壹、【前言】：
雖然「鹿特丹規則」（the Rotterdam Rules） 在開放簽署滿月之際，即收到第20個簽署國家的認同（signing），但要正式生效仍需俟這些國家內部核可程序的完備 。由於20個簽署國家的名單中，就有10個簽署國居於「開發中國家」之列（the developing countries），因此大家都預期「鹿特丹規則」在不久的將來，就會很快地正式上路。
然在熱烈慶祝之餘，我們卻發現到有一小撮團體，對於「鹿特丹規則」發出了「不平」與「拒絕」的聲音，這其中包括了「承攬運輸業者」在內（the forwarding industry）。雖然設址於瑞士蘇黎世的「國際貨運代理協會聯合會」（法文縮寫FIATA, International Federation of Freight Forwarders Association） ，對於「鹿特丹規則」保持中立，且留給各會員自行決定是否批准通過「鹿特丹規則」施行的空間。但相較於歐洲運輸承攬業者的聯盟組織：CLECLAT (European Association for forwarding, transport, logistic and custom services)，則鮮明地表示不支持「鹿特丹規則」的立場。
至於為什麼會有這樣的反應，我們可以自FIATA轄下「法律咨詢委員會」（ABLM）的年度會議中約略看出些端倪。
貳、【批量合約】：
數十年來，海運業者（包括NVOCC（無船公共運送人））常常係以所謂的「批量合約」（the Volume Contracts）與長久合作或載貨量較多的託運人簽署年度貨物運送合約。我們預估在「供應鏈」裡有將近90％的貨櫃運輸合約係以「批量合約」的模式完成。通常在「批量合約」裡，運送人會以「較為優惠的費率」來換取一定期間內託運人的保證貨量。另，如是「批量合約」中亦常會有些特殊條款來規範貨物毀損、滅失時的運送人損害賠償責任（祇是在現今的國際公約裡，均不允許運送人以特約的方式來免除或降低運送人在公約裡的最低責任限制）。
「鹿特丹規則」第80條針對「批量合約」，賦予運送人與託運人得針對規則內所規定的權利、義務與賠償責任，雙方合意予以增加或減少。但前開合意增減運送人的權義與賠償責任，並不適用於第14條（要求運送人必須提供船舶的「適航性」（the Seaworthiness））、第29條（託運人必須提供貨物正確資訊的義務），與第32條（攸關船舶載送危險品的特殊規定）中規定的權利與義務或因違反這些規定而產生的賠償責任，也不適用於因第61條（運送人故意或明知而輕率的行為，導致不得主張規則的責任限制權利）述及的作為或不作為而產生的任何賠償責任。
「鹿特丹規則」賦予運送人得減少原規則所定的權利、義務與賠償責任，不啻破壞了當初「鹿特丹規則」所欲平衡的運送人與託運人兩者間的權義關係。所以在適用之時，「鹿特丹規則」亦要求在訂定前開「批量合約」之時，必須先確定雙方係在「自由意識」的情況下所簽署的（freely negotiated）。假設雙方均依所謂的商業標準作業模式，完成了批量合約的簽署，是否意味了運送人即得轉嫁更多的貨物運送風險，到託運人及其貨物保險人的身上呢？其實運送人若不能以批量的方式轉嫁其運送風險到貨主身上時，它仍然有另外一種選擇，那即是運送人可以將前開風險，轉到其他契約運送人的身上。而這些所謂的「契約運送人」（the Contractual Carriers），大多屬於較小型或中型規模的「無船公共運送人」（NVOCC）。其之所以會接受風險移轉的理由，不外貪圖運費賺取罷了，這些「契約運送人」甚至同意補償運送人遭受貨主依「鹿特丹規則」所定標準賠償時的所受損害（雖然曾有人指出這些賠償仍少於若干國際運送公約的標準，但事實上「鹿特丹規則」所定運送人的損害賠償標準，已經比「海牙威士比規則」高三成以上，比漢堡規則增加百分之五） 。
參、【公約間的衝突論】：
當初「鹿特丹規則」在草擬之時，即竭力避免與其他國際公約在規範貨物離港後的內陸運送段攸關規定有所衝突。然依目前的公佈規則看來，運輸承攬業者聯盟仍然發現「鹿特丹規則」與目前現存的國際公約間係有衝突發生的可能性存在，譬如說：規範全歐洲陸上運送的CMR公約（Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road） ，即為一明顯示例。該聯盟業者擔心如是衝突可能讓「鹿特丹規則」原欲保障NVOCC的美意頓時間付之一炬。
另，在其他國家規範內陸運送的國內法裡，若有不是基於國際公約內容而制定的話，則海上運送人在基於「鹿特丹規則」所訂標準賠付予託運人有關內陸段貨損的部分後，其轉而向該國的內陸運送人索賠時，則就不得不依該國國內法的規定請求賠償。祇是「鹿特丹規則」與「該國國內法」的損害賠償限額標準，恐怕會有很大的差距。
肆、【缺乏對於託運人責任限制的規範】：
日前有幾件因「危險物品」運送（dangerous goods），導致託運人必須對運送人賠償鉅額損失的案例發生，爰託運人團體以為「鹿特丹規則」仍然祇針對運送人賦予主張責任限制的權利（the limitation of liability），但卻未相對地給予託運人同等的待遇，顯示出其仍然未跳脫出舊有思想的桎梏。
伍、【裝載與卸載】：
「鹿特丹規則」依照散裝船「Free In-Out」（運送人不負擔裝卸費用）的裝載理念，明白允許運送人與託運人間可以事先約定排除運送人對於裝載貨物與卸載貨物所生的責任（a carrier’s liability for loading and unloading）。其允許運送人得提議由託運人或收貨人承擔前開責任，無論如是責任的移轉或可能影響到其他貨物利害關係人的權益，該移轉皆不受影響。
