壹、【案情事實】：
西元2011年原告公司出售乙批「發光二極體面板｣（light-emitting diode panels）暨其他電器產品（以下簡稱「系爭貨物｣）總價值達美金670,087.60予西班牙的買家。第一被告代理第二被告簽發載貨證券（貨物買賣的貿易條件為FOB）。該載貨證券（提單）上記載原告即為「託運人｣（the Shipper，即貨物的賣方），第二被告為「運送人｣（the Carrier）。
載運系爭貨物的船舶於西元2011年12月18日駛離裝貨港，並於2012年的1月13日抵達目的港。然原告指稱當時在未收到系爭貨物尾款的情況下（總額為美金603,078.84），但貨物卻已經被交付，爰於2013年6月間於中國廣州海事法庭提出訴訟（the Guangzhou
Maritime Court），其主張的理由為：第一與第二被告在正本提單並未繳回的情況下交付貨物，是應該賠償原告貨價損失：人民幣3,841,612（即折合美金603,078.84），暨2012年1月1日起至判決確定時止，依中國人民銀行（the People’s Bank of
China）1年期貸款利率所衍生的利息，外加裁判費用（the court fees）。
貳、【系爭之點】：
一、第一被告（即代理簽發提單的貨運代理人）是否需負擔責任？
二、系爭貨物是否係被「無單放貨｣？
三、原告的實際損失金額是多少？
參、【調解結果】：
本案在廣州海事法庭的強力介入調解之后，當事人間終於達成了和解（the Settlement），是可算圓滿落幕。其和解條件為：
一、第二被告必須支付美金460k的和解金額（the
Settlement Amount）。
二、原告移轉其得主張的載貨證券暨攸關權利予第二被告。
三、第一被告毋庸承擔任何責任。本案的和解係在第二被告同意支付和解金額的情況下達成，但並不代表第二被告即承擔「無單放貨｣的責任。
四、原告同意負擔裁判費用。
準此，第二被告在取得原告在載貨證券上的權利后，即得向載貨證券上所記載的「受貨人｣（the Consignee）進行追償的動作（the recourse actions）。
肆、【雙方的攻防】：
原告同時起訴兩個被告，一為簽發提單的人，另一則為提單上的運送人，其主要的意義即要求兩個被告共同負起所謂的「連帶損害賠償責任｣（the joint and several liability）。對此，被告予以反駁，並主張原告與第一被告間，既無所謂的「海上貨物運送契約｣（a contract of carriage of goods by sea）存在，亦無「承攬運送契約｣（a contract of forwarding
service）的簽署，而其佐證的理由乃：
l 載貨證券（提單）上所顯示的是：第一被告並非系爭貨物的運送人（第二被告始為提單上的運送人）。第一被告在提單上僅顯示其為第二被告的代理人而已。第二被告已經依照規定向中國政府的交通運輸部（the Ministry of Transport）註冊登記提單的模式，並委請第一被告代為簽發提單。
l 原告並無證據顯示第一被告即為原告所委任的貨物承攬運送人。本案中貨物的買賣條件為FOB，依照所謂的「商業上慣例｣係由提單上的受貨人（即系爭貨物的西班牙買家）負責安排系爭貨物的運送事宜，即第一被告所扮演的角色並非係基於原告的指示，反而係依據系爭貨物受貨人的指示而行事。
l 原告訴訟中所提出的「發票｣（invoice）乃係為文件的製作、報關暨清關所用，其並非為「支付運費｣的目的。準此，承審法官認為其並不得被認為此係運送契約的證明文件。再加上原告並非商業發票上的主體，爰其不得藉此向第一被告主張任何權利。
另，攸關此票貨物是否有所謂「無單放貨｣的情況，則原告向法院提交系爭貨物在運送途中的貨櫃交接紀錄顯示（the report of the
transition of the involved containers）[2]：第二被告的確有「無單放貨｣的實際情況。然被告檢視此一紀錄后指稱：其內容不完整且模糊不清，並無法證實系爭貨物，在目的港有所謂「無單放貨｣的情況發生。
至於原告的「實際損失｣究竟有多少？則被告對於原告所提出的「商業發票｣與海關「清關證明｣，以證實其實際損失，表示並不滿意，蓋原告並未提出原始的系爭貨物買賣契約，或其曾試圖收取貨物買賣價金未果的任何證明。再加上原告的營業住所所在地並非在中國境內，買賣價金的約定給付幣別為美元而非人民幣，爰被告不得依人民幣主張其損失賠償金額。
