。準此，船東在遇到港口因為油污意外突遭關閉的情況時，即有另一管道可供紓解與平衡因此所產生的損失。如是補償似足以涵蓋船東遵循租船人指示所造成的損害，縱使當時船東有權可以拒絕前開指示，但卻基於某種商業上的理由而選擇遵循指示，前開船東的受補償立場亦不受到任何影響。
在接受傭船人指示前，船東自己並無義務親自去查證港口是否安全。如果船東對於港口安全有疑慮，其可以藉由觀察或與租船人的互動對話中，去發掘出問題與解答。而從前開舉動中，租船人亦可以發現船東所保留的權利主張，與損害發生後求償的企圖。當然，船東亦不能不注意租船人可能會拿租傭條款的內容，主張船東亦應行使合理的注意，來共同減輕任何損害或損害威脅。
另一值得注意的要點，乃船東亦必須謹慎地接受若干隱藏「不合法」的港口指示。否則事情演變到最後，雖然租船人最後仍然必須要為「港口的安全性」負責，但船東亦有可能會因為其本身的行為，顯示其已經放棄拒絕指示的權利，而影響到其損害賠償的請求權範圍，故船東不可不慎矣。
至於「解（離）租」的這個問題，則必須要引據租傭契約裡面的攸關規定來解決。以Shelltime 4為例，則必須要等到條文中所列舉的各項危機真正發生時，租船人才能主張離租。
另，原來未預料到的港口遲延，恐會造成下一段航程的受載期日（laycan dates）無法達成，則無論船東是否可以主張損害賠償，專家均建議船東與租船人雙方均應該儘早展開協商，以避開此項可能會發生的危機。
肆、【以論程傭船的觀點切入】：
從論程傭船的觀點切入前開相同的議題，則其中最大的不同點，即是船舶如果因故被留置的話，則船東並不會因此而增加租金收入。除非延滯費是在計算的，或是有事實證明損害係可歸責於租船人的因素所造成的，則「港口指示」的風險係落在船東的身上，蓋當初的安全港口或船席（safe berth），係經過船東同意的。
假設租船人因為油污環保問題，導致無法指定一安全港口時，無論在指定的當時港口剛好宣佈關閉，或浮油的問題迫使港口進出船舶有困難，則租船人即有義務另外指定港口。
假設租船人當初在指定港口時，該港口仍是開放的，但後來卻因為某種因素而關閉。則此時論程傭船的租傭船人是否有另行指定裝卸港口的義務？如果租船人依約妥當地指定一替代港口，則該指定必須在獲得船東的首肯下始得生效。然如果沒有前開船東的同意，則船舶仍可以繼續前往原訂港口，或駛往「其他鄰近安全港口」後（or so near thereunto as she may safely get/reach）（譬如說ASBATANKVOY或BPVOY4的制式論程傭船契約範本中即有如是規定），駐留在那裡，然後簽發「準備完成通知書」（Notice of Readiness）(註六) 給租船人，繼續收取延滯費，直到港口重新開放為止。假若港口預計不會那麼快重新開放的話，則專家建議租船人應即立刻與船東磋商修改條款的可能性，免得徒生這種「意外的懲罰」。
攸關「安全港口」的觀念，在論程傭船契約中就船東與租船人而言，應係屬於「持平」的立場。之所以會這麼說，乃當租船人最初指定港口時係屬於「安全的港口」，但後來卻因為油污染等種種意外事故，而變成為「不安全港口」時，除非租傭契約中另有約定，則租船人並沒有義務重新指定一新的港口。至於船東而言，假設租傭船契約中亦有類似的規定，其即得自由選擇另行彎靠「其他鄰近安全港口」。
假設船舶泊靠的港口遭受到油污影響，其即有可能因為遲延而被迫收取延滯費用（或延遲已超乎船東或租船人所得合理的控制範圍時，則依BPVOY4租傭船契約的規定，船東僅得收取一半的延滯費用）。另，船東如果依循租船人的指示，繼續前往一「不安全港口」時，若遇有任何實際上的損失或遲延時，其即得向租船人主張損害賠償請求。
然值得注意的是，從英國最近的幾起判例結果中，我們發現租傭船人常常會被要求應該對於指定的港口「安全」負責，縱使該港口在論程傭船契約中，已經是一船東與租傭船人雙方事先同意的靠泊港口。
假若可以在制式租傭船契約中所列的條件裡，清楚地點出契約雙方亟欲強調對於安全港口的保證者，則就船東而言可謂是一大保障矣！然船東或許在諸多的論程傭船契約中，可以發現到有著如是的約定：「船東保證… …其在正式簽署租傭契約之前，即已經完全滿足攸關指定港口的設施與所有限制」(註七) ，而如是條款則在船舶靠港不慎撞到海底不明物體時，即成為禁止船東「反言港口不安全」的工具。另，前開所謂「駛往其他鄰近安全港口」的條款，亦被證實在論程傭船契約中，係一非常「實用且有效」的條款。當然契約雙方或許想要在目前的制式條款中，找出一最廣泛且可以適用在全局的條款，但究竟這是不容易的，更何況在應付類似「深海水平鑽油平台」的複雜漏油事件中，更是難上加難。
伍、【結語】：
船東如果不想因為船舶遲延，或船舶遭逢其他不確定的因素而影響到原訂定港口的靠泊計劃（譬如說本案的油污染事件），則亟需在船舶啟航時即提高警覺因應。當然船東亦可以考慮直接在租傭船舶契約中，以定型化的制式條款來事先約定租船人可能會因為港口的影響，而遭受到的侵害範圍。但無論採行任何一種措施，其中最「安全」的作法，即是由船東事先取得與租傭船人間的協議，這樣一來，我們或許才可以稱之為：雙方到最後終於達到「雙贏」的局面矣！（全文完）
(註一): 租傭船契約下的「延滯費」（demurrage），係指船舶未能在租傭船契約所約定的許可期限內完成裝貨及（或）卸貨，則船東於獲悉該一遲延並非由於租傭船契約所載的租傭船人無法控制的情況所致者，則可獲得該一超過許可裝卸時間的額外延滯的補償。
(註二): 租傭船契約下的「延滯損失」（damage for detention），係指造成船東的損失係由租傭船人所造成的，但祇是指與貨物裝卸工作無關的延滯損失。
(註三): Laycan係layday and canceling date的縮寫，意即以某一段日期作為租船的受載期，過此期限，論程租船人有權決定是否解除租傭船契約。譬如說：laycan2月5日至10日，即2月5日為租船人要求必須受載的第一天（若船舶按照條件抵達），2月10日則為最後一天。過了2月10日租船人有權決定是否解除租傭船契約。
(註四): 所謂的「論時傭船」，係指船東將船舶出租，而由租傭船人承租某一固定期間（如一年），或船舶可能以論時出租而期間以某一區域間的一個或數個連續航次為準者稱之。照例論時傭船契約中均規定船東應負責並負擔船長、高級船員及乙級船員等人員的所有糧食、日用品、薪給、奬金及其他所需費用，船舶與船員的保險費，船東代理費用，及所有各艙房、甲板、機艙與所有其他部分所需的物料，含廚房用燃料、淡水（鍋爐用水除外），以及所有與船舶有關的其他雜項費用等。而且船東在租期內應儘力維持船舶的適航性，並使船體、機器及設備保持完全可用狀態。在船舶出租期間，租傭船人應供應並負擔全部燃料（不包含廚房用燃料）、鍋爐用水、港埠費用、引水費、燈塔費、拖船費、領事簽證費（屬於船長、高級船員及乙級船員者除外）、運河、碼頭及其他稅捐與費用，以及交還船港口的全部碼頭費、港口費，為租傭船人事務所需的代理費及傭金，及因裝運貨物性質所致或依約彎靠港口所需的檢疫費，及清艙費等。除非船舶因特殊情況如機器故障而告「離租」，否則論時租金應連續給付至期滿為止。但入塢檢修亦可造成「離租」。
(註五): 所謂的「論程傭船」，係指船東應負責按預先共同議定的費率及條件，將船舶交由租傭船人使用，以自某一個或數個港口裝載滿載或部分的貨物駛往指定目的港或某一特定區域內的港口卸貨。船東應自所收運費中，支付全部的船舶營運費用，諸如港埠費、燃料費、裝貨及卸貨費、代理費、傭金、經紀費等。
(註六): 所謂的「準備完成通知書」（Notice of Readiness），係指一但船舶已經準備裝貨或卸貨，船長應即以書面通知租傭船人。當船舶能符合下列條件時，即算已完成裝貨或卸貨準備：一、船舶必已抵達租傭船契約所載的裝貨或卸貨地點或就近船舶可安全抵達的地方。二、船舶必在各方面已實際完成裝貨準備，故必要的貨物裝卸裝置（Gear for handling cargo）均應已豎起，以便裝貨或卸貨工作能立即開始。
(註七): 「Owners guarantee that … they have satisfied themselves to their full satisfaction with and about the port specifications and restrictions prior to entering into this Charter Party」。
西元2010年4月20日晚上10點鐘左右，一座位於美國路易斯安那州（Louisiana）外海41英里，紐奧良州（New Orleans）東南方130英里處，名為「深海水平」的鑽油平台（Deepwater Horizon）發生爆炸意外，鑽油平台瞬間陷入一片火海。縱然經過搶救，該平台仍在燃燒36個小時後，於4月22日上午在墨西哥灣沉沒（the Gulf of Mexico）。
該鑽油平台係由瑞士泛洋有限公司（Transocean Ltd.）所有，該公司與英國石油公司（BP Exploration and Production, Inc.）簽有契約，其中一個探勘井當時已經鑽探到其極限深度18,000呎。
貳、【衍生的各項問題】：
「深海水平」鑽油平台悲劇性的爆炸，與連續大火所造成的後續影響，似乎已經超乎大家的想像。浮油污染的面積更陸續擴展到美國密西西比州、阿拉巴馬州，與路易斯安那州等三個州的港口，而這些州正是負責超過20%美國煉油處理作業的重鎮。密西西比河（the Mississippi river）更是美國地區最忙碌的航道之一，每年約有五千到六千艘船舶從這裡進出；除此之外，這個區域更是最接近所謂美國最大環狀外海煉油設施基地的地方。
這樁意外事故，對於海運業者所造成的影響範圍相當廣泛。船東們擔心每日的營運作業、航次安排，與新的租傭船契約條件都會因此而受到潛在性的影響，於是紛紛向海事專家們徵詢意見。而對海運界影響首當其衝的，專家們預料應該是屬於負責油料運輸的油輪業者（the tanker），接下來才是港口的營運業者（the terminal operator），與經營其他型態的海運業者。另，本案在船舶租傭市場上可能造成的變動，亦將會是船東們密切關注的焦點。
