「重量｣重不重要？(The Weighting Matters?)

壹、【前言】：

雖然目前在海上貨物運送過程當中，「託運人｣（the Shipper）係被要求必須向「（承攬）運送人｣申報委託運送貨物的重量，祇是實務上在執行的過程當中，常常發現有錯報、誤報等諸多「意外｣情事發生，這其中造成運送人的鉅大損失，可謂是不計其數，爰「國際海事組織｣（IMO，the International Maritime Organization）針對原來的「海上人命安全公約｣（SOLAS，the Safety of Life at Sea Convention），做了全面性的修正。

 

其要求託運人在貨物託運時，必須詳實地向運送人或其履行輔助人宣告貨物的總重量，並準備於西元2016年的7月1日起正式施行，此舉是已經在海上貨櫃運送業者間引發起一陣熱烈的討論。

 

貳、【目前情況】：

事實上，國際海事協會已經修正「海上人命安全公約｣，將「總重認證書｣（VGM，Verified Gross Mass）列為出口貨櫃裝載上船前的前提要件，並規定「載貨證券｣（「提單｣）上所記載的「託運人｣（the Shipper）必須負責取得前開證書，並提交予運送業者與碼頭營運業者查驗。違反之者，將被視為係對「海上人命安全公約｣的違反。

 

「碼頭業者｣（Terminal Operators）位居「託運人｣與「運送人｣間的樞紐位置，除必須接收託運人所提供的「總重認證書｣外，在2016年的7月1日之后尚須負責阻擋未提供「總重認證｣的貨櫃上船。面對如是新規範，碼頭業者在評估是否需增加硬體設備以秤重的這項問題時，基於成本考量，似有躊躇不前的現象，蓋除了硬體所生費用外，尚必須通盤考慮目前整套系統的適應性與程序吻合度等諸多問題。而除了前開碼頭營運業者之外，若干運送人或承攬運送人亦在思考，是否為了這項新的措施，必須額外提供「秤重｣（weighting）的這項特別服務，以符合新規定的強制需求，並藉此服務以招攬更多的「商機｣。

 

參、【新規定新需求】：

針對「運送人｣（船公司）暨「碼頭營運業者｣，新規範有幾項規定要求業者確實遵守：

 

所有「重櫃｣（即裝貨貨櫃），運送人的「裝貨船圖｣（Ship Stowage Plans）均必須依據「總重認證書｣規劃。換句話說，沒證書即無法裝載上船（on board）。

 

針對碼頭業者，新規範允許其可以信賴託運人所自行提供的重量證書，亦即碼頭業者並無義務暨責任檢查託運人是否有所謂的「總重認證書｣或其真偽。祇是當碼頭業者自行測重所得出的「總重認證書｣，如果與託運人所提供的前開證書有所不符的情況時，則新規範認定應該以碼頭業者所提供的「總重認證書｣為準。

 

如果櫃場出現有未附「總重認證書｣的重櫃時，則攸關的「回應處理程序｣應該事先於櫃場與運送人之間達成協議。同樣地，陸上運送業者（拖車司機）亦必須瞭解當其面對重櫃並無證書時，該如何處理。總而言之，攸關業者必須事先擬定一「應變措施｣來回應此一問題。

 

換句話說，若重櫃並無配置「總重認證書｣者，則一律不准許被裝船入艙，更遑論為規劃「裝貨船圖｣所用。

 

肆、【業者應考慮的要素】：

面對新規範的要求，建議「運送人｣（即船公司）與「碼頭業者｣應考量以下幾項重要議題：

 

l   碼頭業者應審視目前現存的櫃場服務協議（Terminal Service Agreements）、拖運協議（Haulage Agreements）與所謂的標準服務規範（Standard Terms of Business）是否符合新規定的需求。

 

至於（承攬）運送人的載貨證券（提單）背后條款（Terms and Conditions of Bill of Lading），由於之前針對重量的規範早已有要求，爰應無增刪的必要[1]。

 

l   事先瞭解孰為當地針對此一議題有權判定的機關（the competent Authority），避免未來若出口重櫃遇有重量爭執時，無「執行機構｣主持公道的情形。

