承攬運送人身份的確定(Who’s the Freight Forwarders?)

壹、【案情事實】：

原告甲公司為賣方，與買方香港乙公司簽訂一份牛仔布銷售契約，雙方約定：價格條件FOB上海，總金額544,110美元，按信用狀要求裝運。稍後乙公司向甲公司傳真告知被告丙（上海）國際貨運公司海運部地址、電話、傳真號碼，與聯絡人等。甲公司遂將公司的出口貨物明細表傳真給丙公司。明細表上清楚載明裝船人為甲公司、指示提單、起運港上海、目地港孟加拉吉大港、可轉運等資訊。

 

隨后丙公司簽發「進艙單｣，通知甲公司交貨，丙公司以甲公司名義為貨物出運辦理了訂艙、裝箱、商檢、報關等事項，墊付了相關費用，並向甲公司開具了包干費[1]、商檢費等貨運代理（承攬運送）專用發票。

 

甲公司經確認提單內容無訛后，取得了丁（船務）公司所簽發的上海至吉大港的全程正本提單。該提單載明託運人（the Shipper）為甲公司，受貨人（the Consignee）為憑指示（to order），運費到付（Freight：Collect），抬頭印刷為TRANS-OCEAN CONTAINER LINE, U.A.E.，丁公司以提單抬頭運送人的身份簽發提單。提單上還加註了簽單人丁公司及目地港船公司代理的地址、電話，與傳真號碼。

 

然涉案貨物自上海至香港的一段海運運送過程，丙公司則另外委託一家香港的戊（船務）公司負責。戊公司簽發一程海運提單交給丙公司，該提單載明託運人為丙公司，受貨人為丁公司。其中一套提單載明運費預付（Freight：Prepaid），其餘內容與涉案全程提單基本上均相同。貨物運至香港后，被丁公司以「保函」或「戊公司所發提單正本」提取走（實際情況不明）。

 

之后，甲公司曾用丁公司所簽發的全程提單向銀行議付，信用狀開狀銀行則以「客檢證會簽｣[2]係偽造為由而退單（后經努力，四套提單中的一套結匯成功）。甲公司隨即要求丙公司通知運送人丁公司扣貨並將貨物退回上海，但四套提單項下的貨物及丁公司均已經下落不明矣，爰甲公司遂提起訴訟，要求丙國際貨運公司承擔起貨物滅失的損害賠償責任。

 

甲公司訴稱：其委託丙國際貨運公司訂艙出運貨物，丙公司係專業的貨物承攬運送業者（貨代公司），理應該為委任人選擇合適的運送人，並將真實、有效的提單交給委託人。然丁公司不具備資質的事實，證明丙公司違反了其代理義務，導致甲公司持有如廢紙般的「正本提單」，故請求判令丙公司應該賠償其貨物損失。

 

丙公司則辯稱：其與甲公司不存在所謂「委託訂艙｣的法律關係，也沒有證據證明丁公司的提單是丙公司所制作、簽發與交付的。更何況提單其中一張，業已經結匯成功，爰甲公司關於提單無效的主張沒有依據。在本案的貨物運送過程中，丙公司是接受丁公司委託收取貨物，再委託他人（係指戊公司）透過海運交給丁公司，其代理行為並無不當，是不應該承擔貨物滅失的損害賠償責任。

 

貳、【爭執重點】：

一、甲公司（貨物賣方）與丙國際貨代公司兩者之間，是否確實存在有所謂「委託訂艙」的法律關係？

二、甲公司是否可以要求丙公司與實際運送人（丁公司）負擔起共同侵權的責任？

 

參、【法院判決結果】：

一、甲公司與丙國際貨代公司兩者之間，不存在有所謂「委託訂艙」的法律關係。

二、甲公司不可以要求丙公司與運送人負擔共同侵權的責任。

 

肆、【在FOB價格條件下，租船訂艙應該由誰負責】：

如果承攬運送人（貨代公司）是接受託運人的委託而向運送人訂艙的，但最後運送契約發生糾紛后，發現當初承攬運送人所轉交提單上所顯示的運送人並不具備相應的資質（或運送人根本不存在），則承攬運送人是否應該承擔法律責任？

 