就港口營運業者而言，最明顯的影響乃是碼頭作業的吊桿（boom）如果實務上已經無法正常運作，然又受制於船舶本身的限制，則作業上的全面癱瘓恐將無法避免。
除此之外，海運界針對這樁意外所可能引發的問題，亦陸續提出質疑：
在浮油可能威脅碼頭作業的情況下，業者繼續接受前往墨西哥灣港口的運送要求是否合宜？
假若業者已經接受前開運送需求，但碼頭屆時無法配合泊靠的時候，則應該如何處置？
假若浮油屆時影響正在進行卸貨的船舶，導致船舶縱使完成船邊作業後，亦無法順利離港時，應該如何處置？
假若船舶無法順利離開，係因為港口關閉，或與浮油有關所造成的限制，則在這一段期間內傭船人是否可以主張「解（離）租」（off-hire）？而船東是否可以依照租傭船契約的約定主張任何「延滯費」（Demurrage）(註一) 或「延滯損失費」（Damage for Detention）(註二) 的收取？
假若是因為突發狀況所導致的遲延，造成下一段航程的貨物「受載期日」（laycan dates）(註三) 無法趕上的話，則對於「最後階段的航程」影響究竟為何？
以下擬分別從「論時傭船」（Time Charter）(註四) 與「論程傭船」（Voyage Charter）(註五) 的觀點切入，來探討前開所列的各項議題。
參、【以論時傭船的觀點切入】：
大體而言，專家建議船東們在這個敏感時刻，如果接獲前往墨西哥灣的載運要求時，即應該三思而後行。
在「論時傭船」契約裡（time charter party），首先要談的即是「合法指示」（lawful orders）的問題。蓋依論時傭船契約的性質，傭船人負有一持續性的義務（即在傭船契約的有效期間內，其均應負有此一義務），即給予船東的指示必須「合法」，而船東在接收到此一「指示」後，即應該確實遵守。然前開指示，亦有可能會因為情事變更而變成「不合法」，或無法依原來的指示抵達原訂定的目的港，船東因此即可以「合法地」（legitimately）要求傭船人另外給予一新的指示。而在這一段「轉變期間」裡，船舶的租金是照算的。
依英國法規定，租傭船人係有義務在其要求船舶駛往目的港時，確保該港口係一「可期待」（prospective）的「安全港口」（the safe ports）。就以一現存的航程要求而言，傭船人的「合法指示」或許已經發出，但原來預期的安全港口，亦有可能會因為油料污染而變成為一「不安全港口」（蓋船舶如果執意前往的話，即有可能會造成環境更大的污染；或船舶雖然已經抵達原訂目的港，但因油污環保問題而港口被迫封閉、碼頭吊桿無法運作，船舶受困而無法離港）。如是一來，傭船人對於目前遭逢油污侵襲危機的若干墨西哥灣港口，即不得不在指示船東前往之前審慎思考。蓋傭船人係有責任指定一安全港口的，若由於指定非安全港口而導致船舶的毀損或其他損害的話，則已違背了其應負的責任，是以傭船人應該對於船舶因此所遭受到的損害負起責任。
誠如前述，租傭船人必須為指定「非安全港口」所造成的損害負起責任。然就以本案為例，一個實際上的問題必須先獲得解決：那就是油污問題究竟什麼時候，才會影響到港口，造成該港口變成所謂的「非安全港口」呢？在實務上，我們並不期待會有一官方機構自己出面聲明哪一個港口已經被油污影響，而變成是一「非安全港口」。蓋要決定一個港口是否安全，除了必須要取決於港口本身的實際狀況外，尚要考慮其他「政治上」的因素。所以要回答港口是否安全的這個問題，並不是這般「直接」即可以解決的。雖然如是說，但要考慮港口是否安全，其首要的問題，仍是一「事實上」的問題，特別係環繞在船舶泊靠、碇泊，或離港時，可能會發生危機的種種可能性。當然前開危機如果可以藉由所謂的替代安全方式避開的話，則該港口仍可以被歸納在所謂的「安全港口」之列。
在沒有任何實際風險的情況下，傭船人將某一港口短暫地列為「不安全港口」，並不會真正地使得該港口變為「不安全」。祇是如果長時間地將該港口列為「不安全」，則可能會讓該港口真的變成所謂的「不安全港口」。或許從另一個角度思考，船東因此可以避免掉一些可能會發生的風險，但我們也必須考量船舶亦可能因此長期陷入無法被利用的窘境，甚至最後導致傭船契約被迫違約終止。就在船東擔憂船舶可能不會實際受損，但卻可能長期被迫無法使用的情況下，則法院或許應該給予同情性地考量，究竟船舶係設計用來動態運輸的，而非僅是個靜態樣本。當然每件個案或許有其難言之隱，因此審視個別的租傭契約條款再來判斷，係有其必要的。
假設在船舶航程中，原來預訂的目的港有可能會變為「不安全港口」時，則依租傭船契約的性質，租傭船人係有終止原來航程，而重新簽發另一新航程的義務。事實上，在傭船契約缺乏異議的明文規定下，船東在得知航程預訂靠泊的目的港有可能變為「不安全港」時，其亦得拒絕前往。如果船舶在從事船邊裝、卸載貨物作業的時候，得知港口即將變成「不安全港口」時，則船長為避免危險的發生，即得下令立即離港。另，租傭船人亦相對地有其義務要求船舶立即離港，並簽發新的航程指示。
值得注意的是，某些租傭船契約企圖大幅縮減租傭船人對於指定「不安全港口」的責任（譬如說：Shelltime 4殼牌期租條款）。蓋Shelltime 4在其制式的租傭船契約中，即限制租船人祇要事前已履行所謂的「盡責調查義務」（the due diligence），確保船舶的目的港係屬於「安全港口」的話，即可予以免責矣。換句話說，該港口如果因情事變更等因素，而變成「不安全港口」，縱租船人履行「盡責調查義務」亦無法事先預知會有如是轉變的話，則租船人即毋庸為此「結果」而負擔責任。如是一來，可謂是大大降低了租船人對於船舶靠泊「不安全港口」，可能會承擔責任的風險。
租船人或許會被所謂的「不可抗力」，或其他相類似的概念所誤導，而認為若在前開情況之下，其即可以取得對指定「不安全港口」所造成損害的免責主張。然我們在認定這個港口是否安全，係以該港口是否得以被特定船舶，某一特定時間，正常情形下，安全地靠泊、使用，或離開來做判斷。
從過往的案例中，我們發現若干突發與無法事先預測的颱（颶）風，或無法預見的單一意外，譬如說：地震、海嘯，或政變等，均可以被視為係所謂的「不正常情況」（abnormal occurrences）。而要符合前開定義，則必須要先克服所謂的「完全例外性測試」（wholly exceptional test）。就以本案為例，或許仍會有人諉稱其並不知道墨西哥灣鑽油平台失火倒塌的意外事件，而仍舊依原訂航程前往墨西哥灣附近的目的港。然不可否認的，以目前新聞媒體的傳播速度與範圍，似乎要想不知道這件意外事故的發生，似乎還相當困難。因此法院縱使以為本案的發生或許有些突然，但應該還不至於會認為租船人在指定安全港口責任的這個部分，將會受到任何影響。
撇開前開租船人的「安全港口」保證責任不談，事實上已經有許多的租傭船契約，針對船東依循租船人指示所產生的損害，提供若干隱藏性的補償（implied indemnities）責任規定（譬如說：NYPE的條款八）。準此，船東在遇到港口因為油污意外突遭關閉的情況時，即有另一管道可供紓解與平衡因此所產生的損失。如是補償似足以涵蓋船東遵循租船人指示所造成的損害，縱使當時船東有權可以拒絕前開指示，但卻基於某種商業上的理由而選擇遵循指示，前開船東的受補償立場亦不受到任何影響。
在接受傭船人指示前，船東自己並無義務親自去查證港口是否安全。如果船東對於港口安全有疑慮，其可以藉由觀察或與租船人的互動對話中，去發掘出問題與解答。而從前開舉動中，租船人亦可以發現船東所保留的權利主張，與損害發生後求償的企圖。當然，船東亦不能不注意租船人可能會拿租傭條款的內容，主張船東亦應行使合理的注意，來共同減輕任何損害或損害威脅。
另一值得注意的要點，乃船東亦必須謹慎地接受若干隱藏「不合法」的港口指示。否則事情演變到最後，雖然租船人最後仍然必須要為「港口的安全性」負責，但船東亦有可能會因為其本身的行為，顯示其已經放棄拒絕指示的權利，而影響到其損害賠償的請求權範圍，故船東不可不慎矣。
至於「解（離）租」的這個問題，則必須要引據租傭契約裡面的攸關規定來解決。以Shelltime 4為例，則必須要等到條文中所列舉的各項危機真正發生時，租船人才能主張離租。
另，原來未預料到的港口遲延，恐會造成下一段航程的受載期日（laycan dates）無法達成，則無論船東是否可以主張損害賠償，專家均建議船東與租船人雙方均應該儘早展開協商，以避開此項可能會發生的危機。
肆、【以論程傭船的觀點切入】：
從論程傭船的觀點切入前開相同的議題，則其中最大的不同點，即是船舶如果因故被留置的話，則船東並不會因此而增加租金收入。除非延滯費是在計算的，或是有事實證明損害係可歸責於租船人的因素所造成的，則「港口指示」的風險係落在船東的身上，蓋當初的安全港口或船席（safe berth），係經過船東同意的。
假設租船人因為油污環保問題，導致無法指定一安全港口時，無論在指定的當時港口剛好宣佈關閉，或浮油的問題迫使港口進出船舶有困難，則租船人即有義務另外指定港口。
假設租船人當初在指定港口時，該港口仍是開放的，但後來卻因為某種因素而關閉。則此時論程傭船的租傭船人是否有另行指定裝卸港口的義務？如果租船人依約妥當地指定一替代港口，則該指定必須在獲得船東的首肯下始得生效。然如果沒有前開船東的同意，則船舶仍可以繼續前往原訂港口，或駛往「其他鄰近安全港口」後（or so near thereunto as she may safely get/reach）（譬如說ASBATANKVOY或BPVOY4的制式論程傭船契約範本中即有如是規定），駐留在那裡，然後簽發「準備完成通知書」（Notice of Readiness）(註六) 給租船人，繼續收取延滯費，直到港口重新開放為止。假若港口預計不會那麼快重新開放的話，則專家建議租船人應即立刻與船東磋商修改條款的可能性，免得徒生這種「意外的懲罰」。