若依目前國際公約的規定，凡運送人不負責將貨物裝載到貨櫃裡的話，即不對貨物未能妥善保存所生的損害，向託運人或受貨人負擔任何責任。而面對前開損害，司法實務上則常常將其歸類在託運人的作為或不作為（an act or omission），或包裝不固（insufficiency of package）等理由上，而前開理由亦均在「鹿特丹規則」同意運送人可以主張責任抗辯的事由內。
至於將貨櫃吊進或吊離船舶的責任，則仍歸屬在運送人身上。這個部分，「鹿特丹規則」與其他國際公約均相同，並無異動，究竟託運人對此並沒有置喙的餘地。
陸、【舉證責任】：
一般而言，「舉證責任之所在，常常即為敗訴之所在」，而「鹿特丹規則」第17條攸關舉證責任分配的規定，在實踐上似乎增加了貨主對於貨損索賠請求的困難度。託運人團體抱怨前開規定反而讓運送人得以對抗貨主的立場更加鞏固，雖不是全面性的，但至少在某種程度上，對於貨主貨損的請求構成某種障礙。
柒、【港區服務業者】：
由於「鹿特丹規則」對於海運服務提供的新定義，若干在港區提供陸上服務的業者，譬如說：碼頭業者（terminals）、港埠裝卸業者（stevedores）等，亦均受有管轄。而這些業者，在目前的作業型態上，均屬於所謂「運送人的履行輔助人」，而其與運送人間的權義關係，則由雙方間的協議所控管。
捌、【複雜性】：
承攬業者認為「鹿特丹規則」所涉及的「複雜性」（the complexity）有可能摧毀當初草擬時所欲達到的目標：即所謂的「統一性」（uniformity）與「可預測性」（predictability）。然前開「複雜性」之所以生成，一部分原因可能係導因於「多式聯運」（multimodal）的本質。持平而論，「鹿特丹規則」對於海運段之前或之後內陸段運送的規範，與目前的貨櫃運送實務並無太大差別。另一個「複雜性」的問題，乃任何一套新的系統引進，勢必需要經過一段不算短的「適應期」，讓法官得以在其判決書上以當事人都瞭解的語言表達清楚，承攬業者對此亦認為係屬於「鹿特丹規則」的「減項」。
玖、【結語】：
當初聯合國在籌劃「鹿特丹規則」之際，瑞典籍的律師兼學者Jan Ramberg指出，如果「鹿特丹規則」開放簽署後，最糟糕的情況即是：所謂的「局部成功」（a partial success）。而Ramberg教授的「局部成功」指的即是「許多國家認同並簽署了鹿特丹規則，然同時亦有許多國家持保留的態度、執意不簽署」。
祇是這樣的情況，是否意味未來國家貿易的運作將會失其利益矣？還是無論任何的反對聲浪，所有的國家即應為「鹿特丹規則」的全面運行預作準備？或者應該如前加拿大總理所言：難道我們不應該對於鹿特丹規則的簽署認同稍微等待片刻嗎？
至於台灣本身，雖然不是聯合國組織的成員，但當然亦不能置身於趨勢潮流之外，爰是否應該趁此時機，全面檢視久未翻修的「海商法」，最近亦成為一熱門的討論話題（全文完）。
2009年11月11日 星期三
從美國法的觀點看複合運送人的責任問題
壹、【前言】：
隨著運送的操作模式相互合併、商業的全球化、貨櫃化（containerization）及電子資訊系統的科技進化、美國聯邦法院的最新見解、美國政府的解除管制措施（deregulation）等諸多因素，我們看到了運輸產業及其法令的迅速演進。藉由這些動態的進化，間接促成了若干浸淫在運輸法令的執業律師、法院及業者，將其目光重點從規範海上或陸上運送的「單一」法令及公約，移往探討「多種不同」運輸領域間的異同。當運輸產業在這些新興業者的顛覆下，逐漸呈現出一些不同的風貌，而規範這些產業的相關法令，雖不能扮演引領在前的角色，但至少要做到能跟得上演進的腳步。
由於「運輸」可說是商業運作的重心，所以規範運輸產業的攸關法令必須相當務實，始能確保不會被時代洪流所淘汰。現今祇有非常少數的產業能與運輸產業擁有相同的悠久發展歷史，而從這些經歷的演進軌跡中，若干特殊法律議題遂得以經過嚴格的試煉，而蛻變成為運輸法令的核心。祇是如是長久持續的歷史，有時候也會有其發展低潮的時候，若干法律原則雖已經在普通法體系中佔有一席之地，但有時候也會有顯示出其進化緩慢的一面。
無論是律師或非律師之流，有時候其態度與概念般瞭解的根深柢固是超乎想像的，而企圖想要變動它總是非常困難的。國會殿堂裡的立法委員或法院總有他們認為更重要的議題等待修正，而運輸法令總是被他們拋諸腦後。
想想看海上運送迄今已有將近千年的歷史，鐵路運送或許亦有數百年的歷史，而陸上卡車運送的風行則約有75年的歷史，至於人們將航空運送視為大眾運輸工具則將近有40年的歷史。令人津津樂道的「貨櫃化」貨物運輸模式，成為多式聯運的基礎則有35年的經歷。90年代各國政府的解除管制措施，除了大幅變更了政府在運輸過程中所扮演的角色外，更對於商業運作模式的演進有加乘的效果。再加上電腦及網際網路的革命性技術，對於運輸管理層次的提昇，更是有正面的加分。由這些發展看來，我們可以看到最近數十年來運輸革命的快速發展。反觀美國攸關海上運送事宜，卻仍受西元1936年的「美國海上貨物運送條例」的規範（the U.S. Carriage of Goods by Sea Act，簡稱COGSA） 。另，西元1887年替美國內陸各州間的運輸，提供一解決爭議準則的美國「Carmack Amendment to the Interstate Commerce Act」，後來亦被重新命名為「the Carmack Amendment to the Interstate Commerce Commission Termination Act」（以下簡稱Carmack法案），而於西元1906年正式生效（早於「卡車運送」被大量使用於跨州運送的商業用途上），亦有同樣「不符合時宜」的情況發生。
本文擬從COGSA及Carmack法案的起源、比較出發，並輔以美國聯邦法院最近攸關「複合運送」的案例說明，藉以提供運送業者更多的思考空間。
