壹、【前言】：
雖然目前在海上貨物運送過程當中，「託運人｣（the Shipper）係被要求必須向「（承攬）運送人｣申報委託運送貨物的重量，祇是實務上在執行的過程當中，常常發現有錯報、誤報等諸多「意外｣情事發生，這其中造成運送人的鉅大損失，可謂是不計其數，爰「國際海事組織｣（IMO，the International
Maritime Organization）針對原來的「海上人命安全公約｣（SOLAS，the Safety of Life
at Sea Convention），做了全面性的修正。
其要求託運人在貨物託運時，必須詳實地向運送人或其履行輔助人宣告貨物的總重量，並準備於西元2016年的7月1日起正式施行，此舉是已經在海上貨櫃運送業者間引發起一陣熱烈的討論。
貳、【目前情況】：
事實上，國際海事協會已經修正「海上人命安全公約｣，將「總重認證書｣（VGM，Verified Gross Mass）列為出口貨櫃裝載上船前的前提要件，並規定「載貨證券｣（「提單｣）上所記載的「託運人｣（the Shipper）必須負責取得前開證書，並提交予運送業者與碼頭營運業者查驗。違反之者，將被視為係對「海上人命安全公約｣的違反。
「碼頭業者｣（Terminal Operators）位居「託運人｣與「運送人｣間的樞紐位置，除必須接收託運人所提供的「總重認證書｣外，在2016年的7月1日之后尚須負責阻擋未提供「總重認證｣的貨櫃上船。面對如是新規範，碼頭業者在評估是否需增加硬體設備以秤重的這項問題時，基於成本考量，似有躊躇不前的現象，蓋除了硬體所生費用外，尚必須通盤考慮目前整套系統的適應性與程序吻合度等諸多問題。而除了前開碼頭營運業者之外，若干運送人或承攬運送人亦在思考，是否為了這項新的措施，必須額外提供「秤重｣（weighting）的這項特別服務，以符合新規定的強制需求，並藉此服務以招攬更多的「商機｣。
參、【新規定新需求】：
針對「運送人｣（船公司）暨「碼頭營運業者｣，新規範有幾項規定要求業者確實遵守：
所有「重櫃｣（即裝貨貨櫃），運送人的「裝貨船圖｣（Ship Stowage Plans）均必須依據「總重認證書｣規劃。換句話說，沒證書即無法裝載上船（on board）。
針對碼頭業者，新規範允許其可以信賴託運人所自行提供的重量證書，亦即碼頭業者並無義務暨責任檢查託運人是否有所謂的「總重認證書｣或其真偽。祇是當碼頭業者自行測重所得出的「總重認證書｣，如果與託運人所提供的前開證書有所不符的情況時，則新規範認定應該以碼頭業者所提供的「總重認證書｣為準。
如果櫃場出現有未附「總重認證書｣的重櫃時，則攸關的「回應處理程序｣應該事先於櫃場與運送人之間達成協議。同樣地，陸上運送業者（拖車司機）亦必須瞭解當其面對重櫃並無證書時，該如何處理。總而言之，攸關業者必須事先擬定一「應變措施｣來回應此一問題。
換句話說，若重櫃並無配置「總重認證書｣者，則一律不准許被裝船入艙，更遑論為規劃「裝貨船圖｣所用。
肆、【業者應考慮的要素】：
面對新規範的要求，建議「運送人｣（即船公司）與「碼頭業者｣應考量以下幾項重要議題：
l 碼頭業者應審視目前現存的櫃場服務協議（Terminal Service Agreements）、拖運協議（Haulage Agreements）與所謂的標準服務規範（Standard Terms of Business）是否符合新規定的需求。
l 事先瞭解孰為當地針對此一議題有權判定的機關（the competent Authority），避免未來若出口重櫃遇有重量爭執時，無「執行機構｣主持公道的情形。
l 針對重櫃抵港準備出口，卻無「總重認證書｣、或於訂艙與裝船時「總重認證書｣的臨時修改，與預防無「總重認證書｣的重櫃被裝載入艙等諸多情況，預先準備與同意施行的程序與完整系統以供遵循。
l 建立與聯繫出口重櫃收受「總重認證書｣的最后期限。
l 建立一套系統以紀錄重量誤報（misdeclarations）、差異（discrepancies），與修正（corrections）等狀況。
l 考慮提供一商業化的秤重服務，以現有的科技、務實的作法，與制式的規範來管理。
l 當櫃場被迫面對一無人提領的重櫃時，則如何請領「總重認證書｣以裝船入艙？必須取得何人的同意？與誰應該支付衍生的費用？
l 加強宣導目前運送人與客戶間，針對「滯期費｣（the Demurrage）與貨櫃免費使用期間（Free Time）的規範。
