壹、【前言】：
所謂的「不可轉讓的運送單證」（non-negotiable transport
document），在海運實務上大抵可分為：「記名式載貨證券（提單）」（或稱之為「直交提單」）（Straight Bill of
Lading），及「海上提貨單」（或稱之為「海運單」）（Sea Waybill）兩種。若依傳統的學說理念，「海運單」並非屬所謂的「權利證券」或「物權證券」（Document of Title），此一見解已獲得大多數人的同意；然對於所謂的「直交提單」則依各國的立法與司法實務見解，有著各種不一樣的看法（即有的同意「直交提單」係屬所謂的「權利證券」或「物權證券」，然有的即持反對的立場）。
就以美國為例，其西元1916年的美國「聯邦載貨證券法」（Federal Bill of
Lading Act）[1]第2條規定：「記名式載貨證券，係指載明貨物交付或指定給特定人的憑證」（Straight bill of lading, a bill
in which it is stated that the goods are consignee or destined to a specified
person is a straight bill），及第6條第1項規定：「簽發記名式載貨證券的運送人，應在其正面清楚地記載「不可流通」或「不得流通」的字樣」（A straight bill
shall have placed plainly upon its face by the carrier issuing it
“non-negotiable” or “not-negotiable”）。
同法於西元1994年修正後，將原第2條、第6條濃縮成為第80103條，該條第2項第1款規定：「不可轉讓證券：（1）如該證券記載貨物應該交付與某一受貨人，則該證券成為不可流通。在該不可流通證券上背書不會：（A）使該載貨證券具有流通性；或（B）賦予該受讓人任何額外的權利」（Nonnegotiable bills.
- （1）
A bill of lading is nonnegotiable if the bill states that the goods are to be
delivered to a consignee. The indorsement
of a nonnegotiable bill does not: （A）make the bill negotiable; or （B）give
the transferee any additional right）[2]，及第2款規定：「公共運送人簽發一不可流通載貨證券必須於該證券上載明「不可流通」或「不得流通」的字樣。本項規定不適用於非正式協議或承認」（A common carrier
issuing a non-negotiable bill of lading must put “non-negotiable” or
“not-negotiable” on the bill. This Paragraph does not apply to an informal
memorandum or acknowledgement）[3]。換句話說，以美國法為例，所謂的「不可流通的載貨證券」必須具備兩項要件，即載貨證券必須載明應將貨物交付予某一受貨人，及載貨證券上必須載明「不可流通」或「不得流通」字樣。若欠缺其一，即非「不可流通的載貨證券」。
然值得注意的是，在美國實務上的操作，係所有的「記名式載貨證券」，其上殆都載明「不可流通」或「不得流通」的字樣，亦即將「記名式載貨證券」與「不可流通的載貨證券」劃上等號。準此，則受貨人的姓名或名稱既已經在載貨證券上載明者，則受貨人不可能將之再背書流通，是受貨人如果能夠證明其即為本人，即無需憑單即可以提貨，此一結果即與「海運單」無殊。祇是此乃美國當地的作法與見解，夷考世界各國其他法制，對此立場不盡一致，本文擬就美國的鄰邦：加拿大為例，說明該國對此一議題的見解與立場。
貳、【運送文件的性質】：
在地理上，加拿大雖為美國的鄰居，但並非處處均遵循老大哥的腳步。就以海上運送事務為例，加拿大就沒有像美國般，設置有像FMC（the Federal Maritime Commission，美國聯邦海事委員會）類似對於海運事務的中央集權式管理機構。至於其他事務或法制，兩國間更有許多不同的地方，而其中一項即為本文所欲探討的「記名式載貨證券」效力問題。蓋兩國在法令上，賦予「記名式載貨證券」的效力，有著極大的不同點。眾所周知，「流通式」或「指示式」的單證，係所謂的「權利證券」或「物權證券」，而提示正本文件以換取貨物的交付係有其必要性。然在美國地區，如果運送單證係所謂的「記名式不可流通」載貨證券的話，則其係不需要憑單即可以提貨的。
在Cami
Automotive, Inc. –v.- Westwood Shipping Lines, Inc.的案件裡[4]，針對海事案件有特別管轄權的加拿大聯邦法院（the Federal Court of
Canada）針對「記名式載貨證券」是否仍需提示正本，始得交付貨物的問題，有著與美國司法實務見解迥然不同的看法。另外一方面，針對運送人主張責任限額等諸多問題，攸關運送舉證的本質與特性，其認為亦會是解決問題的重要關鍵所在。