貳、【Carmack與COGSA的源起】：
由於Carmack法案與COGSA兩者，均缺乏當初的立法背景、理由可供查詢，爰在探討核心問題時即頗具挑戰性。從COGSA的條文裡，我們發現COGSA幾乎是1924年海牙規則（the Hague Rules）的翻版。從歷史的紀錄裡，我們可以從國際公約的會議紀錄中，瞭解當初美國是如何加入海牙規則的簽約國行列中，但對於海牙規則如何成功地轉換成COGSA的國內立法，卻在國會的立法紀錄中遍尋不著。爰面臨涉訟爭議時，當事人即無法適當地引述當初「立法者的意圖」為何（the congressional intent），而為主張或抗辯。
另，Carmack法案在1906年立法時，其內容與鐵路運送的實務雖格格不入。但將貨物毀損滅失的責任加諸在「第一個鐵路運送人」的觀念，卻很容易地即可與卡車運送相聯結。特別是當要在「連續運送」中決定哪一個運送人應該要負責時，鐵路與公路即有相同的困擾 。早期的判決先例在解釋Carmack法案時，即認為Carmack法案應該優先於其他法令的適用，然後來在各州的判決裡卻有著不一樣的看法，之所以會有這種現象，我們或許可以歸責於當初立法理由的付諸闕如吧。
1906年的Carmack法案僅簡單敘述如下：任何一段運送人、鐵路或運輸公司在收到跨州貨物運送的要求時，即應出具收據（a receipt）或載貨證券（bill of lading），並成為該貨物在運送途中的合法持有人。因該運送人或其他連續運送人，所造成的貨物毀損、滅失或人員受傷，該連續運送的「最初運送人」即應負起負責。任何運送合約或法令規則，均不得免除前開運送人的責任。但本條款並不得剝奪該貨物收據或載貨證券持有人依法所得主張的權利。
由前開但書規定中，我們不難發現Carmack法案當初在「優先適用」（the preemption）的這個部分，並沒有任何預設的立場。祇是在後來的諸多案件中，各方的實務見解互有衝突。爰美國最高法院在西元1927年即下一統一見解，賦予Carmack法案有優先於州法及其他普通法適用的權利 。此一見解亦被收納在西元1935年美國的Motor Carrier Act中 。
另，攸關鐵路運送人是否應採所謂的「嚴格責任主義」（a strict liability regime），正反意見亦不一。然因為立法理由的欠缺，導致個案剖析時困難重重。有人以為Carmack Amendment法案違反美國憲法第5號及第14號增修條文，該增修條文明文禁止國會或任何各州，在未經合法的程序，即得剝奪人民的生命、自由或財產的權利，或在未經合理的補償下，即得徵收私人財產。準此，在西元1909年維吉尼亞州的Norfolk & W. Ry. Co. –v.- Stuart’s Draft Milling Co.案件中 ，法院即認為：不分緣由即加諸最初運送人（南方鐵路公司）應對貨物毀損、滅失的責任，不啻剝奪該運送人接受合法審判程序的權利。
至於COGSA，誠如前述，其乃係取法於國際公約。而海牙規則在立法討論之初，祇是想建立一套國際間均得適用的海運載貨證券（提單）標準。英國法及19世紀的慣例，即允許英國船東可以在提單中加註條款，以免除貨物毀損或滅失的責任。如是作法促使1893年美國的「哈特法案」（the Harter Act）亦竭盡所能地保障美國海運業者的權益，譬如說：航海上的過失（faults or errors in navigation）、或船舶管理上的過失、不可抗力（acts of God）、貨物包裝不固等等原因，均列為運送人可以免責的範疇之內 。其他國家即追隨前開模式在後，祇是這種傾向保護個別國家海運業者利益的立法趨勢，很明顯地即被證實係不可行的。西元1924年的海牙規則幾乎為全球海運業者所接納，而該公約的主要目的之一，即為確保海運業者在攸關提單爭議上，不分管轄地點在哪裡，均應一視同仁地被對待。而美國政府在正式簽署海牙規則前，即於西元1936年讓其「海上貨物運送規則」（COGSA）生效。
雖COGSA可說是海牙規則的美國國內版，但兩者間仍有其差異性存在，譬如說：運送人所得主張的單位責任限制為每件500美元，而海牙規則則為每件100英鎊。500美元在當時，可說是一筆不算小的金額，因此亦常常被解釋為係運送人賠償的「最高限額」（a ceiling），而非「最低額」（a floor）。另，COGSA對於海牙規則要求運送人應該對於貨物不當堆存，或未提供適航船舶等負起責任一事，亦抱持有不同的看法。COGSA大舉取代原哈特法案的地位，祇讓哈特法案適用在美國國內水域內所發生的事件 。雖然後來亦有若干國際公約取代了原來海牙規則的地位，但美國政府卻仍堅持其在海牙規則國內版（即COGSA）的底線上。
參、【管轄與適用的問題】：
凡攸關美國跨州陸上運送人的貨物毀損、滅失責任，依49 USC §14706與11706規定，均受Carmack法案的規範。然貨物運送開始於美國，但終了於加拿大或墨西哥者，則Carmack法案是否仍有其適用？或運送始於國外，但終於美國地區，Carmack法案亦有其適用？窺諸西元1906年最原始的「跨州商業法」（the Interstate Commerce Act）（即Carmack法案的前身）攸關管轄條款的規定（後亦為Carmack法案所採納）：第二條規定：除非運送段涉及境外，否則跨州運送適用於本法的範圍，僅限於美國段的鐵路或公路運送 ；與第三條規定：跨國運送，本國僅限於鐵路或公路的內陸運送段始有其適用 。而現今的Carmack法案則適用於跨州的內陸運送段，或起運點在美國而終點在境外的運送。但值得注意的是，Carmack法案對於起運點在境外，但終點在美國境內的運送，並不適用！除非針對美國段另行出具提單，始有Carmack法案適用的餘地 。