 

l   針對重櫃抵港準備出口，卻無「總重認證書｣、或於訂艙與裝船時「總重認證書｣的臨時修改，與預防無「總重認證書｣的重櫃被裝載入艙等諸多情況，預先準備與同意施行的程序與完整系統以供遵循。

 

l   建立與聯繫出口重櫃收受「總重認證書｣的最后期限。

 

l   建立一套系統以紀錄重量誤報（misdeclarations）、差異（discrepancies），與修正（corrections）等狀況。

 

l   考慮提供一商業化的秤重服務，以現有的科技、務實的作法，與制式的規範來管理。

 

l   當櫃場被迫面對一無人提領的重櫃時，則如何請領「總重認證書｣以裝船入艙？必須取得何人的同意？與誰應該支付衍生的費用？

 

l   加強宣導目前運送人與客戶間，針對「滯期費｣（the Demurrage）與貨櫃免費使用期間（Free Time）的規範。

 

至於「承攬運送人｣（即貨代業者）與「託運人｣（即貨主），則建議應先行思考針對此一磅重議題，孰為當地的「有權解釋機構｣，以利日后執行此一新規定[2]。另，託運人與承攬運送業者亦必須思考如何實踐此一新的規定，究竟係先秤重櫃的重量（即貨櫃鐵皮加貨物的重量）？亦或係分開秤重（即空櫃的重量（僅僅鐵皮的重量），與貨物的重量分別為之）？如果係採行后者的方式為之，以英國為例，則會要求所使用磅秤等設施需預先取得「度量衡機構｣的認證。

 

除此之外，託運人與承攬運送人間針對此一新規定，建議應事先有良好的溝通，以避免屆時發生任何不必要的誤會。另，承攬運送人之間對於有「整櫃｣（consolidate）或散貨「併櫃｣（co-load）的時機，更應該留意新規定對於重量的要求。為求新規定施行的順遂，建議運送人於每一營運據點應該事先模擬操作與流程，以發現可能的缺失並進而引導貨主的配合。運送人除應制定每一階段所謂的「cut-off time｣（截止期限）之外，並應點出未能符點的嚴重后果（譬如說：若未能於規定時限內，提出「總重認證書｣者，則有無法裝載上船的后果），以警惕貨主應該配合新規定的諸多要求。

 

雖然較具規模的承攬運送人，其「載貨證券（提單）條款｣與所謂的「標準營運條款｣（STC，the Standard Trading Conditions）[3]，均已經涵蓋對於重櫃與貨物重量詳實申報的需求與違反的責任，但仍建議所有業者，趁此一機會再次審視攸關契約與條款，是否已經符合新規定的需求，以保障自身的權益（包括得以「無船運送人｣（NVOCC）的身份向船公司、其他同業或貨主求償的權利）。

 

伍、【結論】：

為服務客戶，海上運送人或許可以考量將「貨櫃空重｣置放於公開網站中，以分享資訊。相同地，陸上的卡車運送業者亦可以事先確認車隊的牽引車與拖車的重量，以協助貨主可以在秤重時以為參考。若干配有「地磅｣（weighbridge）設施的卡車公司，或許可以考慮提供貨櫃磅重的商業服務，以增加營收或吸引更多客戶。祇是前開地磅勢必需要事先取得相關度量衡機構的驗證，以符合新規定針對「總重認證書｣的需求。

 

新規定施行在即，但似乎仍有諸多困境與疑點尚待進一步澄清與解決。2016年1月8日的乙則JOC報導，甚至預估航空（承攬）業者屆時會因為此一新規定的實施，而發一筆與2015年美國西岸碼頭工人公會罷工事件般的「意外之財｣（貨主因無法符合新規定對於重量的需求，遭無法上船而被退運的下場。礙於時程，貨主祇得選擇轉為空運）。但究竟結果如何？且拭目以待（全文完）。

 

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[1] 譬如說：中菲行國際物流集團的海運載貨證券第9條Merchants Responsibility（貨主的責任）：「The Merchant shall defend, indemnify and hold harmless the Carrier for any injury, loss or damage, including fines arising from Merchant’s failure to declare correctly herein any of the particulars furnished by him, including marks, quantity and description of the goods, weight and cubic measurement of goods and the exact total gross weight of container (container fare weight and cargo weight) and also for any kind of rerouting of the Goods at the Merchant's request or for any other act, fault or neglect of the Merchant, his agent or his servants for which the Carrier may become liable.｣，即要求貨主應該對於重櫃申報重量的準確性負起責任。

