壹、【前言】：
當今為提供「更優化｣的服務品質與內容，所有的國際貨物承攬運送業者（貨代），在面對貨主的多樣化需求時，莫不使出渾身解數來回應，而這其中就包括了彈性變化自己的「角色扮演｣，蓋究竟是以「代理｣的身分（the Agent），抑或是「運送人｣（the Carrier）的身份來呈現較為適當，則恐怕需要業者的另一番費心思量。
本文擬就承攬運送業者（貨代）與貨主間，針對貨物運送服務契約的若干「標準制式條款（定型化契約條款）｣（templated clauses，或稱之為boilerplate），探討其中應否就承攬運送人所扮演的角色，事先為一清楚的界定？如答案為肯定，則是否即對於當事人間權義的釐清，與嗣后責任的承擔更有所助益？
貳、【承攬運送契約的多樣化】：
所謂的「承攬運送契約｣（貨代合同）可被形容係一契約，由「承攬人（受託人）｣（a contractor）（或稱為貨運承攬代理人、貨代、運送代理人、運送人等）同意為「本人｣（a principal）（或稱之為託運人、受貨人、其他運送人等）擔任「代理人｣的工作，使本人與（實際）運送人間成立運送契約[1]。而前開角色扮演常被拿來與以下情形相較：某一主體被委以運送的角色，但委任人並無明示即必須由受任人親自運送，則受任人即可將此一運送任務轉予第三人為之。甚至在其他常見的商業操作模式裡，我們亦可以看到此一受任人（無論係自己為之或再委託他人為之），可以僅係委任人的「訂艙代理人｣而已（a booking agent），至於實際履行運送責任的人，可以係「實際運送人｣或「訂艙代理人｣自己。換句話說，除非當事人間有具體且明白地規定彼此的角色扮演，否則承攬運送人可以係「（契約）運送人｣，亦可以僅係「代理人｣[2]。
其實要決定「承攬運送人｣（貨代）的「真實身分｣，有時候還不是那樣容易，蓋有時候在同一交易中，甚至面對同一客戶時，其必須同時扮演兩樣角色。甚至在訂定契約的過程中，因為受任人並非所謂的「實際運送人｣（an actual carrier），或實務上所使用的所謂「標準條款｣（standard terms），其提供受任人得自由選擇扮演「本人的下包契約商｣（a principal contractor）或「本人代理｣（agent）等角色的若干「灰色地帶｣安排，遂造成此一議題更加地複雜化而難以解決。
受任人可以以「代理｣的身分而為安排，但亦可以同時對於其所安排的運送任務為若干程度的「保證｣（the warranty）[3]，甚至保證範圍擴及至與契約攸關的第三人履行責任[4]（其實作為一「中間人｣（an intermediate），如果可能的話，其最希望祇扮演為他人安排運送的角色，雖然前開角色亦不容易那樣般好扮演）[5]。
雖然如此，但純粹從契約上的立場而言，受託人與貨主間通常就祇有一種法律關係存在，即在受託人取得貨物的占有之后，即負起「受託人｣的責任（a bailee），或必須向貨主負起「準貨主｣（qua owner）或「貨物持有人｣（processor of the goods）的責任。而依照適用於商業契約的常規看來，契約內的受託人究竟係以貨主的代理人身分使第三人來提供運送服務？亦或是由其本身（或是其下包商）來提供運送服務？實際上係取決於契約內雙方當事人的特約約定[6]。
所謂的契約，即為當事人間經過協商后所達成的「共識｣，至於如何解讀受託人究竟係同意以何種身分扮演，則端視契約的整體架構，與訂定契約當時的所有事實來認定，而認定的過程中，亟需辨認所有相關文件的內容（無論彼此間是否存在著某種衝突），以決定何者應予適用，何者則予廢棄。舉個例子來說，究竟係訂艙單（the booking note）？還是提單背后條款？亦或是提單簽字的方式？對於提單正面的記載有著較為「正確｣的解釋與影響[7]？
假設契約當事人本不以一書面文件為限，則承審法院首先亟需從現有的口頭或書面證據中為評估，但在解釋的過程中，法院仍需要受簽約當時的事實所拘束，自不在話下。最后結果顯示在判斷當事人的法律關係時，受託人究係以「本人｣或「代理人｣的名義與第三人交涉，會是一關鍵的考量點[8]。為尋求真意，法院更應深入探索簽約所發生的各項事實[9]。
參、【貨代的附加任務】：
通常貨代在扮演「代理｣角色時，其可能會接續地（consecutively）或甚至同時地（simultaneously）為同一或多數貨主為運送契約擔任代理人，或提供包括免費意見諮詢的其他附加服務（ancillary work）。為確定雙方當事人間（指貨主與代理人），均可清楚地瞭解彼此所扮演角色的權利與義務，爰「事前必要且謹慎地詢問對方｣乃一不可或缺的項目。蓋身為代理，通常並非僅「單純地｣祇是個「代理｣，其必伴隨有其他「特殊的目的｣（An agent is never simply an agent but is always an