誠如前述，Carmack法案當初設計的目的之一，即為減輕託運人找不到誰應該為貨物毀損滅失負責的困擾。當負責運送的運送人超過一人以上時，則貨物在何時、何地、何種狀況下發生毀損滅失的情況？究竟應該由哪一個運送人負責？Carmack法案試圖由最初的陸上運送人（the initiating surface carrier），亦即簽發提單的運送人出面負責，來解決這個爭議（即使貨物發生毀損滅失時，並不是在前開運送人的管領範圍內，亦同）。換句話說，Carmack法案並不以貨物的實際占有人為其判斷的依據，其賦予跟託運人簽署運送契約的陸上運送人必要的嚴格責任（an essential strict liability）。
相較於Carmack法案，COGSA攸關貨損的管轄範圍則通常祇限於持有貨物的海上運送人，著名的「鉤對鉤原則」（the Tackle to Tackle），指自海上運送人使用吊鉤吊起貨物時開始，至卸貨離開吊鉤時為止，即闡述此意旨 。祇是前述管轄範圍亦常常被運送契約的雙方當事人合意地擴張 。要不然「哈特法案」針為運送人持有貨物之前或之後所發生的貨損亦有所規範。
依28 USC §1333的「Saving to Suitors Clause」（原告保留條款）規定，其允許海事案件的原告得選擇在一般的州法院起訴，而毋庸到聯邦法院去。準此，若干小額訴訟案件即交由州法院即予解決（即使案件涉及聯邦海事法，亦然）。雖然如此，我們仍認為值此之際，有其必要藉此機會探討一下最近聯邦法院對於COGSA擴張適用範圍至「多式聯運內陸段」議題的看法。事實上，「多式聯運」並非係一新的觀念，早在20多年前即有此一運送模式，Carmack法案即為此一例證。
我們認為貨物自境外送到美國內陸點時，有關內陸運送段的這個部分，祇要有另行出具提單，即有Carmack修正法案適用的餘地。而前開適用並不因美國境外或境內，有不一樣的託運人或運送人而受到影響，且不因貨物在卸貨港經由受貨人或其代理人短暫經手而有不同 。西元2004年美國最高法院針對「聯運提單」（Through Bills of Lading）所立下「指標性」的判例：Norfolk Southern Railway Co. –v.- Kirby（簡稱Kirby案） ，其主張COGSA的適用範圍可以擴張到內陸運送段，即鐵路運送人亦可以主張COGSA內每件美金500元的單位責任限制。然正當攸關業者為Kirby案所豎立的準則歡呼不已時，美國第2巡迴上訴法院在西元2006年的Sompo Japan Ins. Co. –v.- Norfolk Southern Ry. Co.案件裡（簡稱Sompo Japan案） ，卻又有了一完全不一樣的見解，其認為COGSA適用在陸上運送人的責任議題上係不可行的，凡陸上運送所產生的貨損責任僅得適用Carmack法案 。
當我們在等待Sompo Japan案的最終判決時，雖然大多數的運輸法執業律師均預期美國最高法院最後亦會維持Kirby案的相同見解，但這種「不確定性」（the uncertainty）的痛苦過程勢必經歷。在這段等待期間裡，業者與執業律師必須面對原來COGSA與Carmack法案所欲避免的「不確定性」與「分裂性」問題。陸上運送人亦面臨是否應該另行出具提單以涵蓋運送風險，及思考其是否得主張限制責任等問題。
肆、【責任的標準與運送人的抗辯】：
基本上，Carmack法案針對陸上運送人的貨損賠償責任，係採所謂的「嚴格責任主義」（the Strict Liability Regime），此從美國最高法院的多件判決結果裡即可以看的出來 。而運送人僅得依法案內所列舉的5項事由：天災、公共敵人的行為、託運人的行為、政府單位的行為、或貨物的固有瑕疵來主張免責。至於託運人若要主張貨損理賠，則其必須事先舉證證明：貨物託運時情狀良好，但在抵達目的地時發生毀損滅失，暨損害賠償的總金額。接下來，舉證責任始移轉到運送人的身上。此時，運送人必須舉證證明貨物的毀損、滅失，本身並無過失，且若有前開5項列舉事由之一者，才可以主張免責。
至於COGSA，在舉證責任的分配上，亦與Carmack法案相同，其開始時即要求託運人先舉證證明貨物在託運時情狀完好，但在目的地交貨時發現毀損、滅失。祇是COGSA列舉了總共17項運送人可以主張免責的事由，足足比Carmack法案授權給陸上運送人所得主張的事由多了12項，這其中還包括了一項「其他非可歸責於運送人實際過失」的概括性事由（any other cause without the actual fault of the carrier）。然值得注意的是，前開抗辯仍是基於一「過失責任」的推定，意即運送人對於前開免責事由必須在自己並無過失的情況下始得主張。若失火、海上風險、天災、罷工等事由，掺雜有運送人的過失成分時，譬如說：氣象預報明知前有颱風形成，運送人卻仍執意前往，即不得主張免責矣。總而言之，海上運送人若擬主張前開17項免責事由時，其即必須先證明自己在履行運送義務時，本身並無過失可言。
在前開論證中，其中一項最富爭議的免責抗辯事由即為「航行或管理船舶行為的過失」（negligent navigation or mismanagement of the ship），因為此一事由與大多數的「私法正義」（the civil justice）並不吻合 。
另，「意圖救助海上人命或財產」的抗辯，則賦予海上運送人可以宣告「共同海損」（General Average）的權利。就海事法而言，當運送過程中遇到海上風險時（a peril at sea），其實藏有一運送人與託運人應該「同舟共濟」的寓意在裡面。當運送人在保存或拯救貨物安危時，遇有損害者，則託運人亦必須就前開損害負擔若干比例的補償責任。準此，這樣一來，運送人就不止是就前述情形下得以抗辯，實際上其尚得向託運人請求補償。
