2013年10月21日 星期一

承攬運送關係成立之認定 (Recognition of a Freight Forwarding Contract)


壹、【案情事實】

甲科技公司委託乙公司將其主力產品HD-DVD-ROM AnalyzerHD-DVD Stamper Analyzer以下合稱系爭儀器)從台灣運送至美國加州長島的博覽會參展。乙公司則再委託丙國際物流公司運送,丙公司再將系爭儀器交由中華航空公司(以下簡稱華航)運送。

 

系爭儀器依約應該於2007426日送達甲公司將於同年53日提貨然甲公司依約定日期向華航請求交付系爭儀器時華航卻告知系爭儀器遺失。嗣經美國保險理賠調查公司調查后,確認系爭儀器係於運送過程中,存放在華航洛杉磯倉庫時失竊。甲公司就系爭儀器遺失的損失,雖已經獲得富邦產物保險公司理賠,但針對「營業損失」的部分(即非系爭儀器本身遺失的損害,而是甲公司因為系爭儀器遺失所造成的損害,譬如說:因參展所發生的場租費用、派遣人員的住宿交通費用等),則仍執意向乙、丙公司與華航起訴請求損害賠償。

 

貳、【系爭之點】

甲公司得否依台灣民法第638條第3[1]及第665條準用民法第638條第3項規定[2]請求損害賠償?換句話說,「承攬運送契約」是存在於甲公司與何者之間?

二、甲公司得否依「侵權行為」法律關係請求此一損害賠償?

 

參、【判決結果】

、依據空運提單的記載,「承攬運送契約」是存在於甲公司與乙公司之間。

二、甲公司不得依「侵權行為」法律關係請求「營業損失」的損害賠償。

(台灣高等法院98年度重上字第97號判決參照

 

肆、【承攬運送關係的認定】

依台灣民法第660條第1項規定稱承攬運送人者謂以自己的名義為他人之計算使運送人運送物品而受報酬為營業之人

 

在本案中攸關運費的支付甲公司主張其係將系爭儀器委託乙公司運送至美國加州而乙公司亦自認其係向甲公司收取費用運送系爭儀器丙公司抗辯本案係因乙公司拿不到華航的艙位而因其有艙位所以提供華航空白提單給乙公司而其係向乙公司收款至於華航則指稱其係向丙公司收款

 

至於本案的空運提單記載,則託運人(the Shipper係乙公司受貨人the Consignee)係甲公司,運送人係華航(Issued by China Airlines),運送人的代理人Issuing Carrier’s Agent Name)係丙公司,有該空運提單可稽。

 

按空運提單雖不具載貨證券的物權性質Title of Document),然仍足為運送契約的表徵本案依照空運提單的文義應認為系爭儀器的運送契約係成立於乙公司與華航之間亦即運送人為華航託運人為乙公司丙公司為華航的代理人甲公司僅係系爭儀器的受貨人並非運送契約的當事人。準此,本件運送係由乙公司以其自己的名義,為甲公司的計算,使運送人(即華航)運送系爭儀器而受取報酬,依民法第660條第1項規定應認為乙公司為承攬運送人承攬運送契約存在於委託人即甲公司與承攬運送人即乙公司之間

 

至於受承攬運送人即乙公司委託實際從事系爭儀器運送的人無論是否屬次承攬運送人與原委託人即甲公司之間均不生契約關係故丙公司與華航均不因為參與系爭儀器運送事宜而對甲公司負有契約上的義務

 

華航固係本案系爭儀器的運送人,然其依運送契約應負責的對象為乙公司而非甲公司,從而甲公司主張丙公司與華航對其有債務不履行的情事,應依民法第665條準用民法第638條第3項規定請求丙公司與華航應與乙公司連帶賠償應屬無據

 

伍、【請求權的基礎】

本案甲公司請求權的其中一項為民法第638條第3項及第665條準用民法第638條第3項規定的損害賠償請求權,承審法官以為:前開規定須運送物的喪失、毀損或遲到,係因承攬運送人的故意或重大過失所致者,始有其適用。然查本案的承攬運送人即乙公司關於系爭儀器的運送,僅係選任丙公司提供運送艙位及選任華航負責實際運送,至於系爭儀器運抵美國加州后的保管則非乙公司所能掌控,是無論華航就系爭儀器的遺失有無過失,均不能認係屬乙公司的過失。而華航係知名的航空公司,乙公司選任華航從事本案運送,符合商業常情,所以甲公司主張乙公司就系爭儀器的遺失有故意或重大過失,而應依前開規定負損害賠償責任,承審法官認為應不足取。