[2] 以英國為例，MCA (the Maritime and Coastguard Agency)針對此一議題，已經提供MGN534 (M+F)的指南，供業者與貨主參考。

[3] 以中菲行國際物流集團為例，其「提單背后條款｣與「標準營運條款｣，均可至其公開網站中擷取與瀏覽：http://www.dimerco.com/dimerco/en/terms&conditions.asp。

求償時效的疑義 (The Statute of Limitation)

壹、【前言】：

西元2013年5月9日，台灣最高法院針對乙樁海上貨損理賠案件[1]，認為台灣海商法第56條第1項的但書規定（推定運送人已經交清貨物的例外規定）[2]，僅限於運送貨物在「物理上｣有毀損或滅失的情況發生時始有適用的餘地。準此，其認為同法第56條第2項攸關貨損滅失的起訴「除斥期間｣亦有其適用[3]。換句話說，凡運送貨物的毀損或滅失，非屬「物理上｣的毀損或滅失情況時（即運送貨物在「物理上｣仍存在而保持完好，僅在「法律上｣有所失落者，譬如說：貨物遭運送人「無單放貨｣，載貨證券（提單）持有人喪失對貨物主張所有權的情況），則貨物權利人起訴請求損害賠償的一年「除斥期間｣即無適用。

 

針對前開司法實務見解所涉及的案件，雖已經發回台灣高等法院重審，但其已在產官學界間引發廣泛的討論，蓋究竟此一「法官造法｣（Judge-Made Law）所形成的議題，其正確性如何？為避免日后再次爭議，是否值得在下一次修法時即列入考量？

 

茲為探究前開論點的正確性，擬先回顧本案所涉及的諸多事實與爭點。

 

貳、【案情事實】：

甲方分別於西元2008年1月與2月間將「無塵室隔間板｣等貨物，委託乙貨代業者以海運承攬運送的方式，運送到印度港NHAVA SHEVA。貨物裝船后，由乙方簽發海運提單正本交甲方收執，以作為甲方押匯取款后，轉交受貨人辦理報關提貨證明之用。

 

然前開海運提單正本（其實係乙方所簽發的承攬運送「子提單｣（House Bill of Lading）在甲方仍持有中，乙方竟疏於注意，在他人未提示正本提單的情況下，將系爭貨物交付予他人，致使甲方的貨物滅失並受有損害。甲方的請求權基礎包括有：運送（民法第634條）[4]、承攬運送（民法第661條）[5]、載貨證券（即提單）的法律關係、侵權行為（民法第184條）、債務不履行等法律關係。

 

對於前開指控，乙方則有以下爭點為辯駁：系爭貨物的買賣條件係FOB，是甲方的國外買主（丙公司）委託乙方辦理系爭貨物台灣部分的承攬運送事宜，並負擔運費。甲方未曾就承攬運送條件暨承攬運送人的報酬，對乙方有過任何意思表示，更沒有與乙方有成立合意的可能，兩造間自無「承攬運送契約｣存在。退步言，縱甲、乙方間有承攬運送契約存在，乙方亦無債務不履行的情事，蓋乙方僅受委託安排實際運送人（萬海航運）運送系爭貨物至印度，並無義務負責受貨人對第3人的交貨事實。另，甲方在系爭貨物越過船舷時，即可執收貨憑證向信用狀開狀銀行申請付款，並無損失可言，既無損害，則何來賠償可言。

 

參、【系爭之點】：

一、甲、乙方間是否存有「承攬運送關係｣？

二、甲方是否因乙方的「無單放貨｣行徑（假設語氣）受有損害？若有損害，則損害賠償額為若干？

 

肆、【法院判決結果】：

本案迭經台灣士林地方法院（98年度海商字第1號）與台灣高等法院（99年度海商上字第4號）判決，均判甲方（即託運人，貨物的賣方）敗訴。

 

