壹、【案情事實】：
西元2009年10月間大陸浙江省紹興市的冠友西服有限公司（以下簡稱冠友），委託一家貨運代理公司（以下簡稱貨代公司），將乙票貨自上海港，運至巴西的南舊金山港（Port of South San
Francisco）。對於此一安排，貨代公司出具了乙套提單予冠友收執，而同時這家貨代公司亦安排了法國達飛海運公司（以下簡稱達飛海運）負責這票貨物的實際運送。對此，達飛海運則出具了乙套以其為名（運送人），而「託運人｣（the Shipper）為貨代公司的正本提單，交給貨代公司收執（此即為一般所謂的「主提單｣（Master Bill of Lading），至於前開貨代公司簽發予冠友的提單則稱之為「分提單｣或「副提單｣（House Bill of Lading）。
詎料，本案中的達飛海運將這一票貨物運到了巴西的南舊金山港后，卻沒有憑據正本提單即予以「放貨｣（the Release of Goods
without B/L），而這票貨的整套正本提單卻仍由貨代公司持有中。西元2010年的7月間，冠友在上海海事法院對貨代公司提起訴訟，請求因為貨物遭無單放貨所產生的損害賠償。經過庭審，最后海事法院判賠貨代公司應該賠償冠友人民幣208,859元（衍生利息外加）的損害金額。貨代公司不服，爰於西元2011年2月間提起上訴至上海高等法院。無奈高院仍於同年5月間駁回冠友的上訴請求，而維持一審的原判結果。
貨代公司不甘受損，遂於西元2011年6月間針對達飛海運提起訴訟。其內容主張該票貨的實際運送人為達飛海運，而達飛海運竟然在沒有正本提單或貨代公司的許可之下，將貨物交付予分提單上的受貨人，爰要求達飛海運針對貨代公司遭冠友求償的損失負起相應的補償責任。
貳、【系爭之點】：
一、達飛海運在其提單正面條款中，加註「貨物自船上卸載之后，運送人即不再負責｣的記載是否為有效？與
二、本案中運送人無單放貨的行為是否符合最高人民法院所頒布「關於審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定｣（Provision of the
Supreme People’s Court on Several Issues Concerning the Application of Law during the Trial of Cases about Delivery
of Goods without an Original Bill of Lading）第7條「強制進倉即可無單放貨｣的規定[1]？
參、【判決結果】：
一、達飛海運在其提單正面條款中，加註「貨物自船上卸載之后，運送人即不再負責｣的記載無效；與
二、本案中運送人無單放貨的行為並不符合大陸最高人民法院所頒布「關於審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定｣第7條「強制進倉可無單放貨｣的規定。
肆、【雙層法律關係的釐清】：
當初在冠友與貨代公司的訴訟爭執中，冠友並未將達飛海運列為所謂的「共同被告｣（the Co-defendants）。然在貨代公司敗訴而提起上訴審的程序當中，貨代公司則將達飛海運列為所謂的「參加人｣，蓋其認為達飛海運乃係就兩造訴訟中，具有法律上利害關係的第三人。貨代公司主張，本案就是因為達飛海運擔任實際上的運送人，卻未依指示而無單放貨，因此其（指達飛海運）必須為此而負擔起補償的責任。更甚者，貨代公司主張除非「達飛海運｣能夠依據目的港巴西當地的法令提出反擊，否則其就應該與貨代公司一起對冠友負擔連帶的損害賠償責任（a joint and several
liability）。
上訴審法院在承審案件進行中，依舊維持以下的見解：冠友的損害賠償請求權，仍祇係存在於其與貨代公司所簽署的貨代契約關係上（而冠友與實際運送人：達飛海運間，則沒有相應的契約關係存在）。準此，此舉即可以被視為冠友是已經放棄向達飛海運求償的權利（a waiver of right to claim damages），而貨代公司因此必須獨力負擔無單放貨的損害賠償責任。
雖然上訴審法院最後並沒有同意貨代公司的抗辯理由，但在其判決書上卻明白地陳述達飛海運身為實際運送人，確存在有「無單放貨｣的事實。貨代公司基於此一認定事實，爰繼續提出其對於達飛海運的「代位求償｣部分（the subsequent subrogation claim）。
伍、【提單條款與強制進倉的效力】：