 

另一方面,關於甲公司依侵權行為法律關係請求損害賠償的部分,其係主張乙公司有重大過失侵害其權利,造成其鉅大損害的結果。然債務不履行係債務人侵害債權的行為,若因法律另有關於債務不履行的規定,則關於侵權行為的規定,於債務不履行則不適用之(台灣最高法院95年度台上字第2674號判決參照)。本案中甲公司與乙公司之間有承攬運送關係存在有如前述甲公司應該不得再對乙公司請求侵權行為損害賠償。至於系爭儀器雖然係在華航實力支配下的倉庫遺失,但承審法官以為失竊的原因甚多,不能僅以發生失竊的結果遽認華航有侵權行為的故意或過失,更何況甲公司對華航究有何侵權行為的故意或過失,並未已盡舉證的責任,爰未准許甲公司依民法第184條第1項前段的規定請求侵權行為的損害賠償

 

、【結論

本案高等法院的判決已如前述,然甲公司不服,后又上訴至台灣最高法院。然不到4個月的時間,最高法院旋即以98年度台上字第1961號判決駁回甲公司的上訴請求其理由除肯認本案的運送契約締約當事人為乙公司與華航外亦認定甲公司與乙公司之間則係成立承攬運送契約準此甲公司既非運送契約所載明的債權人自不得對運送契約的債務人華航與其代理人丙公司主張債務不履行的責任。又甲公司復未舉證證明系爭儀器的喪失係因乙公司的故意或重大過失所致,爰甲公司亦不得依民法第665條準用第638條第3項規定向乙公司請求損害賠償此與高院的見解並無二致)。

 

債務人因債務不履行所侵害的客體有僅為債權人的債權履行利益),有除債權人的債權外尚及於債權人的固有利益如物權),前者固應優先適用債務不履行的規定而無侵權行為規定的適用后者則因已經符合侵權行為的要件可另成立侵權行為而與債務不履行發生競合併存的關係債權人得合併或擇其中的法律關係主張之[3]。準此,本案中的系爭儀器係於運送過程中,存放在華航洛杉磯倉庫時遭竊,則乙公司因債務不履行所侵害的客體,除甲公司的債權之外(依債務本旨運送所能享有的履行利益),尚及於甲公司的固有利益(系爭儀器的所有權),自可發生債務不履行與侵權行為競合的關係。準此,甲公司自得依侵權行為規定對乙公司、丙公司,與華航請求。

 

然「債務不履行」與「侵權行為」在民事責任體系上,各有其不同的適用範圍、保護客體、規範功能及任務分配。債務不履行的保護客體,主要為債權人的給付利益(履行利益),而侵權行為的保護客體,則主要為被害人的固有利益(持有利益或完整利益),因此民法第184條第1項前段所保護的法益原則上限於權利固有利益),而不及於權利以外的其他利益特別是學說上所稱的純粹經濟上損失或純粹財產上損害均不包括在內),以維護民事責任體系上應有的分際並達成立法上合理分配及限制損害賠償責任適當填補被害人所受損害的目的。而本案甲公司請求賠償的損害為:參展承租場地的費用、派遣人員前往準備的住宿交通費用,與營業損失等,但就是沒有包括系爭儀器的損失費用。換句話說,甲公司的損害賠償請求內容,均不是因為人身或物被侵害而發生的損害,乃屬於所謂純粹經濟上損失,爰非民法第184條第1項前段所保護的客體所以縱甲公司主張的損害屬實其依民法第184條第1項前段請求甲公司連帶賠償損害承審法官亦無從准許。此最高法院所持理由與高院前開見解雖非盡同,但結果並無二致(全文完)。

 

 

 

 



[1] 台灣民法第638條第3:「運送物之喪失、毀損或遲到,係因運送人之故意或重大過失所致者,如有其他損害,託運人並得請求賠償」。
[2] 台灣民法第665條規定:「631條、第635條及第638條至第640條之規定,於承攬運送準用之」。
 
[3] 此參考台灣最高法院43年台上字第639752號判例要旨與全文及民法第227條第2項的修正理由自明

2013年10月7日 星期一

究竟是CMR? 還是海牙規則? (CMR –vs.- Hague Rules)