攸關「安全港口」的觀念，在論程傭船契約中就船東與租船人而言，應係屬於「持平」的立場。之所以會這麼說，乃當租船人最初指定港口時係屬於「安全的港口」，但後來卻因為油污染等種種意外事故，而變成為「不安全港口」時，除非租傭契約中另有約定，則租船人並沒有義務重新指定一新的港口。至於船東而言，假設租傭船契約中亦有類似的規定，其即得自由選擇另行彎靠「其他鄰近安全港口」。
假設船舶泊靠的港口遭受到油污影響，其即有可能因為遲延而被迫收取延滯費用（或延遲已超乎船東或租船人所得合理的控制範圍時，則依BPVOY4租傭船契約的規定，船東僅得收取一半的延滯費用）。另，船東如果依循租船人的指示，繼續前往一「不安全港口」時，若遇有任何實際上的損失或遲延時，其即得向租船人主張損害賠償請求。
然值得注意的是，從英國最近的幾起判例結果中，我們發現租傭船人常常會被要求應該對於指定的港口「安全」負責，縱使該港口在論程傭船契約中，已經是一船東與租傭船人雙方事先同意的靠泊港口。
假若可以在制式租傭船契約中所列的條件裡，清楚地點出契約雙方亟欲強調對於安全港口的保證者，則就船東而言可謂是一大保障矣！然船東或許在諸多的論程傭船契約中，可以發現到有著如是的約定：「船東保證… …其在正式簽署租傭契約之前，即已經完全滿足攸關指定港口的設施與所有限制」(註七) ，而如是條款則在船舶靠港不慎撞到海底不明物體時，即成為禁止船東「反言港口不安全」的工具。另，前開所謂「駛往其他鄰近安全港口」的條款，亦被證實在論程傭船契約中，係一非常「實用且有效」的條款。當然契約雙方或許想要在目前的制式條款中，找出一最廣泛且可以適用在全局的條款，但究竟這是不容易的，更何況在應付類似「深海水平鑽油平台」的複雜漏油事件中，更是難上加難。
伍、【結語】：
船東如果不想因為船舶遲延，或船舶遭逢其他不確定的因素而影響到原訂定港口的靠泊計劃（譬如說本案的油污染事件），則亟需在船舶啟航時即提高警覺因應。當然船東亦可以考慮直接在租傭船舶契約中，以定型化的制式條款來事先約定租船人可能會因為港口的影響，而遭受到的侵害範圍。但無論採行任何一種措施，其中最「安全」的作法，即是由船東事先取得與租傭船人間的協議，這樣一來，我們或許才可以稱之為：雙方到最後終於達到「雙贏」的局面矣！（全文完）
(註一): 租傭船契約下的「延滯費」（demurrage），係指船舶未能在租傭船契約所約定的許可期限內完成裝貨及（或）卸貨，則船東於獲悉該一遲延並非由於租傭船契約所載的租傭船人無法控制的情況所致者，則可獲得該一超過許可裝卸時間的額外延滯的補償。
(註二): 租傭船契約下的「延滯損失」（damage for detention），係指造成船東的損失係由租傭船人所造成的，但祇是指與貨物裝卸工作無關的延滯損失。
(註三): Laycan係layday and canceling date的縮寫，意即以某一段日期作為租船的受載期，過此期限，論程租船人有權決定是否解除租傭船契約。譬如說：laycan2月5日至10日，即2月5日為租船人要求必須受載的第一天（若船舶按照條件抵達），2月10日則為最後一天。過了2月10日租船人有權決定是否解除租傭船契約。
(註四): 所謂的「論時傭船」，係指船東將船舶出租，而由租傭船人承租某一固定期間（如一年），或船舶可能以論時出租而期間以某一區域間的一個或數個連續航次為準者稱之。照例論時傭船契約中均規定船東應負責並負擔船長、高級船員及乙級船員等人員的所有糧食、日用品、薪給、奬金及其他所需費用，船舶與船員的保險費，船東代理費用，及所有各艙房、甲板、機艙與所有其他部分所需的物料，含廚房用燃料、淡水（鍋爐用水除外），以及所有與船舶有關的其他雜項費用等。而且船東在租期內應儘力維持船舶的適航性，並使船體、機器及設備保持完全可用狀態。在船舶出租期間，租傭船人應供應並負擔全部燃料（不包含廚房用燃料）、鍋爐用水、港埠費用、引水費、燈塔費、拖船費、領事簽證費（屬於船長、高級船員及乙級船員者除外）、運河、碼頭及其他稅捐與費用，以及交還船港口的全部碼頭費、港口費，為租傭船人事務所需的代理費及傭金，及因裝運貨物性質所致或依約彎靠港口所需的檢疫費，及清艙費等。除非船舶因特殊情況如機器故障而告「離租」，否則論時租金應連續給付至期滿為止。但入塢檢修亦可造成「離租」。
(註五): 所謂的「論程傭船」，係指船東應負責按預先共同議定的費率及條件，將船舶交由租傭船人使用，以自某一個或數個港口裝載滿載或部分的貨物駛往指定目的港或某一特定區域內的港口卸貨。船東應自所收運費中，支付全部的船舶營運費用，諸如港埠費、燃料費、裝貨及卸貨費、代理費、傭金、經紀費等。
(註六): 所謂的「準備完成通知書」（Notice of Readiness），係指一但船舶已經準備裝貨或卸貨，船長應即以書面通知租傭船人。當船舶能符合下列條件時，即算已完成裝貨或卸貨準備：一、船舶必已抵達租傭船契約所載的裝貨或卸貨地點或就近船舶可安全抵達的地方。二、船舶必在各方面已實際完成裝貨準備，故必要的貨物裝卸裝置（Gear for handling cargo）均應已豎起，以便裝貨或卸貨工作能立即開始。
(註七): 「Owners guarantee that … they have satisfied themselves to their full satisfaction with and about the port specifications and restrictions prior to entering into this Charter Party」。
2010年5月12日 星期三
船長意圖所為的惡劣行為是否係屬於航行管理船舶上的過失？
壹、【前言】：
這是一樁發生在紐西蘭的案件（Tasman Orient Line CV –v.- New Zealand China Clays Ltd.），攸關船長「意圖所為的惡劣行為」（outrageous conduct）是否係屬於「海牙威士比規則」（the Hague Visby Rules）所定運送人免責範圍的爭議。從紐西蘭當地的High Court（高等法院）、Court of Appeal（上訴法院），到最後的Supreme Court（最高法院）三級審判，見解上各有不同，然亦均各有所本。
在進入正式討論之前，且讓我們先來瞭解西元1968年「海牙威士比規則」第4條2(a)的規定如下：「船長、海員、引水人或運送人的受僱人，於航行管理船舶過失所致貨物毀損、滅失可免責」（neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from (a) act, neglect or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship … …）。
貳、【案情概述】：
運送人Tasman Orient Line CV海運公司租進「Tasman Pioneer輪」，承運託運人所委託運送的貨物，自紐西蘭的奧克蘭港（Auckland），到韓國的釜山港（Pusan），而攸關運送的權利義務，雙方約定悉依Tasman所出具的「提單背后條款」處理。託運人在貨到後發現貨物在Tasman的承運期間內發生損害，爰提起訴訟請求賠償。
之所以會發生貨損，最主要的原因乃「Tasman Pioneer輪」在從日本的橫濱港（Yokohama）到釜山港的運送航程中，船長為了節省時間，選擇了一條介於Biro Shima與海岸線間的狹窄航道，而取代了一般常走的路線。從案發後的背景資料顯示，這個船長實際上已經有36年的航海經驗，且曾經航行過此段狹窄航道。案發當時係凌晨3點多，天色黑暗，吹著36節的強風，浪高2公尺，幾乎把整個雷達的螢幕都遮掩掉了。由於雷達失靈，船上二副忙於修理，當時船長下令「左滿舵」（hard port）。然當雷達螢幕修復時，其卻顯示出Biro Shima僅距「Tasman Pioneer輪」800碼而已。船長於是乎，立即要求「右舵」（starboard order），然顯然已經太遲了，Tasman Pioneer隨即擱淺。
由於船舶擱淺，速度從15節驟降為7節，10分鐘之內船舶的傾斜約8到10度。船長為了扶正，壓艙水迅速被導入。且由於兩個貨艙浸水，唧筒的抽水動作隨即開始運作。然前開種種情況，船長對此並未立即聯繫當地的海岸巡防隊（Coastguard），反而是繼續加速通過狹隘航道進入瀨戶內海，然後選擇在一個比較靠近原來正常航道的地方下錨。下錨之後船長隨即聯繫船東代理，並下令船員隱匿攸關抄捷徑的實情，且諉稱船舶遭到不明漂流物的撞擊。除此之外，船長更指示船上二副從海圖上移除原航行的航道路線紀錄。然海岸巡防隊早已被通知有船舶行經該航道的事實，而就在海岸巡防隊抵達現場時，Tasman Pioneer的前甲板祇賸下約2公尺的干絃而已(註一) 。
在高院的第一審程序中，依證據顯示：假若船長能夠忠實地履行職務的話，且在船舶擱淺的時候即刻陳報事實，則甲板上的貨物應該是可以被搶救的回來的，而海上的救助行動，亦可以提早5小時開始。然本案當海上實際救助行動展開時，甲板卻早已位於海平面之下，甲板上的貨物亦早已經浸水而無法搶救了。
參、【高等法院的判決：船東敗訴】：
船東如果決定走捷徑通過狹隘航道，而導致船舶擱淺的話，一般而言其係可以主張海前開牙威士比規則第4條2(a)的運送人免責事由的。就本案的承審法官而言，其必須針對船舶擱淺後所發生的事件，判別是否係屬於運送人毋庸負責的航行管理船舶過失？
紐西蘭高等法院的一審判決結果，雖認為船長在船舶擱淺後的行為，係屬於航行或管理船舶的過失。然而，法官認為前開規則底下隱藏有：船長必須要維護船舶、貨物，與船員安全的「至上責任」（無論船長在採行什麼樣的動作時皆然）。準此，法官認為船長在進行航行或管理船舶的當時，必須秉持一「善念」（in a good-faith）。然承審法官以為本案船長的所作所為似乎未能秉持「善念」，蓋其行為中並沒有一樣可以顯示出：其之所以會這麼做，乃係出於前開為維護船舶、貨物，與船員安全的「至上責任心」所使然。
