隨著BIMCO（The Baltic and International Maritime Council，波羅的海國際航運公會）[1]將所謂的「電子載貨證券（提單）條款｣列入NYPE紐約農產品交易所的定期租（傭）船標準契約中（New York Produce
Exchange），與「國際船東互保協會｣（the International
Group of P&I Clubs）[2]陸續核准通過了三家電子交易系統（分別為BOLERO、essDOCS，與E-title），顯見「電子載貨證券｣已逐步隨著全球的e化漸漸地踏入傳統的國際貨物運送與貿易交易系統。然究竟這樣的轉變，對大家會有什麼樣的好處？或會有哪些過度渲染的優點，而忽略了某些意想不到的缺失？且讓我們一一檢視、娓娓道來：
貳、【紙本載貨證券（提單）】：
翻開國際貿易史，事實上紙本的「載貨證券｣（或俗稱的「提單｣），已經被我們使用超過好幾個世紀。雖然全球的數位化浪潮早已席捲多年，但「紙本提單｣目前可仍舊係在國際貿易中扮演重要的角色。若細究其原委，乃「紙本提單｣具有的三項功用所造成：Œ貨物的裝船收據（a receipt of the goods carried）；貨物運送契約的證明文件（an evidence of the terms of the contract of
carriage）；與Ž貨物的所有權狀（物權證券）（a document of title to the goods）。就是因為前開這幾項「特異功能｣導致電子提單多年來亟欲取代紙本提單的企圖屢屢遭受挫折。然隨著BIMCO的2015年NYPE定期傭船標準契約，與國際船東互保協會的核准三套電子交易系統[3]，或許我們可以預期離紙本提單「壽終正寢｣的日子將不遠矣。
參、【紙本提單現存的問題】：
雖然紙本提單沿用已超過若干世紀，但並非謂其係一無懈可擊的工具。事實上，其現存的幾項問題，亦常為人所詬病：
Œ 運送人必須憑著紙本正本提單始得交貨：此一「一手交單，一手交貨｣的謹慎作法，或許保障了運送人的權益，但在現今運輸工具對於速度的改良，與貨物在運送過程當中所有權恐已經數度易手的情況下，似已顯現出「老態龍鍾｣的窘境。目前面對「貨已到但（提）單仍未即時到達｣的狀況，最常見的應對措施，乃由受貨人（the Consignee）先行出具所謂的「擔保提貨書｣（Letter of Indemnity）予運送人，並在其內容載明若因此（指「無單放貨｣的情況）所發生的損害，受貨人願意承擔一切的損害賠償責任。然終究此祇是一「權宜之計｣而已，蓋運送人於提單下所承擔的責任依舊存在（即運送人的責任並不會因為「擔保提貨書｣的出具而免除），更何況前開舉措還增加了交易上額外的行政管理費用與負擔。
紙本提單成本較高：沿用紙本提單，其所產生的費用，經統計約為年度運送貨物價值的5% - 10%之間。換言之，「浪費｣的成本不可謂不大矣。
肆、【採用電子提單的好處】：
理論上，相對於紙本提單的諸多繁瑣程序，採用電子提單（或簡稱其為e-bill）會有以下幾項優點：
Œ 電子提單得於簽發后，即時地送往全球各地，可以大量降低交易上的行政成本（尤其是在面對運送過程當中，貨主多次易主的情況下）。
當面對提單必須修改或除錯的情況時，則電子提單能以更有效率與成本節約的方式為之。
Ž 數位支付系統結合若干先進的安全機制，相對於紙本提單則更顯可靠（當然這其中尚必須仰賴網路整體安全機制的建立）。
以上所列舉這些簽發電子提單的優勢，將明顯降低交易成本，或至少可以避免運送人負擔「擔保提貨書｣上所可能引發的風險。
伍、【什麼原因導致電子提單付諸實現的期日往后遞延】：
既然電子提單有前述諸多優點，那為什麼過了這麼久，電子提單還未能夠盛行呢？究其根本的原因乃電子提單在「法律｣的層次上，尚未能提昇至與紙本提單相提並論的境界。特別是：
「物權證券｣的這個部分，凡持有紙本提單的當事人，即得對貨物主張所有權，並憑以轉換或進行其他交易。然電子提單在目前司法實務上尚未得「自動地｣即取得此一地位。
另，若引用紙本提單或其他物權證券的背后條款，則貨物運送契約（a contract of
carriage）即得援用「海牙規則｣（the Hague Rules，簡稱HR），或「海牙威士比規則｣（the Hague Visby Rules，簡稱HVR）等國際貨物運送公約，然電子提單並非「想當然耳，就是如此｣。為解決此一司法適用上的障礙，則一所謂的「多邊協議｣（a multiparty contract）即應蘊而生。此一協議要求所有使用電子提單系統的當事人必須事先簽約，以確認並同意遵守電子提單系統中所提供的數位交易文件內容，且其所產生的效果則與採用紙本提單的效果在法律上應該相同而無二致。