agent for some particular purpose）。舉個例子來說，當一貨代為貨主所委託的運送任務擔任代理職務時，其亦「附帶地｣為該貨主的主要客戶安排另一運送任務，但此舉並不就意味著前開貨主的客戶即須負擔因此所生的費用，是為避免未來的紛爭，則事前的確認工作有其必要。
在安排一國際貨物運送的過程中，蒐集與提供為系爭貨物簽發信用狀（letter of credit）所需的運送文件，通常乃貨代所必須履行的任務。就此一部分，貨代業者會自當時信用狀所需運送文件的「非權利人｣處，取得信用狀的影本。然前開舉動並非意味著此一「非權利人｣亟欲擔任貨代的委託人的角色，或願意負擔貨代所生的費用。同時，此舉亦不代表貨代即有義務必須奮不顧身地去確保運送文件符合信用狀的要求[10]。
肆、【擔任貨主或其他契約人的代理】：
當受託人（the
contractor）不願將貨物運送至最終目的地，或僅同意以某一種模式進行運送的話（即非所謂的「複合運送｣（inter-modal
transportation）），則其得自行運送全程段的一部（譬如說僅限海上運送段），而其他部分（譬如說倉儲的部分）則以貨主代理人的名義，委託第三人為之[11]。縝密地觀察提單或其他運送契約（文件）上的記載條款，或許係判斷受託人究竟係扮演何項角色的最佳方式[12]。然縱使受託人係以所謂「本人｣（the principal）的名義為之，為了達到「喜馬拉雅條款｣（the Himalaya Clause）的效果[13]，其仍必須代理其「下包商｣（the sub-contractor）與貨主訂定契約。
[1] 參照台灣民法第660條第1項規定：「稱承攬運送人者，謂以自己之名義，為他人之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人｣。至於中國的部分，所謂的國際貨物運輸代理法律關係，則請參照「中華人民共和國合同法｣、「中華人民共和國海商法｣、「中華人民共和國國際海運條例｣、「中華人民共和國國際貨物運輸代理業管理規定｣及其實施細則等相關的法律法規。
[2] 在運送人的「收貨單｣上（the cargo receipts），「to
forward｣或「to be forwarded｣，此一「主動式｣與「被動式｣的記載相當重要，蓋其乃決定「角色扮演｣的重要關鍵所在。在Reed –vs.- The United
States Express Co., 48NJ 462案件中，初審法院認為受任人受到契約中「to
forward｣字眼的拘束，即代表其為「承攬運送人｣的角色，蓋「to forward｣即為「to send｣的意思，且在事實上被告（即這裡所謂的受任人）業已將貨物安全地遞交予「實際運送人｣送至最后的目的地，爰受任人（即承攬運送人）即已解除責任，而毋庸為接下來的損害負責任矣。祇是本案在繼續上訴的過程中，承審法院卻有著不一樣的見解（詳見R Hutchinson A Treatise on the Law of Carriers as Administered in the
Courts of the United States and England (Callaghan and Co 1882) 的第2章第69-71節與第4章第155-57節。
[3] 見Harlow
& Jones Ltd. –vs.- P J Walker Shipping & Transport Ltd. (1986), 2 Lloyd’s Rep 141 at 144 (Bingham J)。
[5] 就如同在Aqualon
(UK) Ltd. –vs.- Vallana Shipping Crop. (1994)
1 Lloyd’s Rep 669 at 673 (Mance J)案中，考慮1990年10月26日的M Bardiger –vs.- Halberg Spedition Aps Lexis Library Commercial Court案，對於法國交通部依其民法所採的不同態度與看法。
[6] 見Wong
Mee Wan –vs.- Kwan Kin Travel Services Ltd.