因為Carmack法案與COGSA攸關責任的分析各有所本，爰提供了學術界豐富的討論空間，再加上Sompo Japan案討論陸上運送人是否亦得援引海上運送人責任限制抗辯的議題，不僅法條亦或是案例法均需要針對運送人免責抗辯的這個問題進行更進一步的實務分析。事實上，作為一個連續運送的「最初運送人」是必須對於其他連續運送人所造成的貨物毀損滅失負起責任的，但其亦得要求其他連續運送人在運送上不得有過失行為發生，暨要求前開連續運送人對於運送上的過失負起損害賠償之責。
伍、【責任的限制】：
運輸的隱藏性風險，要求運送人與託運人必須在商業上有某種程度的意思表示合致。相對於保險費用、利潤損失的可能性等諸多因素，對於接受「轉運風險」（the transit risk）的主體可說是承擔了整段運送中最昂貴的部分。前開現象並非於運輸業中僅見，但其可說是在保險業外，風險最為集中的產業之一！在各式的運輸裡，責任的限制理應屬於契約的性質，但Carmack法案與COGSA對於此點則略有不同的看法。
依案例法，COGSA及Carmack法案在認同「運送人得主張責任限制」係有相同的看法，然運送人要主張責任限制的前提，係在運送開始前，明白告知託運人其得在支付高額運費費率的情況下，要求運送人放棄責任限制的主張 。
陸、【其他特點】：
依49 USC §14101 (b)的規定，陸上運送的雙方當事人得以事前書面合意放棄對Carmack法案，或對於其他州法的適用。至於海上運送則得擴張對COGSA的適用範圍到運送人收受或卸載貨物之前或之後的這一段期間，並藉由「喜馬拉雅條款」（the Himalaya Clause）將COGSA適用到運送人以外的履行輔助人身上。但無論如何，COGSA至少係適用在「鉤對鉤」的運送段之內，此點係毋庸置疑的。
另，攸關請求權消滅時效的問題，COGSA係一年。至於Carmack法案則授權陸上運送人得選擇在不少於2年期間內，要求索賠人提起訴訟請求損害賠償。另，Carmack法案亦要求索賠人至少要在不得少於9個月的期間內，向運送人提出損害的請求。
Carmack法案關於管轄地點的規範，包括了簽署運送契約主體的住居所所在地、訂定運送契約的地點、損害發生地等，是不論係美國的州法院，亦或是聯邦法院均有可能管轄案件的繫屬。COGSA的情況亦大約如此，祇是美國最高法院在西元1995年Vimar Seguros y Reaseguros, SA –v.- M/V Sky Reefer案中 ，明白宣示即使國外的管轄條款亦有其適用的可能性。準此，且由於多數的海上運輸多由外籍船舶執行運送任務，爰在其提單的標準條款裡亦多將外國法院管轄的可能性置於其中。在過去數十年來，大多數的海上貨物運送索賠案件均非在美國境內進行，這其中原因或許包括在海外進行並沒有繁複的「陪審團制度」（a jury trial）有關吧？！
柒、【結論】：
西元2009年11月3日巴菲特（Warren Edward Buffet）的波克夏公司（Berkshire Hathaway）宣布，將以每股100美元收購美國伯靈頓北方聖大菲(BNSF: Burlington Northern Santa Fe)鐵路公司全數股權，其看好運輸業的成長前景，不言可喻。想必巴菲特對於美國鐵路運送人的責任體系，一定有深入研究，也對未來美國最高法院對於Sompo Japan案的見解有利於陸上運送人深具信心，所以才會大舉收購。
或許有人會想為什麼我們不能有一套責任制度來規範所有形態的運送呢？拋開各國不同法制的因素不談，還有各國歷史文化的衝擊，海上運送多受國際公約的影響，暨各式運輸型態的特性等諸多因素，似乎想要以一種「One Size Fits All」的概念，來形塑一套全體運輸模式均適用的責任制度或國際公約，係有其一定的困難度存在。
從立法的歷程中，美國地區曾有僅以一封信函，即讓國會通過對於貨物責任制度修正的紀錄，然由於美國現已無足以傲世全球的海運業者，所以若干國外所考量的重要議題似乎已經漸漸佔了上風。想要以「吾道一以貫之」的「理想」，不但在美國地區無法實現，恐怕在世界上其他國家也有其窒礙難行之處。準此，我們幾乎可以說：全世界所有主要經濟大國，均面臨到一相同的窘境，那即是如何讓海上運送的國際觀點，與陸上運送的國內觀點，能夠相互調和。因為包括美國在內的所有國家，凡有鞏固其全身運送法的企圖時，莫不受到國際公約的影響。縱使藉由若干立法例與法理的澄清，得足以讓法律有所改進，但要將Carmack法案與COGSA兩相合併，應該還是有其困難度存在。現在我們似乎祇能期待有更多明確的案例揭示，才能讓一般航運業者與執業律師有所遵循了（全文完）。
隨著運送的操作模式相互合併、商業的全球化、貨櫃化（containerization）及電子資訊系統的科技進化、美國聯邦法院的最新見解、美國政府的解除管制措施（deregulation）等諸多因素，我們看到了運輸產業及其法令的迅速演進。藉由這些動態的進化，間接促成了若干浸淫在運輸法令的執業律師、法院及業者，將其目光重點從規範海上或陸上運送的「單一」法令及公約，移往探討「多種不同」運輸領域間的異同。當運輸產業在這些新興業者的顛覆下，逐漸呈現出一些不同的風貌，而規範這些產業的相關法令，雖不能扮演引領在前的角色，但至少要做到能跟得上演進的腳步。
由於「運輸」可說是商業運作的重心，所以規範運輸產業的攸關法令必須相當務實，始能確保不會被時代洪流所淘汰。現今祇有非常少數的產業能與運輸產業擁有相同的悠久發展歷史，而從這些經歷的演進軌跡中，若干特殊法律議題遂得以經過嚴格的試煉，而蛻變成為運輸法令的核心。祇是如是長久持續的歷史，有時候也會有其發展低潮的時候，若干法律原則雖已經在普通法體系中佔有一席之地，但有時候也會有顯示出其進化緩慢的一面。