其實在這種情況下應該有兩種可能性：Œ如果承攬運送人當初係向託運人所指定的運送人訂艙的話，則由於對於運送人的選擇係基於委託人本人的意思表示，所以由此引起的任何后果自應該由託運人負責，毋庸贅言；與如果託運人並沒有指定特定的運送人，則承攬運送人就違反了其應該為委託人謹慎選擇適格運送人的代理職責，是應該承擔代理不當的過失責任，爰本案最大的爭議焦點即為：甲公司與丙公司之間是否存在有「委託訂艙」的法律關係？

 

本案所涉貨物以FOB價格條件成交出口（起運港船上交貨），在貿易契約雙方並無特別約定的情況下，租船訂艙是貿易契約買方的義務。原告甲公司作為賣方，其並沒有義務委託他人訂艙出運貨物。

 

承攬運送人（貨代公司）的業務範圍所含甚廣，包括向運送人訂艙、與貨主和運送人交接貨物、裝箱、報關、報驗，與倉儲等等，這些事項均屬於雙方自由約定的契約義務，可以由雙方當事人在承攬運送契約中（貨運代理合同）選擇若干作為委託內容，而不是承攬運送人必須全部履行的法定義務，爰不能根據承攬運送人代為處理了部分事宜，就推斷出其必然代辦包括訂艙在內的全部承攬運送（貨代）業務。在本案中甲公司（貿易契約的賣方）與丙公司（承攬運送人，貨代公司）之間當初並沒有承攬運送（貨代）的書面協議，丙公司向實際運送人訂的艙位是從上海到香港。有證據顯示，當時丙公司的行為僅表明其係以甲公司的名義辦理了貨物的裝箱、商檢、報關等事宜，並收取了相關費用，是兩者之間僅存在前開特定事項方面的承攬運送關係。

 

在貨物出運前，貨物買方傳真告知甲公司（貨物賣方）起運港聯繫的運送人是誰，表明買方此時已經選擇了運送人。以「運送人｣的字面理解，被告丙公司應該是運送人或運送人的起運港代理人。當甲公司確認並在取得運送人丁公司提單后不表示異議，則說明其對於丙公司係運送人代理人的身份係清楚的。

 

綜上所述，從本案的事實與證據的角度上分析，丙公司的法律地位應該是運送人丁公司的起運港代理人，託運人甲公司與丙公司之間並不存在委託訂艙的法律關係。甲公司基於承攬運送契約關係，要求丙公司承擔代理不當責任的理由，承審法官並不認同。

 

伍、【承攬運送人與實際運送人的連帶侵權責任】：

由於本案法官不認同丙公司應該承擔代理不當的責任（因為甲、丙之間並無委託訂艙的法律關係），那作為運送人的起運港代理人，若從侵權賠償的角度切入，丙公司是否應該與丁運送人共同承擔貨物滅失的連帶責任？則有以下兩種不一樣的見解：

 

【甲說】認為丙公司應該承擔責任，其理由為：貨物之所以會發生滅失，乃因貿易契約買方、運送人，及其代理人利用契約運送人提單詐欺所致。在買方與運送人均已經金蟬脫殼的情況下，為了保護甲公司的利益，應該由運送人的代理人（即丙公司）承擔連帶責任。另，依照中華人民共和國的「國際貨物運輸代理業管理規定實施細則｣第37條規定：「凡在我國境內簽發的國際貨運代理提單必須由國際貨運代理企業報商務部登記，並在單據上註明批准編號｣。因此丁公司的提單是違法的，其代理人丙公司知道被委託代理的事項違法，卻仍然進行代理活動，也未表示反對，是應該與丁公司承擔連帶責任。

 

【乙說】則以為丙公司不應該承擔責任，其理由為：現有證據不能證明丙公司知道或參與了詐欺。作為全程運送人的代理人，其向一程運送的實際運送人訂艙，促使貨物運到香港中轉后交給丁公司繼續運輸至目的港的行為，符合國際承攬運送人（貨運代理人）的操作慣例，其代理行為並無過錯。甲公司貨物滅失是由於其確認並接受FOB條款與丁公司提單所造成的商業風險，與丙公司的代理行為並沒有必然關連。

 