壹、【前言】

如果一票貨在國際複合運送的海運段(Sea Leg即運送人在有簽發海運提單的情況下)發生滅失或毀損的情況時,則在決定「陸路運送人」的責任時,究竟應該係適用「國際公路貨物運送公約」(the Convention on the Contract for International Carriage of Goods by Road, 簡稱CMR),亦還是海牙/海牙威士比規則the Hague/Hague Visby Rules? 著實令人納悶與不知所措。

 

德國聯邦最高法院(the Federal Supreme Court of Germany近期在Und Adryatik的案件[1]認為當CMR2條條款訂定的條件成就時則適用於規範陸路運送人在海運段的責任公約應該係屬海牙/海牙威士比規則而非CMR攸關此一主題其實之前在英國法規即有相同的見解可稽Thermo Engineers Ltd. and others –vs.- Ferrymaster Ltd. and other[2]

 

貳、【Und Adryatik案情概述

本案運送契約所涵蓋的貨物運送段,係從土耳其運送到英國與西班牙兩地。運送的肇始係由兩部卡車負責將貨物自工廠載運至土耳其的Pendik接下來則連貨帶車一起上了一艘名為Und Adryatik的滾裝輪Ro-Ro Vessel)。然不幸地是,在船舶航行至義大利Trieste港的途中發生不明火警導致船舶與貨物雙雙毀損滅失雖然失火的原因迄今未明但調查機構強烈懷疑船舶上所配置的消防防災系統」(the fire fighting system),在當時並未被有效地執行與運作

 

雖然貨物的毀損與滅失係發生在海上運送段,但索賠人主張本案應該適用CMR的責任條款[3]。然卡車公司以為應該適用海牙規則,而其所持的理由則為CMR2條的例外性規定(而卡車公司之所以主張應該適用海牙規則的最主要原因失火」(Fire為海牙規則所列舉的運送人免責事由之一)。

 

CMR2條的規定[4]簡言之即:將貨物留置在卡車上的連貨帶車運送模式,譬如說整車進、整車出的海上滾裝渡輪(Ro-Ro Sea Crossing),若發生責任議題時,則一般而言仍舊應該適用CMR的規定雖然如此然而在CMR2條條款中亦有例外規定假設貨物的毀損與滅失並非係由陸上運送人所造成的而係由其他運輸模式且僅能由該模式)所造成的話,CMR被排除適用在外而適用法律所訂定的其他規定祇是必須注意的是如果並沒有所謂其他法律所訂定的規範CMR仍應該被回歸適用

 

參、【德國聯邦最高法院判決結果

本案在初審與上訴法院階段均係由索賠人取得優勢換句話說即一審與二審的法院均支持應該係由CMR而非海牙規則來規範本案整段航程中的海運段部分一審與二審法院均認為海牙規則並非屬於所謂強制規定」,爰非CMR2條中所謂的法律所規範的條件」(the conditions prescribed by law))。全案經上訴後,來到德國的最高法院,承審法官必須就CMR2條中所謂的法律所規範的條件有所解釋與說明以利未來遇有類似情況時大家得以遵循

 

祇是此一問題亦點出了本案並沒有一個直接答案的尷尬,於是乎德國最高法院審視了CMR2條當初的立法背景暨考慮其他會員國家究會以何種方式來處理此一難題譬如說法國法院的司法實務見解與荷蘭法院在Hoge Raad der Nederlande[5]與英國法院在Thermo Engineers Ltd. and others –vs- Ferrymaster Ltd. and others中的看法

 

德國最高法院注意到這種「Piggy-back的特殊運輸模式即貨物依舊在卡車之上而卡車則被另一種運輸載具載送到指定目的地),有可能會讓負責卡車運送的業者失去其應有的保障蓋海牙/海牙威士比規則在適用卡車與船舶間的運送契約上,係提供了不一樣的抗辯方式與責任限制

 

準此,德國最高法院以為CMR2條的最主要目的乃確保陸上運送人向船舶所有人追償的權利得與其向貨主負擔的責任相對應。換句話說,此一規定係為避免陸上運送人負擔比海上運送人更嚴格的責任。

 