攸關本案達飛海運提單正面條款中，記載貨物卸船后，運送人即不再負責的有效性問題（若依大陸海商法第46條規定，運送人對於貨櫃裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處於運送人掌管之下的全部期間，是與本案的貨物卸船即不再負責，尚屬有間），貨代公司主張此一條款並未經運送契約當事人協商，爰其祇是達飛海運單方面的意思表示而已，貨代公司並未同意。更何況此一定型化契約條款免除了海上運送人的主要責任，是依照大陸海商法第44條的規定[2]，其係「無效｣的（invalid）。
另，針對最高人民法院關於審理無正本提單交付貨物案件的解釋，達飛海運引用當初最高法院第4法庭庭長就前開解釋發佈后答復記者詢問時的記錄，試圖強調在若干國家，運送人依照當地的規定必須將貨物交付予海關與港務當局，而就此之后運送人即失去對於貨物的控管權，爰其對於在此情況下的「無單放貨｣並無過失，所以不需要負擔任何的民事損害賠償責任。然貨代公司則抗辯本案所涉及的巴西當地法令，在港口放貨的這個部分與前開最高人民法院的解釋令第7條所述情況並不相符，是巴西法令並非前開記者會中所涵蓋的國家之列。
達飛海運為支撐其論點，爰聘請巴西當地律師簽發一紙「法律意見書｣及巴西的「1966第37號法令｣，以證實巴西法令的確要求運送人在將貨物運抵港口時，必須將貨物交予當地的海關與港務機關收執，而最后唯一能夠決定放貨的單位即是前開公務機關。運送人對於到港貨物已經失去控制權，但提單上的受貨人仍有權依照子提單要求放貨。祇是貨代公司抗辯此一佐證係於國外製作且無經公證的正本文書，是中國的承審法院不應該將其視為係一真實且被許可的文書。另，貨代公司強調依其所蒐證的資料顯示，在巴西並沒有一條法令係允許運送人可以無單放貨的。縱然貨物係在港務機關的控管之下，該港務機關祇不過係替代運送人的地位而已。若港務機關在放貨過程中有所缺失，而形成無單放貨的事實，則運送人（本人）還是有權可以向港務機關（代理人）追償損失的。
本案中，達飛海運雖然堅稱其對於貨物的控管，若依照巴西當地的法令規定，是已經超出其範圍，爰主張其對於無單放貨毋庸負責，但達飛海運未於法院指定的期限內提出證據證明，亦是不爭的事實，所以最后上海海事法庭判決貨代公司勝訴，達飛海運必須對於貨物無單放貨所造成的損失，向貨代公司負起賠償責任。至於達飛海運提單條款僅具有危險通知的性質，其並未明示達飛海運對於無單放貨將被免除責任的負擔。或縱使該提單規定針對此一部分作了明白的宣示，但依照大陸海商法第44條的規定，其亦形成運送人單向的責任，爰應被解釋為係一無效的規定。至於達飛海運所主張依照巴西法令，貨物到港之后將被強制進倉交予港務機關與海關收執，是運送人在交付之后即對於貨物失其控制權的說法，卻因為達飛海運未能於法院所規定的時限之內提具相關證據，所以並未被承審法院所接納。準此，達飛海運在本案之中必須為貨物無單放貨，向貨代公司負起損害賠償責任。
陸、【結論】：
本案在上海海事法院一審判決中判決被告達飛海運需賠償原告貨代公司人民幣208,859元，及其相應利息損失（即蓋括承受貨代公司對於冠友的損害賠償）。雖經達飛海運上訴至上海市高級人民法院審理，但最終亦判決駁回被告上訴，而維持原判。
本案判決結果是否合理姑且不論，但達飛海運應充分注意到涉外證據的形式要求，對於在境外形成的證據必須要經過符合大陸法律規定的公證認證程序，否則將承擔舉證不能的不利后果，是當事人未來若遇有相同的情況，則不可不慎矣。另，運送契約的當事人在接受實際運送人所簽發的提單時，應該注意提單條款的記載（無論係背面或者是正面的條款），凡對於加重己方責任，而免除或減輕對方責任的條款均應當場提出異議或要求澄清。至於運送人，為避免日后因為提單條款無效而被迫承擔賠償責任的，即應該對於託運人踐行必要的告知義務，譬如說目的港當地法令要求貨物到港后，必須要交付予海關或港務機關者，即應及時出具書面的通知信函予託運人確認。
最後，從本案中我們瞭解其實訴訟祇是一套遊戲規則，並沒有什麼太高深的專業知識。凡依照人情事理，與經驗法則，多與承審法官接觸與溝通，相信就可以走過司法訴訟的泥濘，共勉之（全文完）。
[1] 「關於審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定｣第7條：「承運人依照提單載明的卸貨港所在地法律規定，必須將承運到港的貨物交付給當地海關或者港口當局的，不承擔無正本提單交付貨物的民事責任｣。
[2] 大陸海商法第44條規定：「海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運輸單證中的條款，違反本章規定的，無效。此類條款的無效，不影響該合同和提單或者其他運輸單證中其他條款的效力。將貨物的保險利益轉讓給承運人的條款或者類似條款，無效｣。