對於前開兩說，承審法官首先以為：丙公司的代理行為並不存在過錯。蓋從現有的證據分析，涉案提單係直接由丁公司制作、簽發給甲公司，而不能證明是由丙公司代理丁公司完成了這些具體的行為。作為丁公司起運港的代理人，丙公司為其代理的僅是貨物從發貨人到運送人丁公司之間的交接，丙公司此一行為符合國際承攬運送人的操作慣例，並無不當。此外，中華人民共和國法令對於境外運送人簽發的提單在境內的使用並沒有強制性的規定。在中國的國際貿易與航運實務中，國外公司所簽發的提單大量用於運輸與結匯，司法實務中對其效力及其所證明的運輸契約關係通常均給予認可。至於前面所提及的「國際貨物運輸代理業管理規定實施細則｣，其要求實施編號登記制度的對象僅是「在我國境內簽發的國際貨運代理提單｣，而本案中丁公司的提單從形式上看屬於境外公司簽發的提單，且涉案的第二套提單業已經結匯成功。因此，該提單並無明顯違法之處。即使丙公司在丁公司提單的流轉過程中提到了傳遞信息及運輸單證的作用，但其對於傳遞提單性質並無審查的法定義務，即使事后證明提單存在問題，但也不能據此認定丙公司知道或參與了詐欺的行為。

 

再者，丙公司為丁公司進行的代理行為與甲公司貨物滅失之間沒有必然的因果關係存在。在沒有特別約定的情況下，FOB條件的貿易契約通常由買方負責訂艙運輸，在本案中買方傳真向甲公司告知運送人（或其代理人）的行為表明其已經對運送人作出了選擇，而甲公司亦確認，其在取得提單與交貨時並沒有提出任何異議，該行為是對運送人依據提單佔有運輸貨物的認可。可見，甲公司收款未成、貨物滅失，是其接受FOB契約、附條件信用狀，與瑕疵提單所造成的風險結果，與丙公司的代理行為並沒有必然的因果關係。

 

承審法官採用了乙說的觀點，丙公司不應該承擔貨物滅失的損害賠償責任。

 

陸、【結論】：

所謂的FOB貿易條件交貨，即指貨物於船上交付，在貿易條件雙方均無特別約定的情況下，租船與訂艙乃係貨物買方的義務（在本案中即為乙公司），是貨物賣方（即甲公司）並沒有義務委託他人訂艙與出貨。在本案中係貨物買方傳真告知甲公司起運港聯繫的運送人名稱（丙公司），是甲公司對於丙公司係運送人代理人的身份應該是清楚的。而丙公司的法律上地位，應該係運送人丁公司在起運港的代理人，是甲公司與丙公司之間並不存在有委託訂艙的法律關係存在。

 

至於丙公司以起運港運送人代理人的身份，是否應該與運送人共同負擔起貨物滅失的連帶責任，則因丙公司的代理行為符合國際承攬運送人的操作慣例，且其代理行為並無過失，爰承審法官不認為丙公司應該與實際運送人負擔連帶責任。

 

生物學家朱利安赫胥黎（Julian Huxley）曾說：「生命無非就是一個接一個的關聯｣（Life is just one damn relatedness after another），所以你必須擁有各種模型，必須弄清楚各種相互關係以及其間的效應。生物界的演進是如此，而要解決法律紛爭中所牽扯的各項權利義務關係，又何嘗不是如此？（全文完）

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[1] 所謂的「包干費｣，泛指海運過程中，在地面上所發生的費用，譬如說：報關費、港雜費、港口操作費等（也稱之為「大陸費用｣，或「國內費用｣）。

[2] 所謂的「客檢證｣，顧名思義就是客人的檢驗證明，即受貨人收到貨物檢驗之后所出具貨物符合要求的證明。

再談反托辣斯：承攬運送業(Freight Forwarders Cartel)