當德國最高法院在審視CMR的立法理由與經過時其察覺CMR立法當時其他規範空運鐵路海上運送的國際運送公約早已經存在是德國最高法院以為CMR的簽署會員國對於各種不同的運輸模式所存在的風險應早有所認知所以在若干情況下讓這些國際運送公約有其適用餘地似乎更有意義也因為如此在荷蘭的Hoge Raad案件中承審法官認為CMR所謂的法令所規範的條件」,即為這些國際運送公約」(International Transport Conventions),而英國高院在審理Ferrymaster Ltd.案件中亦持有相同的看法

 

綜上所陳德國最高法院以為:(當貨物的毀損滅失情事很清楚地係發生在其他運送模式上時CMR不適用;(祇要陸上運送人的作為或不作為action or omission與事故的發生無關的話則其並毋庸負責

 

肆、【結語】

本案在德國最高法院考量何者會是海上運送最典型的意外事故時,發現沉船、碰撞、擱淺、貨物因海水濕損,或船舶遭逢大浪時,均為形成海上貨物運送潛在危機的最可能原委,反而「失火」並不是海上運送典型的意外事故。雖然如此,大家仍一致同意「Und Adriyatik」的失火事件,會成為海上貨物運送案件上一典型的案例,從這個案例中業者可以學習到許多重要且寶貴的經驗。從本案中,我們發現在海上發生「失火」意外時,則避難措施較在陸地上將更為困難實施。換句話說,在海上失火的風險,將較在陸上失火的風險來得高(以本案為例,假設卡車當時並不在船上時,則卡車極有可能可以即時駛離失火現場。另外,不可否認的是船上的消防設備,遠不及陸地上的消防設施來得有效率)。準此,如果將「海上失火」併列為海上運送一典型的風險,亦不為過。

 

本案在另一方面,德國最高法院主張所謂貨物託運人(即貨物的賣方)與「另一種運輸模式」的運送人應該存在有一「虛擬」的運送合約(a fictitious contract),爰攸關責任條款悉應依照此一合約決定之。隱藏此一虛擬的合約,表示運送的海運段理應該適用海牙規則,蓋此乃在這一個範疇內應該強制適用的條款(mandatorily applicable)。換句話說,所謂在合約中提及的「法律所規範的」(prescribed by law暨陸上運送人在海運段的責任悉應該依照海牙規則來決定而非CMR全文完)。



[1] Und Adryatik201112151 ZR12/11 – DLG Munchen
[2] [1981] 1 All ER
[3] 索賠人此一主張乃係依據CMR17條的規定:「1. The carrier shall be liable for the total or partial loss of the goods and for damage thereto occurring between the time when he takes over the goods and the time of delivery, as well as for any delay in delivery.  2. The carrier shall, however, be relieved of liability if the loss, damage or delay was caused by the wrongful act or neglect of the claimant, by the instructions of the claimant given otherwise than as the result of a wrongful act or neglect on the part of the carrier, by inherent vice of the goods or through circumstances which the carrier could not avoid and the consequences of which he was unable to prevent.  3. The carrier shall not be relieved of liability by reason of the defective condition of the vehicle used by him in order to perform the carriage, or by reason of the wrongful act or neglect of the person from whom he may have hired the vehicle or of the agents or servants of the latter.
[4] CMR2條規定:「1. Where the vehicle containing the goods is carried over part of the journey by sea, rail, inland waterways or air, and, except where the provisions of article 14 are applicable, the goods are not unloaded from vehicle, this Convention shall nevertheless apply to the whole of the carriage.  Provided that to the extent it is proved that any loss, damage or delay in delivery of the goods which occurs during the carriage by the other means of transport was not caused by act or omission of the carrier by road, but by some event which could only occurred in the course of and by reason of the carriage by that other means of transport, the liability of the carrier by road shall be determined not by this convention but in the manner in which the liability of the carrier by the other means of transport would have been determined if a contract for the carriage the goods alone had been made by the sender with the carrier by the other means of transport in accordance with the conditions prescribed by law for the carriage of goods by that means of transport.  If, however, there are no such prescribed conditions, the liability of the carrier by road shall be determined by this convention.  2. If the carrier by road is also himself the carrier by the other means of transport, his liability shall also be determined in accordance with the provisions paragraph 1 of this article, but as if, in his capacities as carrier by road and carrier by the other means of transport, he were two separate persons」。
[5] Hoge Raad dated 29 June 1990