然由此亦證明電子交易系統僅能提供服務予其加入的會員而已（譬如說：已經成立將近20多年來的BOLERO電子交易系統）[5]，其係屬於所謂「封閉式｣的服務。蓋祇有成員事先同意系統所加諸的條規與制度后，系統始提供數位服務。然當系統成員與其他非成員進行交易時，則電子提單即無法使用，變成交易就必須回復到紙本的原古時代了。就是因為如此，阻礙了數位交易系統的版圖擴張速度，蓋祇有數位成員達到一定的規模之后，其始得發揮「縱效｣（synergy）而降低成本並減少資源的浪費。
陸、【結論】：
就貨櫃運送業者而言，數位交易系統使其得毋庸面對每一貨櫃必須簽發一張紙本提單的繁瑣過程，可謂在實際上有其相當的助益，然要突破此一業界上常規可謂不易矣！祇是數位交易系統所提供的高效率優點，其實並不僅僅侷限在貨櫃運輸業而已。事實上為數眾多的貿易商、商業銀行、石油與礦業公司，均已經陸續加入此一數位交易系統，或許我們預期海上運輸業會隨著此一趨勢，而更加融入數位的匯流當中。
誠如前述，隨著BIMCO將所謂的電子提單條款置於其最新版的NYPE制式傭船契約當中，正足以證實數位交易系統已經逐漸被海上運輸業者所接受。茲僅就此一新條款的重要內容臚列於下，用供參考：
l 是否使用數位交易系統，乃取決於傭船人（the Charterer）的意願；
l 船東應使用傭船人所選擇的數位交易系統（前開系統必須係「國際船東互保協會｣所核可的系統）；
l 面對船東使用前開數位交易系統所產生的費用應該由傭船人負責；與
l 除非係因船東的過失，否則傭船人即應補償船東因使用此一數位交易系統所負擔的衍生責任。
國際船東互保協會目前所核准的數位交易系統廠商，包括BOLERO、essDOCS與E-title等3家。而在此一被核准的數位交易系統中，我們可以發現凡是紙本提單所強調的法律特徵（即前述的收據、物權證券，與運送契約證明等國際公約所賦予的屬性），在此均已被「複製｣完成。換句話說，國際船東互保協會將會提供：依據此三套數位交易系統（或未來被核准的其他廠家）所涵蓋的運送責任，其效果就如同紙本提單已經被簽發般。當然，使用未經核准的數位交易系統，其所產生的責任將不在被保障的範圍之內，自不待言。
值得一提的是，前開因使用數位交易系統所保障的範圍，亦不包括駭客入侵、系統死當（system collapse）、數位竊盜（e-theft），與電腦病毒入侵等所產生的危害。雖然如此，現在已被7個國家超過3,300家企業所採用的essDOCS數位交易系統，其已經投保每張電子提單，因網路犯罪或數位系統失誤（system failure）等「數位風險｣（eRisks）所產生的責任：美金2千萬元的龐大保障[6]。
隨著數位交易系統的使用日漸盛行，Glencore
–vs.- MSC的最近案例（雖然還在上訴中）[7]，倒可以提供我們一寶貴的建議：縱使已經採用了電子放貨系統（an electronic
release system for cargo），但貨物的簽放仍必須依賴提單所依附的貨物運送契約。在這件特殊的案例當中，貨物僅憑一出示的PIN號碼，然提單並無相關的條款或記載支持此一簽放方式，2件貨物因此而遭錯放，導致運送人必須為此負責。
西元2016年2月17日台灣的經濟日報有則報導，其謂：「中國人民銀行（大陸央行）最近宣布，將儘早推出由人行發行的「數字貨幣」（digital money，又稱「數位貨幣｣）。這顯示，大陸正嘗試朝「去紙幣化」的方向大步邁進。… …發行數位貨幣，可降低傳統貨幣發行的高昂成本、提升經濟交易活動的便利性與透明度，減少洗錢、逃漏稅等違法行為，並提升央行對貨幣供給及流通的控制力。… … 兩年多前，「比特幣」在大陸一度迅猛發展，但其發行與流通非大陸官方所能控管，因此人行於2013年12月宣布比特幣為「非法貨幣」，要求金融機構和支付機構全面封殺。如今，人行則是要跳出來，自己發行數位貨幣｣，由此可見「數位浪潮｣的勇不可擋。而今海上貨物運送業隨著國際船東互保協會的核准3套數位交易系統，BIMCO最新版的NYPE傭船契約將電子提單導入條款當中，與越來越多與海上運輸攸關產業的加入數位化交易系統，似乎暗示著我們即將在不遠的將來：數位交易系統的盛行。雖然我們仍舊可以預期層出不窮的問題仍然會困擾著數位系統的使用者，再加上網路風險的威脅，但若搭配數位交易系統所帶給我們的高效率與便利性，似乎前所列舉的缺失均可以被忽略了（全文完）。
[1] 波羅的海國際航運公會（BIMCO）係一具有100多年歷史，且是目前世界上最大的、營運最多樣化的國際航運（非政府）組織。其中955個船東會員，其所提供5.25億載重噸的運力，約佔世界海運業總運力的65%，是在全球航運業中具有舉足輕重的地位。目前總部設在丹麥首都：哥本哈根。
[5] BOLERO乃係由若干世界頂尖銀行、船公司、貿易公司等，所聯合組成的公司，其主要係透過網路提供加密的商業資訊服務。其除電子提單服務外，另亦提供所有銀行、證書、通關、保險，與運輸攸關的數位文書服務。