依照中華人民共和國海商法第257條第一項前段的規定：「就海上貨物運輸向承運人要求賠償的請求權，時效期間為一年，自承運人交付或者應當交付貨物之日起計算｣，然本案提單上記載貨物係在西元2011年的12月18日裝載上船，貨物的實際交付則發生約在一個月之后，原告在西元2013年的6月始提起訴訟，很顯然地其已經超過前開無論係屬「消滅時效｣或「除斥期間｣性質的一年期間，被告自可持此一理由而為抗辯，著無庸議。被告是否有善加利用此一「武器｣，不得而知，但能夠在「程序階段｣即擋下案件的繼續進行，可謂是訴訟上的「最高境界｣。
伍、【結論】：
依照西元2009年2月16日由中華人民共和國最高人民法院審判委員會第1463次會議通過，自同年3月5日起施行的「最高人民法院關於審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定｣（法釋〔2009〕1號）第2條：「承運人違反法律規定，無正本提單交付貨物，損害正本提單持有人提單權利的，正本提單持有人可以要求承運人承擔由此造成損失的民事責任｣。第4條：「承運人因無正本提單交付貨物承擔民事責任的，不適用海商法第五十六條關於限制賠償責任的規定｣[3]。
基本上，正本提單的持有人在所謂的「無單放貨｣案件中，較容易針對其貨損取得補償。祇是前開提單正本的持有人，仍必須舉證證明其在貨物卸貨港，縱持該正本提單仍無法收受貨物，或運送人在無正本提單的狀態下依舊交付貨物等實際狀況。另，正本提單的持有人在主張損害賠償責任的同時，仍然必須舉證證明其損害賠償額度究竟有多少？斷非無的放矢，仍舊是一不可或缺的條件。
事實上，本案在原告提出提單正本暨其他攸關證據后，預期其即將此一「舉證的責任｣逆轉予被告矣（the shift of burden
of proof）。對此，被告礙於時間軸的限制，若干重要的證據已經無法再順利取得，爰祇有啞巴吃黃蓮，淪為百口莫辯的困境。於是可知：託運人的保存正本提單、海關申報單、商業發票、買賣契約（合同），暨其他一些企圖收取款項的證據與動作，足以證實其因運送人「無單放貨｣所形成損害的證據蒐集係非常重要的。
另一方面，運送人相對地則必須針對以下幾項要點，進行證據的蒐集及維護的動作，以保障自身權益：
l 正本提單的持有人允許運送人在無正本提單的情況下交付貨物。
l 運送人必須在卸貨港依法交付貨物予當地的海關或港務局。
l 假若受貨人未於卸貨港收受貨物，而運送人交付貨物，係依照託運人的指示而為之。
諾貝爾經濟獎得主：赫伯特.賽門（Herbert Simon）說：人類是一種能夠解決問題，運用技能的社會性動物，一旦人類擺脫饑餓，有2種體驗就變得至為重要。而其中一項即為「運用技能｣，爰從既有案例中習得技術、補強能力，以完成挑戰性十足的任務，就像是打出一記好球，或是漂亮解決一道問題般，這其中無比痛快的感覺，足已令人回味無窮矣（全文完）。
[1] 「消滅時效｣與「除斥期間｣的差異：前者乃為建立新秩序，而后者則為維持繼續存在的原秩序。前者乃以請求權為標的，而后者多為形成權。前者有中斷、不完成的情況，后者則為不變期間。前者非當事人援用，法院不得職權援用，后者法院得依職權調查。前者已完成的時效，其利益可以拋棄，后者則形成權當然消滅。
[3] 中華人民共和國海商法第56條規定：「承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算,每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為准。但是，托運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，並在提單中載明的，或者承運人與托運人已經另行約定高於本條規定的賠償限額的除外。
貨物用集裝箱、貨盤或者類似裝運器具集裝的，提單中載明裝在此類裝運器具中的貨物件數或者其他貨運單位數，視為前款所指的貨物件數或者其他貨運單位數；未載明的，每一裝運器具視為一件或者一個單位。
裝運器具不屬於承運人所有或者非由承運人提供的，裝運器具本身應當視為一件或者一個單位｣。