船東不服，爰提起上訴。
肆、【上訴法院的判決：船東敗訴】：
上訴法院在Baragwanatch法官的主導下，以「多數決」的方式駁回了船東的上訴請求。而在審理的過程中，為了瞭解威士比規則第4條2(a)當初訂定的理由，法院引述了西元1989年澳洲法院Great Metal China Metal Industries Co. Ltd. –v.- Malaysian International Shipping Corporation Berhad (Bunga Seroja) 196 CLR 161的判例，而認為如果有要引用公約規定的機會時，則務必要綜觀全局，萬萬不能以偏概全；除此之外，尚要考量其立法理由，及國際公約當初在整合各種不同法律制度時的初衷。然上訴法院在回顧威士比規則第4條2(a)當初的立法理由後，卻以重建現代法令為由（the modern statutory construction is purposive），拒絕回溯地適用英國古時候的判例，並以「適用困難」為由駁回本案(註二) 。
上訴法院進一步指出隱藏於該條款下的原則，其援引聯合國於西元1969年5月23日訂定於維也納的「維也納條約法公約」第31條與第32條的規定（the Vienna Convention on the Law of Treaties, 1155 UNTS 331）(註三)(註四) ，認為在解釋條文的時候，應考量過條文的「文脈」、所欲規範的「對象」，與其「目的」後，再依循其「通常的意義」（the ordinary meaning）為解釋，始得瞭解其「真意」。然如果依照前開原則所為之解釋，仍無法得其「真意」，或解釋後的結果顯然不合理的話，則應考察其「法源」，以為探究該條文「真意」的補充作法。而前開解釋條文的原則，亦與紐國當地的the Interpretation Act 1999不謀而合。
上訴法院的多數決認為，威士比規則第4條2(a)的架構裡，即隱藏有當契約的一方如果蓄意地違犯他方的目標時，即不為規則本身所接受的意義存在。承審法官深切地以為威士比規則本身的基本目的，即在為打破託運人與運送人兩者間，攸關競爭優勢的平衡狀態。
承審法官描述船長在船舶擱淺後所為的行為係魯莽的，且基本上與「運送約款」及「當初的立法目的」係相違背的。如與威士比規則第4條2(a)所欲表現的立法目的兩相對照，承審法官認為縱使將條文中所謂的「航行及管理船舶行為」（in the navigation or in the management of the ship），做最廣泛性的解釋，亦無法涵蓋本案中船長所表現出的「自我本位行為」（the selfish acts）。
為了支持前開論點，上訴法院特別拿威士比規則第4條4所訂，一樣為運送人所得主張的免責事由，來與第4條2(a)作一比較。依第4條4所訂定條款約定，凡運送人「為救助或意圖救助海上人命或財產而為的偏航，或其他合理的偏航」，其均得對於因此所產生的毀損或損失，主張不負賠償責任（any deviation in saving or attempting to save life or property at sea or any other reasonable deviation）。上訴法院認為如果係一「不合理」偏航的話，則運送人勢必不能主張第4條4所賦予的免責權利。準此，以此一概念推演到第4條2(a)的情況上，如果當初船長的「航行及管理船舶行為」，係屬於所謂的「意圖惡劣行為」時（an intentionally outrageous behavior），則是否還准許其可以主張免責約款，恐怕會是一個很大的疑問。
如是結論意味法院毋庸針對威士比規則第4條2(a)中的「作為、過失，與不履行義務」再為斟酌，這其中包括船長的魯莽或蓄意行為。
雖然如此，但在上訴法院的合議庭中，仍有少數的「不同意見書」（Dissenting Opinion）（由Fogarty法官主導）。
其首先就條文解釋的原則性問題提出疑問，此包括就前開「維也納條約法公約」第31條，與the Interpretation Act 1999第5(1)條的規定，建議應該探究其真意。Fogarty法官認為在解釋「免責例外問題」的時候，應該忠於條文的字義、整部規則的立法理由，與其規範目的。
就考量過威士比規則的立法理由與目的後，Fogarty法官引用了Bunga Seroja案例中所為的決定，認為威士比規則當初設立的目的，即在為運送人提供更廣泛的免責空間。準此，該法官即以此概念做為出發點，試圖解讀出威士比規則第4條2(a)的真意。其認為所謂「船長的作為、過失，或不履行義務」，毫無疑問地應該包括船長的「意圖行為」（intentional conduct）。而所謂的「作為」應該是「中性的」，而不論及所謂「質」的問題（quality），所以該行為是否係屬於「該被責難的行為」，應不在考量的範圍之內（independently culpability）。
Fogarty法官更引用西元1909年英國法院在Marriott –v.- Yeoward案中的見解來支持其看法(註五) 。蓋其在解釋「運送人的受僱人的行為、過失，或不履行義務」的文義時，認為應該包括受僱人的「犯罪行為」。另，其亦引證西元1933年英國法院在Bulgaris –v.- Bunge案的見解(註六) ，縱使係船員蓄意地將船舶「委付」，在溫和的氣候狀況下故意地拋棄船舶，其亦得構成威士比規則規範下的「航行或管理船舶行為」，其仍係可以主張免負損害賠償責任的。
伍、【最高法院的判決：船東勝訴】：
出乎人意料之外地，紐國的最高法院在西元2010年4月間駁回了高院與上訴法院的見解。
最高法院認為威士比規則的架構與目的已經非常清楚地告訴大家：運送人祇需對貨物係在其直接控管的情況下而發生的損害負其責任。
與上訴法院不同見解的地方，尚有：最高法院認為在解釋條款文義時，則攸關有權解釋機關的見解仍須注意，而要符合威士比規則第4條2(a)的「通常意義」，即須配合該規則當初設立時的主要目的為解釋。最高法院最後主張：除非該船長係有所謂的「詐害行為」（barratry），否則前開條文所涵蓋船長或海員的行為，應包括所有的「作為或不作為」（all acts or omissions），而不論其是否係屬於「可責難的行為」，亦不論是否係屬於「蓄意的行為」。
雖然從目前的規定看來，凡船長的「詐害行為」即不在免責的範圍內，祇是在立法的過程中，法院發現這乃是經過折衝樽俎過後的結果。蓋從威士比規則的立法紀錄中（travaux preparatoires），我們發現船長的「詐害行為」在草案之中，最初係明文被納入免責的範圍之內，祇是到了最後階段，被代表貨主權益的團體代表堅持剔除後，最後始未被納入免責的範圍內。
至於在威士比規則的規範目的下，究竟是什麼樣的行為才可以被稱為是所謂的「詐害行為」？紐國最高法院引據了威士比規則的第4條5(e)與第4(bis)條4的規定來做解釋，這些規定裡針對運送人、運送人的受僱人，及其代理人，如果被發現有所謂的故意或知悉損害可能會發生的失當行為（with their intent or recklessly with knowledge that damage would probably result），即會被剝奪主張責任限制的權利矣！最高法院以為在認定行為是否係屬於所謂的「詐害行為」時，則行為人的「實際故意」或「可歸責故意」即為判斷的重點。準此，若想以「詐害行為」做為喪失免除責任的隱有資格者，則必須考量損害是否導自於船長的作為或不作為？損害的發生是否為船長本身蓄意所為？損害的發生是否為船長有認識的故意行為？
最高法院最後認為船長的行為並不能被視為係所謂的「詐害行為」，蓋從船長所顯現出來的意圖，即已經說明一切。誠如前述，要成立「詐害行為」的要素之一，即為證明加害人是否有造成損害的意圖？加害人是否係有認識的故意造成損害？然本案中，均未發現船長的作為中有前開意圖，爰最後判決運送人係得主張威士比規則第4條2(a)的責任免除。
陸、【結語】：
本案若拿最高法院的判決結果，與兩個下級法院的判決結果做一比較，則不難發現最高法院在認定威士比規則的設立目的時，係從規則本身發掘其涵義的，其亦認為威士比規則的設立目的係明確地想要表達：運送人祇對於損害係在其直接控管範圍下所造成的（within direct control），始負賠償責任。另，最高法院亦認為前開結論，與威士比規則第4條2(a)文義所要表達的「通常意義」，係兩相吻合的。
最高法院認為所謂的「詐害行為」，僅係責任豁免例外的一項隱藏性因子，且在海事保險的條款中並非少見，所以最高法院在本案的審理過程中，對於條款所涵蓋的意義解釋裡，顯然並未特別關注此一概念。
從本案的三級審理過程中，我們可以發現一個有趣的現象，那就是：對於一項不變的條款，如果從各種角度切入，卻有著完全不一樣的結論。姑且不論紐國最高法院的見解是否值得商榷，但從最近的聯合國鹿特丹規則中，針對同樣的議題，卻已明文將「航行及管理船舶的過失」，排除在運送人所得主張的免責範圍內，可見想藉由國際公約來達到保護海運業者的這項「初衷」，在時代潮流的演進中，似乎已另有一層新的涵義在裡頭（全文完）。
(註一): 干絃（freeboard），係指按載重線規範定義的船長中點處，自該規範的甲板線上邊緣量至相關載重水線之間的垂直距離。
(註二): 見紐國的the Interpretation Act 1999第5條規定。
(註三): The Article 31 (General rule of interpretation):「1. A treaty shall be interpreted in good faith in accordance with the ordinary meaning to be given to the terms of the treaty in their context and in the light of its object and purpose」。