無論是律師或非律師之流，有時候其態度與概念般瞭解的根深柢固是超乎想像的，而企圖想要變動它總是非常困難的。國會殿堂裡的立法委員或法院總有他們認為更重要的議題等待修正，而運輸法令總是被他們拋諸腦後。
想想看海上運送迄今已有將近千年的歷史，鐵路運送或許亦有數百年的歷史，而陸上卡車運送的風行則約有75年的歷史，至於人們將航空運送視為大眾運輸工具則將近有40年的歷史。令人津津樂道的「貨櫃化」貨物運輸模式，成為多式聯運的基礎則有35年的經歷。90年代各國政府的解除管制措施，除了大幅變更了政府在運輸過程中所扮演的角色外，更對於商業運作模式的演進有加乘的效果。再加上電腦及網際網路的革命性技術，對於運輸管理層次的提昇，更是有正面的加分。由這些發展看來，我們可以看到最近數十年來運輸革命的快速發展。反觀美國攸關海上運送事宜，卻仍受西元1936年的「美國海上貨物運送條例」的規範（the U.S. Carriage of Goods by Sea Act，簡稱COGSA） 。另，西元1887年替美國內陸各州間的運輸，提供一解決爭議準則的美國「Carmack Amendment to the Interstate Commerce Act」，後來亦被重新命名為「the Carmack Amendment to the Interstate Commerce Commission Termination Act」（以下簡稱Carmack法案），而於西元1906年正式生效（早於「卡車運送」被大量使用於跨州運送的商業用途上），亦有同樣「不符合時宜」的情況發生。
本文擬從COGSA及Carmack法案的起源、比較出發，並輔以美國聯邦法院最近攸關「複合運送」的案例說明，藉以提供運送業者更多的思考空間。
貳、【Carmack與COGSA的源起】：
由於Carmack法案與COGSA兩者，均缺乏當初的立法背景、理由可供查詢，爰在探討核心問題時即頗具挑戰性。從COGSA的條文裡，我們發現COGSA幾乎是1924年海牙規則（the Hague Rules）的翻版。從歷史的紀錄裡，我們可以從國際公約的會議紀錄中，瞭解當初美國是如何加入海牙規則的簽約國行列中，但對於海牙規則如何成功地轉換成COGSA的國內立法，卻在國會的立法紀錄中遍尋不著。爰面臨涉訟爭議時，當事人即無法適當地引述當初「立法者的意圖」為何（the congressional intent），而為主張或抗辯。
另，Carmack法案在1906年立法時，其內容與鐵路運送的實務雖格格不入。但將貨物毀損滅失的責任加諸在「第一個鐵路運送人」的觀念，卻很容易地即可與卡車運送相聯結。特別是當要在「連續運送」中決定哪一個運送人應該要負責時，鐵路與公路即有相同的困擾 。早期的判決先例在解釋Carmack法案時，即認為Carmack法案應該優先於其他法令的適用，然後來在各州的判決裡卻有著不一樣的看法，之所以會有這種現象，我們或許可以歸責於當初立法理由的付諸闕如吧。
1906年的Carmack法案僅簡單敘述如下：任何一段運送人、鐵路或運輸公司在收到跨州貨物運送的要求時，即應出具收據（a receipt）或載貨證券（bill of lading），並成為該貨物在運送途中的合法持有人。因該運送人或其他連續運送人，所造成的貨物毀損、滅失或人員受傷，該連續運送的「最初運送人」即應負起負責。任何運送合約或法令規則，均不得免除前開運送人的責任。但本條款並不得剝奪該貨物收據或載貨證券持有人依法所得主張的權利。
由前開但書規定中，我們不難發現Carmack法案當初在「優先適用」（the preemption）的這個部分，並沒有任何預設的立場。祇是在後來的諸多案件中，各方的實務見解互有衝突。爰美國最高法院在西元1927年即下一統一見解，賦予Carmack法案有優先於州法及其他普通法適用的權利 。此一見解亦被收納在西元1935年美國的Motor Carrier Act中 。
另，攸關鐵路運送人是否應採所謂的「嚴格責任主義」（a strict liability regime），正反意見亦不一。然因為立法理由的欠缺，導致個案剖析時困難重重。有人以為Carmack Amendment法案違反美國憲法第5號及第14號增修條文，該增修條文明文禁止國會或任何各州，在未經合法的程序，即得剝奪人民的生命、自由或財產的權利，或在未經合理的補償下，即得徵收私人財產。準此，在西元1909年維吉尼亞州的Norfolk & W. Ry. Co. –v.- Stuart’s Draft Milling Co.案件中 ，法院即認為：不分緣由即加諸最初運送人（南方鐵路公司）應對貨物毀損、滅失的責任，不啻剝奪該運送人接受合法審判程序的權利。
至於COGSA，誠如前述，其乃係取法於國際公約。而海牙規則在立法討論之初，祇是想建立一套國際間均得適用的海運載貨證券（提單）標準。英國法及19世紀的慣例，即允許英國船東可以在提單中加註條款，以免除貨物毀損或滅失的責任。如是作法促使1893年美國的「哈特法案」（the Harter Act）亦竭盡所能地保障美國海運業者的權益，譬如說：航海上的過失（faults or errors in navigation）、或船舶管理上的過失、不可抗力（acts of God）、貨物包裝不固等等原因，均列為運送人可以免責的範疇之內 。其他國家即追隨前開模式在後，祇是這種傾向保護個別國家海運業者利益的立法趨勢，很明顯地即被證實係不可行的。西元1924年的海牙規則幾乎為全球海運業者所接納，而該公約的主要目的之一，即為確保海運業者在攸關提單爭議上，不分管轄地點在哪裡，均應一視同仁地被對待。而美國政府在正式簽署海牙規則前，即於西元1936年讓其「海上貨物運送規則」（COGSA）生效。