壹、【案情事實】：

西元2012年3月28日，歐盟執委會（European Commission）針對14家國際貨物承攬運送業者，祭出了總金額高達1億6千9百萬歐元的罰款，而其主要的原因乃係這些業者分別或同時參加了4家性質相近的「卡特爾｣組織聯盟（Cartel）。這些聯盟在組織運作上，不外希望成員們在「聯合訂價｣上（Price Fixing）採取一致的行動。西元2002年至2007年間，在美國與歐盟成員國家裡，負責「反托辣斯組織｣的政府有關機構，針對若干遭檢舉或有嫌疑的業者，採取了突襲檢查行動。蓋這些業者們被懷疑在提供國際航空貨物承攬運送業務服務予客戶時，針對特定的「附加費｣（surcharge）有「聯合訂價｣的不法舉動。

 

根據執委會的調查，前開四家被指名有「聯合訂價｣行為的「卡特爾｣聯盟，分別為：

 

Œ「新出口系統卡特爾｣（The New Export System (NES) Cartel）：

在西元2003年英國政府首度引進出口電子申報系統的時候（the electronic declaration for UK exports），若干承攬運送業者相互聚集開會並討論后，一致同意：針對不同規模的客戶分別訂定收取「附加費用｣的標準；

 

「先進艙單系統卡特爾｣（The Advance Manifest System (AMS) Cartel）：

當美國政府要求所有的貨物進入美國本土之前，必須事先提報貨物明細，而若干貨物承攬運送業者，在經過討論后，決定提供貨物預先申報的這項服務給客戶，並不以此做為相互競爭的工具，祇是對於這項服務的提供，業者間對於收費標準有了共同的協議；

 

Ž 「貨幣調整因素卡特爾｣（The Currency Adjustment Factor (CAF) Cartel）：

就在西元2005年，當中國大陸的人民幣在兌換美元的匯率大幅升值時，若干貨物承攬運送業者，同意客戶改以人民幣支付委運費用。但亦有若干業者無法配合，而改以額外徵收CAF附加費的方式為之（徵收的標準則由卡特爾訂定之）；與

 

 「旺季附加費卡特爾｣（The Peak Season Surcharge (PSS) Cartel）：

若干承攬運送業者相互集結，醞釀決定在例如年底耶誕節等貨物暢旺之際，對於客戶所委運的貨物徵收附加費（至於徵收標準則由卡特爾開會決定之）。

 

歐盟執委會在調查過程中，發現在大部分的案例中，凡是參加卡特爾組織成員的業者，莫不採取「閃躲｣的行動，試圖隱藏其「不公平競爭｣的違法行為，這其中的作法，包括使用私人的電郵信箱以規避查緝，與使用「暗語｣（譬如說：以「花園俱樂部｣（the Gardening Club）為「卡特爾｣的代稱），好讓查緝人員摸不著頭序。

 

在前開查緝行動之中，依據官方在西元2006年的「宥恕（認罪）協商公告｣中（Leniency Notice），Deutsche Post（包括其子公司DHL與Exel等）則被列入免除繳納罰款的名單之內，究其原因乃前開公司即為最初向歐盟執委會洩露攸關前開四家有「聯合訂價｣行為的「卡特爾｣聯盟的「報馬仔｣。另，由於適時地提供了額外的證據，與確實地遵守了歐盟在2006年所頒布的「罰金指南｣（Fines Guidelines），則包括了Deutshe Bahn（Schenker與BAX等）、Ceva、Agility與Yusen等多家承攬運送業者，亦都收到了5%到50%不等的罰款減免。至於Kuehne & Nagel（德信海空運承攬公司）由於參加了全部四家卡特爾聯盟，則面臨了總金額高達歐元5,370萬元的鉅額罰款。

 

貳、【罰款的規模】：

在所謂的「罰金指南｣規範下，歐盟執委會針對每一位嫌疑犯所應課徵的罰款金額多寡，陷入了「長思｣。蓋規模的大小，可依罰款主要目的的不同，而有所差異，譬如說：執委會為了「殺雞儆猴｣，可能會針對具有所謂「常業犯｣、「繼續犯｣性質的業者，祭出巨額罰款的手段（在西元2008年，歐盟對於汽車玻璃業的卡特爾組織所為的決定，即針對於「再犯者｣：St. Gobain的罰款金額提高了60%）。

 