(註四): The Article 32 (Supplementary means of interpretation):「Recourse may be had to supplementary means of interpretation, including the preparatory work of the treaty and the circumstances of its conclusion, in order to confirm the meaning resulting from the application of article 31, or to determine the meaning when the interpretation according to article 31: (a) leave the meaning ambiguous or obscure; or (b) leads to a result which is manifestly absurd or unreasonable」。
(註五): (1909) 2 KB 987。
(註六): (1933) 45 LL Rep 74 (KB)。
這是一樁發生在紐西蘭的案件（Tasman Orient Line CV –v.- New Zealand China Clays Ltd.），攸關船長「意圖所為的惡劣行為」（outrageous conduct）是否係屬於「海牙威士比規則」（the Hague Visby Rules）所定運送人免責範圍的爭議。從紐西蘭當地的High Court（高等法院）、Court of Appeal（上訴法院），到最後的Supreme Court（最高法院）三級審判，見解上各有不同，然亦均各有所本。
在進入正式討論之前，且讓我們先來瞭解西元1968年「海牙威士比規則」第4條2(a)的規定如下：「船長、海員、引水人或運送人的受僱人，於航行管理船舶過失所致貨物毀損、滅失可免責」（neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from (a) act, neglect or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship … …）。
貳、【案情概述】：
運送人Tasman Orient Line CV海運公司租進「Tasman Pioneer輪」，承運託運人所委託運送的貨物，自紐西蘭的奧克蘭港（Auckland），到韓國的釜山港（Pusan），而攸關運送的權利義務，雙方約定悉依Tasman所出具的「提單背后條款」處理。託運人在貨到後發現貨物在Tasman的承運期間內發生損害，爰提起訴訟請求賠償。
之所以會發生貨損，最主要的原因乃「Tasman Pioneer輪」在從日本的橫濱港（Yokohama）到釜山港的運送航程中，船長為了節省時間，選擇了一條介於Biro Shima與海岸線間的狹窄航道，而取代了一般常走的路線。從案發後的背景資料顯示，這個船長實際上已經有36年的航海經驗，且曾經航行過此段狹窄航道。案發當時係凌晨3點多，天色黑暗，吹著36節的強風，浪高2公尺，幾乎把整個雷達的螢幕都遮掩掉了。由於雷達失靈，船上二副忙於修理，當時船長下令「左滿舵」（hard port）。然當雷達螢幕修復時，其卻顯示出Biro Shima僅距「Tasman Pioneer輪」800碼而已。船長於是乎，立即要求「右舵」（starboard order），然顯然已經太遲了，Tasman Pioneer隨即擱淺。
由於船舶擱淺，速度從15節驟降為7節，10分鐘之內船舶的傾斜約8到10度。船長為了扶正，壓艙水迅速被導入。且由於兩個貨艙浸水，唧筒的抽水動作隨即開始運作。然前開種種情況，船長對此並未立即聯繫當地的海岸巡防隊（Coastguard），反而是繼續加速通過狹隘航道進入瀨戶內海，然後選擇在一個比較靠近原來正常航道的地方下錨。下錨之後船長隨即聯繫船東代理，並下令船員隱匿攸關抄捷徑的實情，且諉稱船舶遭到不明漂流物的撞擊。除此之外，船長更指示船上二副從海圖上移除原航行的航道路線紀錄。然海岸巡防隊早已被通知有船舶行經該航道的事實，而就在海岸巡防隊抵達現場時，Tasman Pioneer的前甲板祇賸下約2公尺的干絃而已(註一) 。
在高院的第一審程序中，依證據顯示：假若船長能夠忠實地履行職務的話，且在船舶擱淺的時候即刻陳報事實，則甲板上的貨物應該是可以被搶救的回來的，而海上的救助行動，亦可以提早5小時開始。然本案當海上實際救助行動展開時，甲板卻早已位於海平面之下，甲板上的貨物亦早已經浸水而無法搶救了。
參、【高等法院的判決：船東敗訴】：
船東如果決定走捷徑通過狹隘航道，而導致船舶擱淺的話，一般而言其係可以主張海前開牙威士比規則第4條2(a)的運送人免責事由的。就本案的承審法官而言，其必須針對船舶擱淺後所發生的事件，判別是否係屬於運送人毋庸負責的航行管理船舶過失？
紐西蘭高等法院的一審判決結果，雖認為船長在船舶擱淺後的行為，係屬於航行或管理船舶的過失。然而，法官認為前開規則底下隱藏有：船長必須要維護船舶、貨物，與船員安全的「至上責任」（無論船長在採行什麼樣的動作時皆然）。準此，法官認為船長在進行航行或管理船舶的當時，必須秉持一「善念」（in a good-faith）。然承審法官以為本案船長的所作所為似乎未能秉持「善念」，蓋其行為中並沒有一樣可以顯示出：其之所以會這麼做，乃係出於前開為維護船舶、貨物，與船員安全的「至上責任心」所使然。
船東不服，爰提起上訴。
肆、【上訴法院的判決：船東敗訴】：
上訴法院在Baragwanatch法官的主導下，以「多數決」的方式駁回了船東的上訴請求。而在審理的過程中，為了瞭解威士比規則第4條2(a)當初訂定的理由，法院引述了西元1989年澳洲法院Great Metal China Metal Industries Co. Ltd. –v.- Malaysian International Shipping Corporation Berhad (Bunga Seroja) 196 CLR 161的判例，而認為如果有要引用公約規定的機會時，則務必要綜觀全局，萬萬不能以偏概全；除此之外，尚要考量其立法理由，及國際公約當初在整合各種不同法律制度時的初衷。然上訴法院在回顧威士比規則第4條2(a)當初的立法理由後，卻以重建現代法令為由（the modern statutory construction is purposive），拒絕回溯地適用英國古時候的判例，並以「適用困難」為由駁回本案(註二) 。
上訴法院進一步指出隱藏於該條款下的原則，其援引聯合國於西元1969年5月23日訂定於維也納的「維也納條約法公約」第31條與第32條的規定（the Vienna Convention on the Law of Treaties, 1155 UNTS 331）(註三)(註四) ，認為在解釋條文的時候，應考量過條文的「文脈」、所欲規範的「對象」，與其「目的」後，再依循其「通常的意義」（the ordinary meaning）為解釋，始得瞭解其「真意」。然如果依照前開原則所為之解釋，仍無法得其「真意」，或解釋後的結果顯然不合理的話，則應考察其「法源」，以為探究該條文「真意」的補充作法。而前開解釋條文的原則，亦與紐國當地的the Interpretation Act 1999不謀而合。
上訴法院的多數決認為，威士比規則第4條2(a)的架構裡，即隱藏有當契約的一方如果蓄意地違犯他方的目標時，即不為規則本身所接受的意義存在。承審法官深切地以為威士比規則本身的基本目的，即在為打破託運人與運送人兩者間，攸關競爭優勢的平衡狀態。
承審法官描述船長在船舶擱淺後所為的行為係魯莽的，且基本上與「運送約款」及「當初的立法目的」係相違背的。如與威士比規則第4條2(a)所欲表現的立法目的兩相對照，承審法官認為縱使將條文中所謂的「航行及管理船舶行為」（in the navigation or in the management of the ship），做最廣泛性的解釋，亦無法涵蓋本案中船長所表現出的「自我本位行為」（the selfish acts）。
為了支持前開論點，上訴法院特別拿威士比規則第4條4所訂，一樣為運送人所得主張的免責事由，來與第4條2(a)作一比較。依第4條4所訂定條款約定，凡運送人「為救助或意圖救助海上人命或財產而為的偏航，或其他合理的偏航」，其均得對於因此所產生的毀損或損失，主張不負賠償責任（any deviation in saving or attempting to save life or property at sea or any other reasonable deviation）。上訴法院認為如果係一「不合理」偏航的話，則運送人勢必不能主張第4條4所賦予的免責權利。準此，以此一概念推演到第4條2(a)的情況上，如果當初船長的「航行及管理船舶行為」，係屬於所謂的「意圖惡劣行為」時（an intentionally outrageous behavior），則是否還准許其可以主張免責約款，恐怕會是一個很大的疑問。
如是結論意味法院毋庸針對威士比規則第4條2(a)中的「作為、過失，與不履行義務」再為斟酌，這其中包括船長的魯莽或蓄意行為。
雖然如此，但在上訴法院的合議庭中，仍有少數的「不同意見書」（Dissenting Opinion）（由Fogarty法官主導）。
其首先就條文解釋的原則性問題提出疑問，此包括就前開「維也納條約法公約」第31條，與the Interpretation Act 1999第5(1)條的規定，建議應該探究其真意。Fogarty法官認為在解釋「免責例外問題」的時候，應該忠於條文的字義、整部規則的立法理由，與其規範目的。