然直到最高法院時，合議庭則以：Œ系爭貨物的「滅失｣非在海上運送人責任期間發生，與貨物在「物理上｣並沒有滅失的情況為由，認為高院以甲方已逾海商法第56條第2項1年除斥期間為由，而為甲方不利的判斷等似有未當為由，遂廢棄原判決，而發回高院重審，對甲方而言可謂是「柳暗花明又一村｣（102年度台上字第864號）。

 

伍、【結論】：

一、本案兩造有運送契約關係存在：

按就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人者，視為承攬人自己運送。又承攬運送人除契約另有訂定外，得自行運送物品，其權利義務，與運送人同。台灣民法第664條與第663條分別定有明文[6]。又按載貨證券具有3種功能，Œ為運送契約的證明文件；為收受貨物的收據；Ž為表彰運送貨物所有權的物權證券（台灣最高法院77年台上字第2535號判決要旨採相同見解）。

 

本案乙方既簽發載貨證券予甲方，且前開載貨證券復就託運人（the Shipper）、運送人、運送方式、運費給付方式有所載明，則就民法第663條與第664條規定，視為承攬運送人自己運送，而前揭條文的規定，係屬於介入權，其性質屬於「形成權｣[7]，乙方承攬運送人因「介入｣（簽發提單）而成為運送人。據此，乙方應對甲方負運送人的責任。

 

另，值得順帶一提的是本案高院針對「FOB｣議題，其認為：國際貿易行為，性質上為買賣行為，此項債的關係僅於買賣當事人間發生拘束力，而本件甲方與丙方的貿易條件雖約定為FOB，即系爭貨物的運費由買方（即丙方）負擔，但此一約定僅存在於身為出賣人的甲方與其買受人丙方之間，概與乙方無涉矣。此一見解，對於目前若干謬論，常將「（承攬）運送人｣扯進貨物買賣雙方針對貨物價格的約定與支付關係（譬如說：認為在FOB的貿易條件下進行買賣，因運費係由買方負責，則貨物的運送契約一定係存在於買方與（承攬）運送人之間，殊不知此乃二回事），可謂是「一針見血｣。

 

二、台灣海商法第56條不適用「非物理｣上的貨物毀損、滅失情況（譬如說：無單放貨、遭竊、被扣押等）：

最高法院102年台上字第864號判決認為：海商法第56條第1項但書規定，均係針對運送貨物在「物理上｣有毀損或滅失者為規定，未包括在物理上仍存在而完好，僅在法律上失其所有權的情況。另，其在參酌同條第2項規定修正時所參考的「海牙威士比規則｣（the Hague-Visby Rules）的法意后[8]，認為海商法第56條第2項的規定，在解除運送人責任時，亦應將適用範圍限制在貨物在運送期間所發生「物理上｣全部或一部毀損、滅失的情況。

 

祇是海商法第56條第1項，係規定「貨物受領的效力｣，係貨物有實際受領的情形[9]。然同法第2項，係獨立規範運送人的「責任解除要件｣，與第1項並無必然關聯。蓋貨物受領的效力，與經過1年不起訴運送人責任解除，本應係兩個不一樣的範疇。再者，海商法第56條第2項規定並沒有「依前項規定… …｣的記載，是海商法第1項與第2項並無關聯。

 

另查，最高法院97年台上字第1147號判決中[10]，針對貨物卸載后「非物理上的滅失｣，其認為有海商法第70條單位責任限制的適用，足見海商法所規定的「滅失｣，不限「物理上｣的滅失，蓋同一部法典，若針對「滅失｣有不一樣的解釋，則會令適用者無所適從。

 

西元1999年台灣海商法第56條第2項規定的修正，係參照1968年的海牙威士比規則第3條第6項規定而來[11]，而此一規定已與1924年的海牙規則相關規定有所不同。海牙威士比規則該項規定，已經言明若1年內未起訴，則解除運送人「不管是何種狀況、性質的一切責任｣。準此，司法實務見解自不應該再悖於此一規定，而隨意加諸立法者原不欲加諸的限制，謂法條所謂的毀損滅失，僅限於「物理上｣的滅失，不包括事實上無法取回應視為滅失的情況所產生的責任。

 