(1996) 1 WLR 38 (PC)，與Mercantile
International Group Plc. –vs.- Chuan Soon Huat Industrial Group Ltd. (2002) WECA Civ 288, (2002) 1 All ER (Comm) 788兩案。
[7] 攸關提單上簽字的辨識與本質上的重要性，詳見Homburg Houtimport BV –vs.- Agrosin Private Ltd. (The Starsin)(2003) UKHL 12, (2004) 1 AC 715 at paras 182, 186-88案。
[9] 在Maggs
–vs.- Marsh (2006) EWCA Civ. 1058 at paras 24-26的案件中，雙方當事人並未留下同意的書面證據，沒有一項完整的紀錄被留存，所以唯一能夠判斷事實，祇得依賴2-3年后，在審判程序中的「傳聞證據｣。雙方當事人所蒐集證據的真實性存在著矛盾… … 在如是情況下，唯一能評斷前開證據的真偽，祇得憑藉當事人間現場的辯駁。另，如欲決定一口頭契約的內容，則更是有賴於「事實｣的認定，而欲「重建事實｣通常有賴當事人暨其他證人的證言。至於這些「重建事實｣的真實性，則必須經當事人暨其他證人於簽約后所發生的事實來驗證與闡述發揚。當承審法官收到這些證據后，並不表示其即毋庸判斷簽約當時當事人所合意的真正內容為何，蓋凡諸種種祇不過係協助他做最終的決定而已。
[10] 見Bertling
–vs.- Tube Developments Ltd. [1999] 2 Lloyd’s Rep
55 (Court of Session, Commercial Court (Scotland)與R B Chellew SN Co. Ltd. –vs.- WMH Muller & Co.
(London) Ltd. (1927) 28 L1 L Rep 154 at 156兩案例。另，台灣高等法院2016年6月14日的101年度重上字第746號判決亦持相同的看法（頂晶科技-vs.-得美行），在本案中頂晶科技即係這裡所謂的「非權利人｣，蓋其在還沒有交款贖單前，並未取得提單或其他運送文件，是無法對於貨物主張任何權利，是在庭訊中，頂晶科技一直無法交代其係在何時？何地？將貨物交予得美行進行運送（此乃頂晶科技的訴訟標的），爰嚐下敗果。
[11] Landauer
& Co. –vs.- Smits & Co.
(n9); James –vs.- Europe West Indies
Lines (UK) Ltd. (CA) Lexis Library (8 October, 1997, unreported)，本案中海運運費的發票（invoice）簽發上，並無任何簽註顯示其係以本人的名義收取，而事實上其係以實際運送人的代理人名義收取運費。
[13] 之所以稱之「喜馬拉雅條款｣，乃源於西元1955年英國Adler女士在搭乘一艘名為Himalaya的客輪時，不慎自甲板扶梯跌落的意外事故。當時Adler女士先向船東，即P&O Liner，請求損害賠償。詎料卻遭船東以「船票條款｣為由，主張責任的免除，迫使Adler女士轉向客輪的船長暨水手長請求，而當時判決的結果亦要求船長Dickson必須為此負責。然法官亦表示：若船東當時在船票條款中，將船員加入免責的適用範圍內，則Dickson船長即可毋庸負責矣。
[15] 見Chartered
Bank of India, Australia and China –vs.- British India Steam Navigation Co.,
Ltd. [1909] AC 369 at 373 (PC)，本案中卸貨港的代理處於「居間人｣的角色，祇要（傭船）運送契約（the contract of affreightment）依舊存在，其仍扮演船東代理人的角色。另，只要提單有「小提單｣（D/O）的「加持｣，則其亦扮演受貨人的代理人的角色。