就考量過威士比規則的立法理由與目的後，Fogarty法官引用了Bunga Seroja案例中所為的決定，認為威士比規則當初設立的目的，即在為運送人提供更廣泛的免責空間。準此，該法官即以此概念做為出發點，試圖解讀出威士比規則第4條2(a)的真意。其認為所謂「船長的作為、過失，或不履行義務」，毫無疑問地應該包括船長的「意圖行為」（intentional conduct）。而所謂的「作為」應該是「中性的」，而不論及所謂「質」的問題（quality），所以該行為是否係屬於「該被責難的行為」，應不在考量的範圍之內（independently culpability）。
Fogarty法官更引用西元1909年英國法院在Marriott –v.- Yeoward案中的見解來支持其看法(註五) 。蓋其在解釋「運送人的受僱人的行為、過失，或不履行義務」的文義時，認為應該包括受僱人的「犯罪行為」。另，其亦引證西元1933年英國法院在Bulgaris –v.- Bunge案的見解(註六) ，縱使係船員蓄意地將船舶「委付」，在溫和的氣候狀況下故意地拋棄船舶，其亦得構成威士比規則規範下的「航行或管理船舶行為」，其仍係可以主張免負損害賠償責任的。
伍、【最高法院的判決：船東勝訴】：
出乎人意料之外地，紐國的最高法院在西元2010年4月間駁回了高院與上訴法院的見解。
最高法院認為威士比規則的架構與目的已經非常清楚地告訴大家：運送人祇需對貨物係在其直接控管的情況下而發生的損害負其責任。
與上訴法院不同見解的地方，尚有：最高法院認為在解釋條款文義時，則攸關有權解釋機關的見解仍須注意，而要符合威士比規則第4條2(a)的「通常意義」，即須配合該規則當初設立時的主要目的為解釋。最高法院最後主張：除非該船長係有所謂的「詐害行為」（barratry），否則前開條文所涵蓋船長或海員的行為，應包括所有的「作為或不作為」（all acts or omissions），而不論其是否係屬於「可責難的行為」，亦不論是否係屬於「蓄意的行為」。
雖然從目前的規定看來，凡船長的「詐害行為」即不在免責的範圍內，祇是在立法的過程中，法院發現這乃是經過折衝樽俎過後的結果。蓋從威士比規則的立法紀錄中（travaux preparatoires），我們發現船長的「詐害行為」在草案之中，最初係明文被納入免責的範圍之內，祇是到了最後階段，被代表貨主權益的團體代表堅持剔除後，最後始未被納入免責的範圍內。
至於在威士比規則的規範目的下，究竟是什麼樣的行為才可以被稱為是所謂的「詐害行為」？紐國最高法院引據了威士比規則的第4條5(e)與第4(bis)條4的規定來做解釋，這些規定裡針對運送人、運送人的受僱人，及其代理人，如果被發現有所謂的故意或知悉損害可能會發生的失當行為（with their intent or recklessly with knowledge that damage would probably result），即會被剝奪主張責任限制的權利矣！最高法院以為在認定行為是否係屬於所謂的「詐害行為」時，則行為人的「實際故意」或「可歸責故意」即為判斷的重點。準此，若想以「詐害行為」做為喪失免除責任的隱有資格者，則必須考量損害是否導自於船長的作為或不作為？損害的發生是否為船長本身蓄意所為？損害的發生是否為船長有認識的故意行為？
最高法院最後認為船長的行為並不能被視為係所謂的「詐害行為」，蓋從船長所顯現出來的意圖，即已經說明一切。誠如前述，要成立「詐害行為」的要素之一，即為證明加害人是否有造成損害的意圖？加害人是否係有認識的故意造成損害？然本案中，均未發現船長的作為中有前開意圖，爰最後判決運送人係得主張威士比規則第4條2(a)的責任免除。
陸、【結語】：
本案若拿最高法院的判決結果，與兩個下級法院的判決結果做一比較，則不難發現最高法院在認定威士比規則的設立目的時，係從規則本身發掘其涵義的，其亦認為威士比規則的設立目的係明確地想要表達：運送人祇對於損害係在其直接控管範圍下所造成的（within direct control），始負賠償責任。另，最高法院亦認為前開結論，與威士比規則第4條2(a)文義所要表達的「通常意義」，係兩相吻合的。
最高法院認為所謂的「詐害行為」，僅係責任豁免例外的一項隱藏性因子，且在海事保險的條款中並非少見，所以最高法院在本案的審理過程中，對於條款所涵蓋的意義解釋裡，顯然並未特別關注此一概念。
從本案的三級審理過程中，我們可以發現一個有趣的現象，那就是：對於一項不變的條款，如果從各種角度切入，卻有著完全不一樣的結論。姑且不論紐國最高法院的見解是否值得商榷，但從最近的聯合國鹿特丹規則中，針對同樣的議題，卻已明文將「航行及管理船舶的過失」，排除在運送人所得主張的免責範圍內，可見想藉由國際公約來達到保護海運業者的這項「初衷」，在時代潮流的演進中，似乎已另有一層新的涵義在裡頭（全文完）。
(註一): 干絃（freeboard），係指按載重線規範定義的船長中點處，自該規範的甲板線上邊緣量至相關載重水線之間的垂直距離。
(註二): 見紐國的the Interpretation Act 1999第5條規定。
(註三): The Article 31 (General rule of interpretation):「1. A treaty shall be interpreted in good faith in accordance with the ordinary meaning to be given to the terms of the treaty in their context and in the light of its object and purpose」。
(註四): The Article 32 (Supplementary means of interpretation):「Recourse may be had to supplementary means of interpretation, including the preparatory work of the treaty and the circumstances of its conclusion, in order to confirm the meaning resulting from the application of article 31, or to determine the meaning when the interpretation according to article 31: (a) leave the meaning ambiguous or obscure; or (b) leads to a result which is manifestly absurd or unreasonable」。
(註五): (1909) 2 KB 987。
(註六): (1933) 45 LL Rep 74 (KB)。
2010年5月6日 星期四
再談海盜所引發的若干問題
壹、【前言】：
近來亞丁灣（the Gulf of Aden）與印度洋海域層出不窮的海盜事件，喚起了長久以來海運業與保險業界避談的若干議題。然如果我們回顧英國法院審理有關於海盜的事件，距離現在亦已經有420年之遙矣（西元1590年的Hicks –v- Palington案件）。
西元2010年2月18日英國的David Steel法官在審理Masefield AG –v- Amlin Corporate Member Ltd. (2010) EWHC 280 (Comm)的案件中，針對以下議題，提出討論：當船舶、船員及貨物遭到海盜挾持時，則被劫的貨物究竟係屬於西元1906年「海事保險法」（the Marine Insurance Act）第57(1)條所定義的「實際全損」（the Actual Total Loss）？亦還是第60(1)條所定義的「推定全損」（the Constructive Total Loss）？
貳、【案情概述】：
西元2008年8月19日，一艘載有「生質柴油」（Bio-diesel）的油輪：「BUNGA MELATI DUA號」(註1) ，在惡名昭彰的「亞丁灣」慘遭索馬利亞海盜劫持。而索馬利亞海盜在劫持之後，隨即依其慣用的「作業模式」（modus operandi）(註2) ，迅速將油輪拖曳到索馬利亞的海域（離開公海），並即刻與船東或貨主取得聯繫，而其主要的目的即為取得釋放船舶、海員與船貨的贖金（the ransom）。然就在海盜與船東、貨主還在磋商「釋放」的過程中，貨主（即本案的原告）向當初承保「貨物責任險」的保險公司（即題示案的被告），丟出了一「委付通知」（Notice of Abandonment）聲明(註3) ，要求被告立即支付保險金額（即不管貨物是否會被釋放出來，保險公司均應依照保單上的記載，即刻支付保險金額），惟慘遭被告悍然拒絕。
這艘被挾持的油輪最後在船東與海盜的合意下，船東支付贖金，油輪安全地在西元2008年9月29日被釋放，同年10月26日安抵原訂的目的港：荷蘭的鹿特丹（the Rotterdam），而船上所載的貨物均未遭受到任何損害。本案被告係負責船上所載貨物理賠責任的保險公司，保單性質是屬於所謂的「開放式保單」（an Open Cover Contract）(註4) ，而其保單條款則係沿習了Institute Cargo Clause（ICC）（倫敦保險協會的貨物保險條款）的A項條款，即當船舶、貨物在慘遭海盜挾持時所發生的風險，亦可列入保單的承保範圍內。
貨主在本案中的主要論點，即是船舶現實上已遭索馬利亞海盜劫持，且已經駛離公海，而進入索馬利亞的領海範圍，爰貨主已「無可挽救地被剝奪」（irretrievably deprived）對於船上貨物的控制權，所以前開貨物應即刻被宣告為「實際全損」（an actual total loss）。貨主並主張法院在判別貨物是否已無可挽救地被剝奪，或是否已無可避免地成為實際全損的狀態時，不得將「贖金是否已經交付」列入考量，蓋前開贖金的給與係根本地違反英國的「公共政策」（the public policy）。