所謂的「法官造法｣，指的就是法官在裁判具體案件時，根據自己對法律的適用與理解，做出具體判決，然而這個判決可能已經突破了目前相關法律抽象的規定，使得判決有了「立法｣的意味。雖然它能夠彌補法律上的漏洞與缺陷，提高司法的效率，但在屬於「成文（大陸）法系｣的國家，似乎不宜也不能過分強調法官的「造法｣功能，蓋「法官造法｣係必須在法律確實沒有規定的情況下，為了追求正義而實現法律目的或精神的一種特殊做法，其是一種適用法律的特殊形式。

 

俄羅斯作曲家蕭斯塔高維奇（Dmitri Dmitriyevich Shostakovich）曾謂：「主啊！請賜給我勇氣，去改變可以改變的事；主啊！請賜給我力量，來忍受可以忍受的事；主啊！請賜給我智慧，以分辨上述兩者的差別｣。正如同所有「法官造法｣所創設的制度一樣，都是個案式的累積與擴張制度的內容，就宛如「瞎子摸石過河｣般一步一趨。然若過度地發揮此一功能，則也可能形成法官「破法｣的后果，爰如何拿捏「有所為｣與「有所不為｣的分寸，應有值得思考的價值（全文完）。

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[1] 台灣最高法院102年台上字第864號民事判決。

[2] 台灣民法第56條第1項規定：「貨物一經有受領權利人受領，推定運送人已依照載貨證券之記載，交清貨物。但有下列情事之一者，不在此限：

一、提貨前或當時，受領權利人已將毀損滅失情形，以書面通知運送人者。

二、提貨前或當時，毀損滅失經共同檢定，作成公證報告書者。

三、毀損滅失不顯著而於提貨後三日內，以書面通知運送人者。

四、在收貨證件上註明毀損或滅失者｣。

[3] 台灣民法第56條第2項規定：「貨物之全部或一部毀損、滅失者，自貨物受領之日或應受領之日起，一年內未起訴者，運送人或船舶所有人解除其責任｣。

[4] 台灣民法第634條（運送人的責任）：「運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任。但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力或因運送物之性質或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限｣。

[5] 台灣民法第661條（承攬運送人的責任）：「承攬運送人，對於託運物品之喪失、毀損或遲到，應負責任。但能證明其於物品之接收保管、運送人之選定、在目的地之交付，及其他與承攬運送有關之事項，未怠於注意者，不在此限｣。

[6] 台灣民法第664條（介入的擬制）：「就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人者，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬｣。

台灣民法第663條（介入權-自行運送）：「承攬運送人，除契約另有訂定外，得自行運送物品。如自行運送，其權利義務，與運送人同｣。

[7] 所謂的「形成權｣係指因權利人一方的意思表示，使法律關係直接發生、變更，或消滅的權利。

[8] 海牙威士比規則第1條e項：「”Carriage of good” covers the period from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship｣（貨物的運送涵蓋自裝貨上船時起至貨物自船上卸下時為止）。

[9] 此觀該項規定：「貨物一經有受領權利人受領，推定… …｣，與該項但書1至4款亦均規定「提貨前或當時｣、「在收貨證件上註明｣等實際受領的字眼自明。

[10] 最高法院97年台上字第1147號判決：「…是以系爭貨物係因卸載離船后停放於大陸地區黃埔新港逾限無法運出而視為滅失，並無故意或重大過失行為，既為原審所認定之事實，可見該貨物之滅失，非因被上訴人之船舶海運及卸載過程中發生事故所致。依上說明，被上訴人抗辯因無特別約定，其賠償責任應適用修正前海商法第114條第2項單位責任限制之規定，即無不合｣。

[11] 1968年海牙威士比規則第3條第6項規定：「Subject to paragraph 6 bis the carrier and the ship shall in any event be discharged from all liability whatsoever in respect of the goods, unless suit is brought within one year of their delivery or of the date when they should have been delivered.  This period may, however, be extended if the parties so agree after the cause of action has arisen｣（除第6項別有規定外，除自貨物受領或應受領日起一年內提起訴訟外，在任何情況下，承運人及船舶所有人解除其關於貨物不管是任何狀況、性質的一切責任。此一期間，在事發后，經當事人同意可以加以延長）。