祇是罰款的數額不是祇有往上增加的可能性而已，其亦有減少的可能性。蓋嫌疑犯如果能夠提供歐盟執委會適當的證據，證明其符合宥恕協商聲請的資格即可。另，如果嫌疑犯能夠向執委會證明其並沒有支付罰款的能力時，執委會亦會考慮酌減金額（祇是類似這種情況，執委會的審查標準相當嚴格，並不是嫌疑犯隨意哭窮，就可以博得同情而獲得減免）。但不管怎麼說，歐盟執委會的確握有調降罰款的生殺大權，著毋庸議。

 

另一個攸關罰款數額多寡的問題，乃歐盟執委會面對目前經濟情勢險峻的時刻，是否應該採取較為寬鬆的政策，以協助業者們共同渡過難關？從目前的資料看來，並沒有顯著的跡象表現出成功聲請罰款調降的公司數量有增加的跡象，爰無法推測執委會目前的心態究竟為何。

 

攸關承攬運送業者的卡特爾行為，若要求減免或完全免除罰款數額的話，則必須正式向執委會提出聲請。面對目前歐元危機，現實上並無出現明顯罰款調降的證據資料可供查詢與驗證。然對此現象，業者們並不覺得意外。

 

西元2012年的3月28日，就在歐盟執委會針對14家承攬運送業者執行開罰之際，其同時亦宣佈對於9家歐洲的玻璃製造業者進行高達85.9M歐元的罰款，而其主要的原因即為「玻璃安裝卡特爾｣組織聯盟，在西元1999年到2007年的壟斷行為。祇是這次執委會例外地對於3家參與「認罪協商｣的廠商給予了罰款減輕，甚至於免除的大優惠。

 

從玻璃安裝業卡特爾的行為裡，我們看到了執委會「從輕量刑｣的法外施恩，但這不意味在目前歐盟經濟情勢動盪不安的時刻，執委會此一作為將會變成所謂的「常態｣。「卡特爾｣之所以為「卡特爾｣，其最主要的「功能｣之一，即是會替所有的參加成員創造出高額的「產出量｣。然就因為如此，執委會在計算「罰款數額｣的時候，即會針對各家的產品生產量來訂定。是如果認真地執行前開計算標準時，執委會發現若干罰款的數額將會超過法定的最高標準（即廠商全球產出量的10%），爰執委會之所以會針對玻璃安裝業卡特爾有所謂「法外施恩｣的行為，是否即表示係執委會對於外界嚴苛經濟情勢的善意回應，我們不得而知。另，值得一提的是，有一家業者成功地說服執委會，以其目前的財務狀況，將無法支付執委會的鉅額罰款，所以執委會給予了將近45%的大幅罰款減免。

 

在過去的2年裡，業有另外9家公司因為自己本身無力負擔的問題，而成功地聲請到罰款的減免（這其中包括有「動物飼料企業卡特爾｣（Animal Feed Phosphates Cartel）、「熱穩定劑卡特爾｣（Heat Stabilizers Cartel）、「預應力鋼卡特爾｣（Pre-stressing Cartel），與「浴室裝置與配件卡特爾｣（Bathroom Fittings and Fixtures Cartel）等幾家卡特爾聯盟中的組織成員）。從前開案例看來，似乎在目前遭逢全球經濟不景氣襲擊之際，能夠以相同的理由而成功地聲請到罰款減免，應不是件意外的事。如是趨勢，從執委會在說明為什麼處罰的理由欄上，加註了所謂的「無力支付｣的機制（the inability to pay mechanism），可證實執委會亦體會到目前經濟的嚴苛情勢。然如是現象並不表示執委會在判定罰款數額多寡的議題上，已經有鬆動的念頭，業者們不應該對此存有任何的幻想。

 

雖然歐盟執委會在「玻璃安裝業卡特爾｣的罰款減免理由上加註有但書的各項規定，但如是減免的舉動勢必對於未來的卡特爾組織運作造成影響。蓋大家均會引據此一「判決先例｣而要求對於自己的案件「比附援引｣。

 

參、【承攬運送業卡特爾針對歐盟執委會決定的上訴】：

假設當事人對於執委會認為其涉及卡特爾行為的判決不服時，其仍得上訴到設在盧森堡（Luxembourg）的歐盟行政法院（the General Court of the European Union），以求平反。事實上，已經有好幾家屬於貨運承攬運送業者卡特爾組織的成員，表明其欲上訴歐盟行政法院的意圖，譬如說：Panalpina就主張所謂的「違反秩序」似乎並沒有影響到客戶所支付的運費價格。另一家跨國的承攬運送業者：Kuehne & Nagel亦表明，執委會的調查偏離事實，導致最後結果嚴重扭曲，是應該重啟調查程序以釐清案由。甚至還有若干業者，則是乾脆地直接要求執委會應該免除或減輕罰款的數額。