在本案中，原告（即Cami Automotive, Inc.）主張被告（即Westwood Shipping Lines）應該對於一批自日本起運，貿易條件為FOB的複合運送貨物，於加拿大鐵路運送的過程中不幸意外出軌翻覆，造成貨物毀損的損失，負擔美金1,213,386.20元整的賠償責任。被告在收到前開訴訟請求的同時，也對於肇事的鐵路公司（即CN，加拿大國家鐵路公司）同樣提起訴訟請求。運送人面對客戶如是的損害賠償請求，Westwood主張依其「海上貨物運送契約」上的條款規定，得享有「損害賠償責任限制」（the limitation of liability）；而CN亦企圖依其本身對外所公布「費率表」上的條款（the Tariff），或海上運送人（即Westwood）所主張的依據，同樣聲明其享有「責任限制」的特權。對於此一議題，加拿大聯邦法院要求當事人於「中間庭審」（interlocutory
hearing）的過程中，應該給予詳細的說明。
另外一方面，承審法官針對本案中「運送文件」的「本質」（the Nature）提出了以下的看法：「依據眾多案例顯示：Canadian
general Electric Co. –v.- Armateurs du St-Laurent Inc.案[5]；The
Rafaela S.案[6]，本院認同「載貨證券」（即「提單」）具有以下三種業界所普遍接受的功能：即其乃為貨物的收據（a receipt of the
goods）、運送契約的證明文件（represents the contract of
carriage），及其為一物權證券（a document of title）。然由於複合運送的高度發展，多樣化的新式運送文件亦推陳出新，並為載貨證券大量所使用，這其中包括了「記名式載貨證券」，及「貨運單」等（waybills）。而載貨證券、記名式載貨證券，與貨運單等，均為目前被使用在貨物運送契約之中的通用文件」。
然，重點是本案的承審法官在The
Rafaela S. (HL)案的判決書第20章節中發現以下內容：「所謂的「記名式載貨證券」，係指無論其上並沒有記載所謂的「流通性」（transferability），或針對「流通性」有禁制性的記載，祇要是將貨物送達到指定的受貨人，即屬之。… …「記名式載貨證券」仍然係… …權利證券且… …必須於卸貨港時提示始得順利取貨」。「至於另一方面，所謂的「貨運單」，則與「載貨證券」與「記名式載貨證券」有所不同，蓋其並非「權利證券」矣。準此，其即毋庸提示予運送人」，是本案承審法官認同此一見解，即運送文件的性質係屬於所謂「記名式載貨證券」的話，則在交貨時受貨人並不需要提示運送文件的正本，即可以要求運送人交付貨物。
在本案中，承審法官在檢視運送文件時發現其上有記載「不可流通貨運單」（Non-Negotiable
Waybill）的字樣，但亦標示有「載貨證券的流水號碼」（Bill of Lading
number），更重要的是此一運送文件當初祇有出具一份而已。另，其上除有「不可流通貨運單」的戳記外（stamp），同時亦有聲明此一運送文件係一「記名式載貨證券（貨運單）」的戳記，與攸關「運送約款」內容（the delivery terms）的戳記。
從以上的事實中，大家不難發現如果單純從運送文件的表面戳記看來，彼此之間充滿了所謂的「矛盾」與「衝突」，然承審法官自判例中瞭解：「戳記的內容」當然優於「印刷條款」的效力（Metalfer
–v.- Pan Ocean）[7]，且在比較過原告一般所出具的載貨證券格式之後，其所得的心證為：本案所涉及的運送單證係所謂的「海運單」，爰在提領貨物的當時並毋庸提示正本。
基於手頭上已經發現的諸多「事實」，承審法官接下來要來決定加拿大鐵路公司是否可以依其「鐵路費率表」上所記載的條款內容來對抗被告Westwood？而Westwood是否亦得依其所出具的「貨運單」條款內容來對抗原告Cami？然而除非本案係「海牙威士比規則」（the Hague-Visby
Rules）所規定所謂「應該強制適用的情況」，否則此一貨運單依其上的記載，即應該適用COGSA（海上貨物運送條例）所定的責任限制規定。由於加拿大（卸貨港所屬國家）與日本（裝載港所屬國家）均為海牙威士比規則的簽約國，然該規則卻僅有適用在「流通載貨證券」或類似的「權利證券」之上，而本案所涉及的貨物運送單證，經法院認定其性質係屬於所謂的「海運單」性質，其並非所謂的「權利證券」，是承審法官最後認定海牙威士比規則在本案中，並沒有強制適用的餘地。準此，被告Westwood僅得依據COGSA所訂運送人責任限制約款，而非海牙威士比規則的規定，以每件美金500元的標準賠付予貨主。
參、【包裝件數的認定】：
接下來，承審法官把重點移到了貨物「包裝件數」的認定問題（the number of
packages）。在本案的「貨運單」上，攸關包裝件數的欄位上，僅註明「15只貨櫃」（15 containers only），然法院亦注意到在一般的認知上，係不會有人會將一只貨櫃視為係一適當的包裝單位。究竟應該如何認定「包裝單位」的數量，究竟是以每一堆貨物為準（assemble）？亦或是以貨物被打在墊板上的為準（pallets）？而本案的15只貨櫃所裝的貨物，總共被打在300個墊板之上，而每一個墊板上大抵有8堆貨物被堆存在一起。祇是這15只櫃子亦可以被區分為152個不同的「模組」（modules），或者是4,560個小包裝單位（units）。
對此，承審法官引據了澳洲聯邦法院El