雖COGSA可說是海牙規則的美國國內版，但兩者間仍有其差異性存在，譬如說：運送人所得主張的單位責任限制為每件500美元，而海牙規則則為每件100英鎊。500美元在當時，可說是一筆不算小的金額，因此亦常常被解釋為係運送人賠償的「最高限額」（a ceiling），而非「最低額」（a floor）。另，COGSA對於海牙規則要求運送人應該對於貨物不當堆存，或未提供適航船舶等負起責任一事，亦抱持有不同的看法。COGSA大舉取代原哈特法案的地位，祇讓哈特法案適用在美國國內水域內所發生的事件 。雖然後來亦有若干國際公約取代了原來海牙規則的地位，但美國政府卻仍堅持其在海牙規則國內版（即COGSA）的底線上。
參、【管轄與適用的問題】：
凡攸關美國跨州陸上運送人的貨物毀損、滅失責任，依49 USC §14706與11706規定，均受Carmack法案的規範。然貨物運送開始於美國，但終了於加拿大或墨西哥者，則Carmack法案是否仍有其適用？或運送始於國外，但終於美國地區，Carmack法案亦有其適用？窺諸西元1906年最原始的「跨州商業法」（the Interstate Commerce Act）（即Carmack法案的前身）攸關管轄條款的規定（後亦為Carmack法案所採納）：第二條規定：除非運送段涉及境外，否則跨州運送適用於本法的範圍，僅限於美國段的鐵路或公路運送 ；與第三條規定：跨國運送，本國僅限於鐵路或公路的內陸運送段始有其適用 。而現今的Carmack法案則適用於跨州的內陸運送段，或起運點在美國而終點在境外的運送。但值得注意的是，Carmack法案對於起運點在境外，但終點在美國境內的運送，並不適用！除非針對美國段另行出具提單，始有Carmack法案適用的餘地 。
誠如前述，Carmack法案當初設計的目的之一，即為減輕託運人找不到誰應該為貨物毀損滅失負責的困擾。當負責運送的運送人超過一人以上時，則貨物在何時、何地、何種狀況下發生毀損滅失的情況？究竟應該由哪一個運送人負責？Carmack法案試圖由最初的陸上運送人（the initiating surface carrier），亦即簽發提單的運送人出面負責，來解決這個爭議（即使貨物發生毀損滅失時，並不是在前開運送人的管領範圍內，亦同）。換句話說，Carmack法案並不以貨物的實際占有人為其判斷的依據，其賦予跟託運人簽署運送契約的陸上運送人必要的嚴格責任（an essential strict liability）。
相較於Carmack法案，COGSA攸關貨損的管轄範圍則通常祇限於持有貨物的海上運送人，著名的「鉤對鉤原則」（the Tackle to Tackle），指自海上運送人使用吊鉤吊起貨物時開始，至卸貨離開吊鉤時為止，即闡述此意旨 。祇是前述管轄範圍亦常常被運送契約的雙方當事人合意地擴張 。要不然「哈特法案」針為運送人持有貨物之前或之後所發生的貨損亦有所規範。
依28 USC §1333的「Saving to Suitors Clause」（原告保留條款）規定，其允許海事案件的原告得選擇在一般的州法院起訴，而毋庸到聯邦法院去。準此，若干小額訴訟案件即交由州法院即予解決（即使案件涉及聯邦海事法，亦然）。雖然如此，我們仍認為值此之際，有其必要藉此機會探討一下最近聯邦法院對於COGSA擴張適用範圍至「多式聯運內陸段」議題的看法。事實上，「多式聯運」並非係一新的觀念，早在20多年前即有此一運送模式，Carmack法案即為此一例證。
我們認為貨物自境外送到美國內陸點時，有關內陸運送段的這個部分，祇要有另行出具提單，即有Carmack修正法案適用的餘地。而前開適用並不因美國境外或境內，有不一樣的託運人或運送人而受到影響，且不因貨物在卸貨港經由受貨人或其代理人短暫經手而有不同 。西元2004年美國最高法院針對「聯運提單」（Through Bills of Lading）所立下「指標性」的判例：Norfolk Southern Railway Co. –v.- Kirby（簡稱Kirby案） ，其主張COGSA的適用範圍可以擴張到內陸運送段，即鐵路運送人亦可以主張COGSA內每件美金500元的單位責任限制。然正當攸關業者為Kirby案所豎立的準則歡呼不已時，美國第2巡迴上訴法院在西元2006年的Sompo Japan Ins. Co. –v.- Norfolk Southern Ry. Co.案件裡（簡稱Sompo Japan案） ，卻又有了一完全不一樣的見解，其認為COGSA適用在陸上運送人的責任議題上係不可行的，凡陸上運送所產生的貨損責任僅得適用Carmack法案 。
當我們在等待Sompo Japan案的最終判決時，雖然大多數的運輸法執業律師均預期美國最高法院最後亦會維持Kirby案的相同見解，但這種「不確定性」（the uncertainty）的痛苦過程勢必經歷。在這段等待期間裡，業者與執業律師必須面對原來COGSA與Carmack法案所欲避免的「不確定性」與「分裂性」問題。陸上運送人亦面臨是否應該另行出具提單以涵蓋運送風險，及思考其是否得主張限制責任等問題。
肆、【責任的標準與運送人的抗辯】：
基本上，Carmack法案針對陸上運送人的貨損賠償責任，係採所謂的「嚴格責任主義」（the Strict Liability Regime），此從美國最高法院的多件判決結果裡即可以看的出來 。而運送人僅得依法案內所列舉的5項事由：天災、公共敵人的行為、託運人的行為、政府單位的行為、或貨物的固有瑕疵來主張免責。至於託運人若要主張貨損理賠，則其必須事先舉證證明：貨物託運時情狀良好，但在抵達目的地時發生毀損滅失，暨損害賠償的總金額。接下來，舉證責任始移轉到運送人的身上。此時，運送人必須舉證證明貨物的毀損、滅失，本身並無過失，且若有前開5項列舉事由之一者，才可以主張免責。