至於「承攬運送人｣（即貨代業者）與「託運人｣（即貨主），則建議應先行思考針對此一磅重議題，孰為當地的「有權解釋機構｣，以利日后執行此一新規定[2]。另，託運人與承攬運送業者亦必須思考如何實踐此一新的規定，究竟係先秤重櫃的重量（即貨櫃鐵皮加貨物的重量）？亦或係分開秤重（即空櫃的重量（僅僅鐵皮的重量），與貨物的重量分別為之）？如果係採行后者的方式為之，以英國為例，則會要求所使用磅秤等設施需預先取得「度量衡機構｣的認證。
除此之外，託運人與承攬運送人間針對此一新規定，建議應事先有良好的溝通，以避免屆時發生任何不必要的誤會。另，承攬運送人之間對於有「整櫃｣（consolidate）或散貨「併櫃｣（co-load）的時機，更應該留意新規定對於重量的要求。為求新規定施行的順遂，建議運送人於每一營運據點應該事先模擬操作與流程，以發現可能的缺失並進而引導貨主的配合。運送人除應制定每一階段所謂的「cut-off time｣（截止期限）之外，並應點出未能符點的嚴重后果（譬如說：若未能於規定時限內，提出「總重認證書｣者，則有無法裝載上船的后果），以警惕貨主應該配合新規定的諸多要求。
雖然較具規模的承攬運送人，其「載貨證券（提單）條款｣與所謂的「標準營運條款｣（STC，the Standard Trading Conditions）[3]，均已經涵蓋對於重櫃與貨物重量詳實申報的需求與違反的責任，但仍建議所有業者，趁此一機會再次審視攸關契約與條款，是否已經符合新規定的需求，以保障自身的權益（包括得以「無船運送人｣（NVOCC）的身份向船公司、其他同業或貨主求償的權利）。
伍、【結論】：
為服務客戶，海上運送人或許可以考量將「貨櫃空重｣置放於公開網站中，以分享資訊。相同地，陸上的卡車運送業者亦可以事先確認車隊的牽引車與拖車的重量，以協助貨主可以在秤重時以為參考。若干配有「地磅｣（weighbridge）設施的卡車公司，或許可以考慮提供貨櫃磅重的商業服務，以增加營收或吸引更多客戶。祇是前開地磅勢必需要事先取得相關度量衡機構的驗證，以符合新規定針對「總重認證書｣的需求。
新規定施行在即，但似乎仍有諸多困境與疑點尚待進一步澄清與解決。2016年1月8日的乙則JOC報導，甚至預估航空（承攬）業者屆時會因為此一新規定的實施，而發一筆與2015年美國西岸碼頭工人公會罷工事件般的「意外之財｣（貨主因無法符合新規定對於重量的需求，遭無法上船而被退運的下場。礙於時程，貨主祇得選擇轉為空運）。但究竟結果如何？且拭目以待（全文完）。
[1] 譬如說：中菲行國際物流集團的海運載貨證券第9條Merchants Responsibility（貨主的責任）：「The Merchant shall defend, indemnify and hold harmless the Carrier for any
injury, loss or damage, including fines arising from Merchant’s failure to
declare correctly herein any of the particulars furnished by him, including
marks, quantity and description of the goods, weight and cubic measurement of
goods and the exact total gross weight of container (container fare weight and
cargo weight) and also for any kind of rerouting of the Goods at the Merchant's
request or for any other act, fault or neglect of the Merchant, his agent or
his servants for which the Carrier may become liable.｣，即要求貨主應該對於重櫃申報重量的準確性負起責任。
[3] 以中菲行國際物流集團為例，其「提單背后條款｣與「標準營運條款｣，均可至其公開網站中擷取與瀏覽：http://www.dimerco.com/dimerco/en/terms&conditions.asp。