Greco (Australia) Pty. Ltd. And Another –v.- Mediterranean Shipping Co. S.A.的案例[8]，主張：假如運送文件上標示貨物為X件數，而每一件數內有Y項者，則在計算責任限制的貨物包裝單位時，即應該以X件數為準，而非Y項。而本案中的墊板數量乃係依照原告的聲請，即所謂應客戶的需求為本件運送所特別製作的單位，遂被定義為本案中的「運送單位」（the Shipping Unit），所以在本案中原告最多僅得向被告要求損害賠償美金150,000元（即300（墊板數量，pallets）X美金500元=美金150,000元整）。
肆、【次承攬運送契約】：
最後，法官再將本案的爭點移到了鐵路運送人所主張的「費率條款」上，其引據了加拿大當地的Boutique
Jacob Inc. –v.- Canadian Pacifique Railway Co.案例[9]，在本案例中其接納了Morris
–v.- C.W. Martin and Sons Ltd.中的部分判決結果[10]，認為在加拿大法律上「身為一貨物的所有權人，假如其已經明示或暗示地同意（expressly or
impliedly consented to）次承攬契約條款的話（the terms of the
subcontract），則在控告次承攬人的損害賠償案件中，即必須受制於承攬人與次承攬人雙方之間所達成的協議內容」。
準此，在本案中被告的運送文件裡，已經清楚地表達其有權再委託「第三人」繼續執行原來的運送任務，而原告亦清楚地表達願意遵守被告與「第三人」（即加拿大CN鐵路公司）之間所簽訂的「次承攬運送契約」。而前開「次承攬運送契約」在本案中已經清楚地被敘明在「費率條款」當中，經託運人（即本案被告Westwood Shipping）簽署確認，是本案若從鐵路運送人CN的角度觀之，被告始為所謂運送契約的「託運人」（the Shipper）[11]。祇是本案中比較奇怪的是：當時在CN的費率表中並未有任何明白的責任限制條款記載，因此CN僅能自一般聯邦的法令當中，享受其所規定的責任特權。換句話說，CN僅得自聯邦法令中，主張「抗辯權」，但非責任限額。
話雖如此，但CN卻仍然能夠依被告的「海運單」主張享有「喜馬拉雅條款」（the Himalaya Clause）的利益。準此，不僅僅是被告Westwood Shipping本身，甚至連其次承攬人CN鐵路公司，均得享有「海運單」上所記載的權利，這其中包括了COGSA所規定的貨物每一件為美金500元的損害賠償限額，與原告在此一運送的最高損害賠償額度為美金150,000元的限制。
伍、【結論】：
「記名式載貨證券」在日本、韓國與台灣等國家，均繼受1916年美國聯邦載貨證券法的結果，乃將其分為兩種：其一為「禁止背書的記名式載貨證券」，另一則為「無禁止背書的記名式載貨證券」。以台灣海商法第60條第1項準用民法第628條規定：「提單縱為記名式，仍得以背書移轉於他人。但提單上有禁止背書之記載者，不在此限」，即為一明顯示例。祇是在實務上，美國並沒有所謂未經載明「不可流通」或「不得流通」字樣的「記名式載貨證券」，是縱令其於「記名式載貨證券」上背書，亦不生背書的效力。因此，在美國其認為祇要受貨人能夠證明其為載貨證券上所載的受貨人，其無需憑單即可以提貨，所以與所謂的「海運單」無所區別矣。
然英國在實務上的見解，則以為所謂的「記名式載貨證券」在不影響「海牙威士比規則」的效力下[12]，其性質仍應該屬於所謂的「權利證券」或「物權證券」，與「海上提貨單」可以無單放貨，不可以相提並論。換句話說，運送人在受貨人提貨時，仍應該「憑單放貨」，而加拿大當地的實務見解亦偏向此說。
各國對於「記名式載貨證券」的屬性及效力，見解上各有不同，爰2008年的「鹿特丹規則」乃在第46條中規定：「簽發不可轉讓運送單證，其中載明必須交單提貨者：運送人應在受貨人按照運送人的要求，適當表明其為受貨人，並提交不可轉讓單證時，在第43條述及的時間與地點，將貨物交付給受貨人」（when a
non-negotiable transport document has been issued and indicated that it shall
be surrendered in order to obtain delivery of the goods: the carrier shall
deliver the goods at the time and location referred to in article 43 to the
consignee upon the consignee properly identifying itself on the request of the
carrier and surrender of the non-negotiable document），其以是否於不可轉讓的運送單證之中，記載憑單交付為準，或可使各國不同的見解日趨於一致（全文完）。
[1] 1916年的美國聯邦載貨證券法，一般稱之為「伯美崙法」（Pomerene Act），該法計有44條。西元1994年修正后，去其糟粕，取其精華，條次減為16條，即自第80101條到第80116條。詳細條文可從以下網站擷取：
[12] 英國1992年的「海上貨物運送法」將「記名式載貨證券」歸類為「海上提貨單」，但在其第S5(5)條，則又特別規定，該法不能影響「海牙威士比規則」的效力。所以導致到最後的時候，其仍認定「記名式載貨證券」的性質係屬於海牙威士比規則中的「類似權利證券」（similar document of
title），故仍需憑單放貨。