 

基本上，凡是執委會所裁定罰款的對象，均可以提起上訴。這其中當然包括了與執委會進行了所謂「認罪協商」的公司組織或團體，而通常這些被認為「主動坦白且願意配合的對象」，執委會均給予百分之百減免的特別優惠。至於那些尚未被處罰過的對象，其亦被允許提出「上訴」，以保護其不會被執委會的「流彈」所波及（蓋執委會通常在案件進行認罪協商程序後，則會展開另一波的調查攻勢，而主要的對象即為未參加認罪協商的廠商或組織）。而這些人亦期待此舉能對未來若其仍被課處罰款的時候，就額度的部分可以獲得若干控制，而不會被課以更高額的金額（假設這些人被調查曾經參與其他的卡特爾組織，則有可能罰款的金額會被加重計算）。

 

提出上訴之后，通常將會有二個問題預期會被拿出來檢討：一為違反行為所產生的責任問題；另一則為執委會所課予罰款的數額問題。前開議題讓執委會在做最後判決前有足夠的思考空間，而行政法院亦將針對執委會就前開議題所為的實質分析，進行複審的動作，以確認執委會是否有任何違誤之處。行政法院被授權得以自己所調查的案件事實，來取代執委會所認定的事實（由此正足以驗證所謂「事實｣會有好幾種版本，但所謂的「真相｣卻祇有一種的說法），而如是結果有可能導致原先執委會的決定被宣判無效，或罰款額度重新調整的可能性發生。

 

依據統計資料顯示，直至西元2000年為止，申訴至行政法院有半數以上的案件，17%成功地駁回執委會原先的判定結果，33%成功地調降了執委會原先所決定的罰款數額。行政法院在檢視執委會所做的決定過程中，最常見被提出來的檢討議題，包括了業者違法行為的期間長短、違法行為的嚴重程度、母公司是否應對其子公司行為負責，與執委會在執法過程中的程序疏失等。

 

肆、【歐盟執委會與各國公平交易委員會間的互動】：

當歐盟執委會在展開承攬運送業卡特爾不公平競爭（聯合壟斷）問題的調查同時，包括義大利政府在內的數個歐盟會員國所屬國內的公平交易委員會，亦有類似的行動在進行。以義大利政府為例，其即針對所謂的「道路承攬運送業者｣（The Road Freight Forwarder）卡特爾行為展開調查的動作，而歐盟執委會對此則未進行調查。DHL在歐盟執委會調查的過程中，配合規定提出了認罪協商聲請，並成功地取得100%的完全減免，祇是同樣地在向義大利政府當局提出「附屬認罪協商｣聲請時，卻被打了回票（先後向義大利政府聲請的業者，還有Schenker與Agility等兩家）。DHL不服，爰向義大利法院提出上訴。然義大利法院在評估過DHL當初的認罪協商聲請案時，發現其僅限制在航空運輸的這個部分，並未擴及至所謂的道路運輸部分，爰認為DHL的聲請無效，遂無法享有罰款免除的優惠待遇。

 

從義大利法院以上的見解中，我們得知歐盟與各委員會之間針對認罪協商聲請的這個部分，看法上似有歧異。雖然當時義大利官方對於違反公平交易秩序的調查動作，並不包括認罪協商聲請。但不論如何，業者對於不公平競爭的這個議題，自不可等閒視之。蓋一連串包括歐盟執委會，暨各國政府主事公平交易的組織，莫不紛紛展開調查的動作，此是否係因為要平衡目前經濟的頹勢，轉移大家的目光與焦點，我們不得而知。但唯一可以確定的是，業者本身應該提高警覺。若已經身陷泥沼時，則確認可以自行脫困，否則一定要跑的比別人快，否則一旦被其他人拔得頭籌，則恐無機會獲得罰款減免的機會了（全文完）。