參、【實際全損】：
西元1906年英國的「海上保險法」（the Marine Insurance Act）第57條規定：所謂的「實際全損」，係指投保標的物遭摧毀、損壞程度已無法回復原狀，或已達無可挽救地被剝奪的地步者，稱之(註5) 。
本案承審法院被迫思考：貨主在提交「委附通知」的當時，是否已「無可挽救地被剝奪」對於船上貨物的控制權？如是程序係在測試貨主於提交「委付通知」的時候，是否真的瞭解當時的真實狀況(註6) 。當法院在考量前開情況時，其亦應同時考量在提交「委付通知」後，可能會發生的狀況，蓋此舉將有助於預測未來可能會發生的實際情況(註7) 。
承審法官在看過船舶遭挾持當天，船東、貨物的託運人，與船東間的通聯紀錄與內容之後，發現船東與馬來西亞政府當時正在與海盜進行談判對話，而前開事實並沒有任何隱匿，乃為大家均可獲取的資訊，爰法官認為原告貨主在相同的情況下，亦應該可以充分瞭解：原告被挾持的貨物是有可能取回的。如是推論更是與被告保險公司所提出的「專家證詞」不謀而合。而就本案而言，遭挾持的船舶係在貨主提出「委付」通知後的第11天，即被釋放。
本案的Steel法官在考量，究竟貨物取回的可能性要達到什麼樣的程度，始可以讓貨主放棄「無可挽回地被剝奪」貨物所有權的主張。在參考過例如George Cohen, Sons & Co. –v- Standard Marine Insurance Co (1925) 21 Ll. L. Rep. 30等諸多案例後，Steel法官發現禁止原告以「無可挽回地被剝奪」貨物所有權抗辯的機率相當高。
貨主雖然同意貨物有合理被釋回的機會，但其仍舊主張當船舶被海盜挾持的第一時間，貨物即已經變成「實際全損」的狀態。其接連舉出Dean –v- Hornby (1854) 3 El & Bl. 180的案子，與一件非屬於海運的案子Kuwait Airways –v- Kuwait Insurance (1996) 1 Lloyd’s Rep. 644為例，認為「在挾持的案件中，由於海盜的原始初衷即為取得對於船舶或船上貨物的控制權，所以我們可以直接說它已經是屬於「實際全損」的狀態，即使後來遭挾持的船舶或貨物被釋放出來了，亦不會改變前開狀態」。然本案的承審法官卻以為索馬利亞的海盜，並沒有主張船舶所有權的企圖，且實際上海盜亦立即與船東進入談判階段，且在拿到贖金後即刻釋放船舶、人員與貨物，可見本案的原告（即貨主）僅係一時地失去對於貨物的佔有狀態而已，而並非全然失去貨物的所有權。Steel法官並以Arnould Law of Marine Insurance and Average一書的見解為例(註8) ，認為「將船舶遭挾持的這件事，直接導向「實際全損」的論點，係值得懷疑的」。
肆、【推定全損】：
本案依保單內攸關「推定全損」的制式條款規定，其僅適用英國西元1906年「海事保險法」第60(1)條的規定，即：除非保單內有其他明示的規定，否則所謂的「推定全損」係指：保險標的到最後會變成「實際全損」係無可避免的（unavoidable），或要避免發生「實際全損」的狀況，其所須費用將超過保險標的本身價值時，則合理地將保險標的宣告為「推定全損」而「委付」（abandonment）係可以被接受的。
而本案原告即是主張投保的貨物已經符合前開條款的定義，即投保貨物勢必已經被「委付」了，蓋其「實際全損」的狀況應該係無可避免的。
然承審法官卻有著不一樣的見解，其認為貨物並沒有所謂「全損」的狀況發生（無論係「實際全損」，亦或是「推定全損」）。蓋前段所敘及的「委付」並非係指一般的「委付通知」，而是指已經「放棄」任何「取回投保標的的最後希望」(註9) 。然在本案裡：船東的所有表現，從未顯現出有任何放棄取回被挾持船舶、船員，與貨物的希望，爰不會有前開「放棄」的情況發生。
伍、【公共政策】：
貨主同意在英國法之下，「贖金的支付」並非是不合法的，但卻有違所謂的「公共政策」，爰其主張當法院在考量船舶與貨物是否已「無可挽救地被剝奪」時，斷不能將「贖金是否已支付」列入衡量的項目。然在實務上，要判斷其是否已經違反「公共政策」的標準是相當高的：一項交易祇有在對一般大眾造成「重大實質」的損害時，始有可能稱之(註10) 。
本案的承審法官Steel對於貨主攸關「贖金的支付」係違反英國「公共政策」的指稱，並不表贊同。其以為「贖金的支付」並未違法，且舉出以下事實為佐證：西元1782年的「贖金法」（the Ransom Act）雖列明「贖金的支付」並不合法，但後來已經被西元1981年的「最高法院規則」所推翻（the Supreme Court Act，現改稱為the Senior Courts Act），爰法院不應該再重蹈覆轍！Steel法官明瞭「贖金的支付」確有可能會讓海盜的行為更加猖獗，但在外交與軍事行動介入均無效的情況下，拒絕贖金的支付將有可能會對其他船舶與船員產生威脅。
Steel法官更進一步主張：在倫敦的保險市場上，早已存有所謂的「綁架與贖金」保單（Kidnap and Ransom Policy），而該保單亦廣為市場所接受。準此，如果「贖金的支付」係違反「公共政策」的論點成立的話，恐將會影響前開保單的有效性。
另，在實務上「贖金的支付」已被視為係屬於所謂的「施救費用」（Sue and labor expense），而可被列入保險的補償範圍內（見Royal Boskalsis Westminster NV –v- Mountain (1991) QB 674案），正因為如此，更進一步加深了Steel法官的心證。
「海盜行為」或許可以被稱為係「人類的公敵」（the enemies of mankind），而「贖金的支付」在本案的專家證言下，更有可能會激起雙方的對立姿態。然為確保被押船舶與人員的安全，「贖金的支付」若從道德考量上似乎並無不可。準此，法院在衡量本案時，即應謹慎地避開英國「公共政策」對於本案的影響。
陸、【結語】：
多年來，大家對於「贖金支付」的屬性議題，一直都存有爭議，但前開爭議並不影響當前「贖金」被視為「共同海損」（General Average），或「船體與貨物保險理賠」範圍內的作法。另，「贖金支付」的「污名化」，在本案中則亦獲得到某種程度的澄清，亦即至少確認了「贖金的支付」與英國的「公共政策」兩者間並不相悖（全文完）。
(註1):「生質柴油」係以動植物油或廢食用油，經轉化技術後所產出的酯類，直接使用或混合石化柴油作為燃料者。
(註2): Modus Operandi通常縮寫為MO，是一拉丁詞彙，大略相當於mode of operation。其複數形則為Modi Operandi。
(註3): 所謂「委付」，係指被保險人在發生委付的原因後（譬如說：船舶遭難不能航行逾2個月，而貨物尚未交付時），移轉保險標的物的一切權利於保險人，而請求支付該保險標的物全部保險金額的行為。
(註4): 所謂「開放式保單」，係指以特定危險或危險團體為對象的保險契約，其保單上的保額與期限係可以變更的。即被保險人可以將所要的保障額及保障通知保險人，而變更原來的保額與期限。
(註5): Where the subject matter insured is destroyed, or so damaged as to cease to be a thing of the kind insured, or where the assured is irretrievably deprived thereof, there is an actual total loss。
(註6): 見Marstrand Fishing Co. Ltd. –v.- Beer (1936) 56 Ll. L. Rep. 163。
(註7): 見Bank Line, Limited –v.- Arthur Capel and Company (1919) A.C. 435。
(註8): 第17版，Para. 28-03 note 9。
(註9): 見Court Line –v- R案(1945) 78 Ll. L. Rep 390。
(註10): 見Fender –v- St John Mildmay (1938) AC 1 12 per Lord Atkin。
近來亞丁灣（the Gulf of Aden）與印度洋海域層出不窮的海盜事件，喚起了長久以來海運業與保險業界避談的若干議題。然如果我們回顧英國法院審理有關於海盜的事件，距離現在亦已經有420年之遙矣（西元1590年的Hicks –v- Palington案件）。
西元2010年2月18日英國的David Steel法官在審理Masefield AG –v- Amlin Corporate Member Ltd. (2010) EWHC 280 (Comm)的案件中，針對以下議題，提出討論：當船舶、船員及貨物遭到海盜挾持時，則被劫的貨物究竟係屬於西元1906年「海事保險法」（the Marine Insurance Act）第57(1)條所定義的「實際全損」（the Actual Total Loss）？亦還是第60(1)條所定義的「推定全損」（the Constructive Total Loss）？
貳、【案情概述】：
西元2008年8月19日，一艘載有「生質柴油」（Bio-diesel）的油輪：「BUNGA MELATI DUA號」(註1) ，在惡名昭彰的「亞丁灣」慘遭索馬利亞海盜劫持。而索馬利亞海盜在劫持之後，隨即依其慣用的「作業模式」（modus operandi）(註2) ，迅速將油輪拖曳到索馬利亞的海域（離開公海），並即刻與船東或貨主取得聯繫，而其主要的目的即為取得釋放船舶、海員與船貨的贖金（the ransom）。然就在海盜與船東、貨主還在磋商「釋放」的過程中，貨主（即本案的原告）向當初承保「貨物責任險」的保險公司（即題示案的被告），丟出了一「委付通知」（Notice of Abandonment）聲明(註3) ，要求被告立即支付保險金額（即不管貨物是否會被釋放出來，保險公司均應依照保單上的記載，即刻支付保險金額），惟慘遭被告悍然拒絕。
這艘被挾持的油輪最後在船東與海盜的合意下，船東支付贖金，油輪安全地在西元2008年9月29日被釋放，同年10月26日安抵原訂的目的港：荷蘭的鹿特丹（the Rotterdam），而船上所載的貨物均未遭受到任何損害。本案被告係負責船上所載貨物理賠責任的保險公司，保單性質是屬於所謂的「開放式保單」（an Open Cover Contract）(註4) ，而其保單條款則係沿習了Institute Cargo Clause（ICC）（倫敦保險協會的貨物保險條款）的A項條款，即當船舶、貨物在慘遭海盜挾持時所發生的風險，亦可列入保單的承保範圍內。
貨主在本案中的主要論點，即是船舶現實上已遭索馬利亞海盜劫持，且已經駛離公海，而進入索馬利亞的領海範圍，爰貨主已「無可挽救地被剝奪」（irretrievably deprived）對於船上貨物的控制權，所以前開貨物應即刻被宣告為「實際全損」（an actual total loss）。貨主並主張法院在判別貨物是否已無可挽救地被剝奪，或是否已無可避免地成為實際全損的狀態時，不得將「贖金是否已經交付」列入考量，蓋前開贖金的給與係根本地違反英國的「公共政策」（the public policy）。
參、【實際全損】：
西元1906年英國的「海上保險法」（the Marine Insurance Act）第57條規定：所謂的「實際全損」，係指投保標的物遭摧毀、損壞程度已無法回復原狀，或已達無可挽救地被剝奪的地步者，稱之(註5) 。
本案承審法院被迫思考：貨主在提交「委附通知」的當時，是否已「無可挽救地被剝奪」對於船上貨物的控制權？如是程序係在測試貨主於提交「委付通知」的時候，是否真的瞭解當時的真實狀況(註6) 。當法院在考量前開情況時，其亦應同時考量在提交「委付通知」後，可能會發生的狀況，蓋此舉將有助於預測未來可能會發生的實際情況(註7) 。
承審法官在看過船舶遭挾持當天，船東、貨物的託運人，與船東間的通聯紀錄與內容之後，發現船東與馬來西亞政府當時正在與海盜進行談判對話，而前開事實並沒有任何隱匿，乃為大家均可獲取的資訊，爰法官認為原告貨主在相同的情況下，亦應該可以充分瞭解：原告被挾持的貨物是有可能取回的。如是推論更是與被告保險公司所提出的「專家證詞」不謀而合。而就本案而言，遭挾持的船舶係在貨主提出「委付」通知後的第11天，即被釋放。
本案的Steel法官在考量，究竟貨物取回的可能性要達到什麼樣的程度，始可以讓貨主放棄「無可挽回地被剝奪」貨物所有權的主張。在參考過例如George Cohen, Sons & Co. –v- Standard Marine Insurance Co (1925) 21 Ll. L. Rep. 30等諸多案例後，Steel法官發現禁止原告以「無可挽回地被剝奪」貨物所有權抗辯的機率相當高。
貨主雖然同意貨物有合理被釋回的機會，但其仍舊主張當船舶被海盜挾持的第一時間，貨物即已經變成「實際全損」的狀態。其接連舉出Dean –v- Hornby (1854) 3 El & Bl. 180的案子，與一件非屬於海運的案子Kuwait Airways –v- Kuwait Insurance (1996) 1 Lloyd’s Rep. 644為例，認為「在挾持的案件中，由於海盜的原始初衷即為取得對於船舶或船上貨物的控制權，所以我們可以直接說它已經是屬於「實際全損」的狀態，即使後來遭挾持的船舶或貨物被釋放出來了，亦不會改變前開狀態」。然本案的承審法官卻以為索馬利亞的海盜，並沒有主張船舶所有權的企圖，且實際上海盜亦立即與船東進入談判階段，且在拿到贖金後即刻釋放船舶、人員與貨物，可見本案的原告（即貨主）僅係一時地失去對於貨物的佔有狀態而已，而並非全然失去貨物的所有權。Steel法官並以Arnould Law of Marine Insurance and Average一書的見解為例(註8) ，認為「將船舶遭挾持的這件事，直接導向「實際全損」的論點，係值得懷疑的」。
肆、【推定全損】：
本案依保單內攸關「推定全損」的制式條款規定，其僅適用英國西元1906年「海事保險法」第60(1)條的規定，即：除非保單內有其他明示的規定，否則所謂的「推定全損」係指：保險標的到最後會變成「實際全損」係無可避免的（unavoidable），或要避免發生「實際全損」的狀況，其所須費用將超過保險標的本身價值時，則合理地將保險標的宣告為「推定全損」而「委付」（abandonment）係可以被接受的。
而本案原告即是主張投保的貨物已經符合前開條款的定義，即投保貨物勢必已經被「委付」了，蓋其「實際全損」的狀況應該係無可避免的。
然承審法官卻有著不一樣的見解，其認為貨物並沒有所謂「全損」的狀況發生（無論係「實際全損」，亦或是「推定全損」）。蓋前段所敘及的「委付」並非係指一般的「委付通知」，而是指已經「放棄」任何「取回投保標的的最後希望」(註9) 。然在本案裡：船東的所有表現，從未顯現出有任何放棄取回被挾持船舶、船員，與貨物的希望，爰不會有前開「放棄」的情況發生。
伍、【公共政策】：
貨主同意在英國法之下，「贖金的支付」並非是不合法的，但卻有違所謂的「公共政策」，爰其主張當法院在考量船舶與貨物是否已「無可挽救地被剝奪」時，斷不能將「贖金是否已支付」列入衡量的項目。然在實務上，要判斷其是否已經違反「公共政策」的標準是相當高的：一項交易祇有在對一般大眾造成「重大實質」的損害時，始有可能稱之(註10) 。
本案的承審法官Steel對於貨主攸關「贖金的支付」係違反英國「公共政策」的指稱，並不表贊同。其以為「贖金的支付」並未違法，且舉出以下事實為佐證：西元1782年的「贖金法」（the Ransom Act）雖列明「贖金的支付」並不合法，但後來已經被西元1981年的「最高法院規則」所推翻（the Supreme Court Act，現改稱為the Senior Courts Act），爰法院不應該再重蹈覆轍！Steel法官明瞭「贖金的支付」確有可能會讓海盜的行為更加猖獗，但在外交與軍事行動介入均無效的情況下，拒絕贖金的支付將有可能會對其他船舶與船員產生威脅。
Steel法官更進一步主張：在倫敦的保險市場上，早已存有所謂的「綁架與贖金」保單（Kidnap and Ransom Policy），而該保單亦廣為市場所接受。準此，如果「贖金的支付」係違反「公共政策」的論點成立的話，恐將會影響前開保單的有效性。
另，在實務上「贖金的支付」已被視為係屬於所謂的「施救費用」（Sue and labor expense），而可被列入保險的補償範圍內（見Royal Boskalsis Westminster NV –v- Mountain (1991) QB 674案），正因為如此，更進一步加深了Steel法官的心證。
「海盜行為」或許可以被稱為係「人類的公敵」（the enemies of mankind），而「贖金的支付」在本案的專家證言下，更有可能會激起雙方的對立姿態。然為確保被押船舶與人員的安全，「贖金的支付」若從道德考量上似乎並無不可。準此，法院在衡量本案時，即應謹慎地避開英國「公共政策」對於本案的影響。
陸、【結語】：
多年來，大家對於「贖金支付」的屬性議題，一直都存有爭議，但前開爭議並不影響當前「贖金」被視為「共同海損」（General Average），或「船體與貨物保險理賠」範圍內的作法。另，「贖金支付」的「污名化」，在本案中則亦獲得到某種程度的澄清，亦即至少確認了「贖金的支付」與英國的「公共政策」兩者間並不相悖（全文完）。
(註1):「生質柴油」係以動植物油或廢食用油，經轉化技術後所產出的酯類，直接使用或混合石化柴油作為燃料者。
(註2): Modus Operandi通常縮寫為MO，是一拉丁詞彙，大略相當於mode of operation。其複數形則為Modi Operandi。
(註3): 所謂「委付」，係指被保險人在發生委付的原因後（譬如說：船舶遭難不能航行逾2個月，而貨物尚未交付時），移轉保險標的物的一切權利於保險人，而請求支付該保險標的物全部保險金額的行為。
(註4): 所謂「開放式保單」，係指以特定危險或危險團體為對象的保險契約，其保單上的保額與期限係可以變更的。即被保險人可以將所要的保障額及保障通知保險人，而變更原來的保額與期限。
(註5): Where the subject matter insured is destroyed, or so damaged as to cease to be a thing of the kind insured, or where the assured is irretrievably deprived thereof, there is an actual total loss。
(註6): 見Marstrand Fishing Co. Ltd. –v.- Beer (1936) 56 Ll. L. Rep. 163。
(註7): 見Bank Line, Limited –v.- Arthur Capel and Company (1919) A.C. 435。
(註8): 第17版，Para. 28-03 note 9。
(註9): 見Court Line –v- R案(1945) 78 Ll. L. Rep 390。
(註10): 見Fender –v- St John Mildmay (1938) AC 1 12 per Lord Atkin。
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