至於COGSA，在舉證責任的分配上，亦與Carmack法案相同，其開始時即要求託運人先舉證證明貨物在託運時情狀完好，但在目的地交貨時發現毀損、滅失。祇是COGSA列舉了總共17項運送人可以主張免責的事由，足足比Carmack法案授權給陸上運送人所得主張的事由多了12項，這其中還包括了一項「其他非可歸責於運送人實際過失」的概括性事由（any other cause without the actual fault of the carrier）。然值得注意的是，前開抗辯仍是基於一「過失責任」的推定，意即運送人對於前開免責事由必須在自己並無過失的情況下始得主張。若失火、海上風險、天災、罷工等事由，掺雜有運送人的過失成分時，譬如說：氣象預報明知前有颱風形成，運送人卻仍執意前往，即不得主張免責矣。總而言之，海上運送人若擬主張前開17項免責事由時，其即必須先證明自己在履行運送義務時，本身並無過失可言。
在前開論證中，其中一項最富爭議的免責抗辯事由即為「航行或管理船舶行為的過失」（negligent navigation or mismanagement of the ship），因為此一事由與大多數的「私法正義」（the civil justice）並不吻合 。
另，「意圖救助海上人命或財產」的抗辯，則賦予海上運送人可以宣告「共同海損」（General Average）的權利。就海事法而言，當運送過程中遇到海上風險時（a peril at sea），其實藏有一運送人與託運人應該「同舟共濟」的寓意在裡面。當運送人在保存或拯救貨物安危時，遇有損害者，則託運人亦必須就前開損害負擔若干比例的補償責任。準此，這樣一來，運送人就不止是就前述情形下得以抗辯，實際上其尚得向託運人請求補償。
因為Carmack法案與COGSA攸關責任的分析各有所本，爰提供了學術界豐富的討論空間，再加上Sompo Japan案討論陸上運送人是否亦得援引海上運送人責任限制抗辯的議題，不僅法條亦或是案例法均需要針對運送人免責抗辯的這個問題進行更進一步的實務分析。事實上，作為一個連續運送的「最初運送人」是必須對於其他連續運送人所造成的貨物毀損滅失負起責任的，但其亦得要求其他連續運送人在運送上不得有過失行為發生，暨要求前開連續運送人對於運送上的過失負起損害賠償之責。
伍、【責任的限制】：
運輸的隱藏性風險，要求運送人與託運人必須在商業上有某種程度的意思表示合致。相對於保險費用、利潤損失的可能性等諸多因素，對於接受「轉運風險」（the transit risk）的主體可說是承擔了整段運送中最昂貴的部分。前開現象並非於運輸業中僅見，但其可說是在保險業外，風險最為集中的產業之一！在各式的運輸裡，責任的限制理應屬於契約的性質，但Carmack法案與COGSA對於此點則略有不同的看法。
依案例法，COGSA及Carmack法案在認同「運送人得主張責任限制」係有相同的看法，然運送人要主張責任限制的前提，係在運送開始前，明白告知託運人其得在支付高額運費費率的情況下，要求運送人放棄責任限制的主張 。
陸、【其他特點】：
依49 USC §14101 (b)的規定，陸上運送的雙方當事人得以事前書面合意放棄對Carmack法案，或對於其他州法的適用。至於海上運送則得擴張對COGSA的適用範圍到運送人收受或卸載貨物之前或之後的這一段期間，並藉由「喜馬拉雅條款」（the Himalaya Clause）將COGSA適用到運送人以外的履行輔助人身上。但無論如何，COGSA至少係適用在「鉤對鉤」的運送段之內，此點係毋庸置疑的。
另，攸關請求權消滅時效的問題，COGSA係一年。至於Carmack法案則授權陸上運送人得選擇在不少於2年期間內，要求索賠人提起訴訟請求損害賠償。另，Carmack法案亦要求索賠人至少要在不得少於9個月的期間內，向運送人提出損害的請求。
Carmack法案關於管轄地點的規範，包括了簽署運送契約主體的住居所所在地、訂定運送契約的地點、損害發生地等，是不論係美國的州法院，亦或是聯邦法院均有可能管轄案件的繫屬。COGSA的情況亦大約如此，祇是美國最高法院在西元1995年Vimar Seguros y Reaseguros, SA –v.- M/V Sky Reefer案中 ，明白宣示即使國外的管轄條款亦有其適用的可能性。準此，且由於多數的海上運輸多由外籍船舶執行運送任務，爰在其提單的標準條款裡亦多將外國法院管轄的可能性置於其中。在過去數十年來，大多數的海上貨物運送索賠案件均非在美國境內進行，這其中原因或許包括在海外進行並沒有繁複的「陪審團制度」（a jury trial）有關吧？！
柒、【結論】：
西元2009年11月3日巴菲特（Warren Edward Buffet）的波克夏公司（Berkshire Hathaway）宣布，將以每股100美元收購美國伯靈頓北方聖大菲(BNSF: Burlington Northern Santa Fe)鐵路公司全數股權，其看好運輸業的成長前景，不言可喻。想必巴菲特對於美國鐵路運送人的責任體系，一定有深入研究，也對未來美國最高法院對於Sompo Japan案的見解有利於陸上運送人深具信心，所以才會大舉收購。
或許有人會想為什麼我們不能有一套責任制度來規範所有形態的運送呢？拋開各國不同法制的因素不談，還有各國歷史文化的衝擊，海上運送多受國際公約的影響，暨各式運輸型態的特性等諸多因素，似乎想要以一種「One Size Fits All」的概念，來形塑一套全體運輸模式均適用的責任制度或國際公約，係有其一定的困難度存在。
從立法的歷程中，美國地區曾有僅以一封信函，即讓國會通過對於貨物責任制度修正的紀錄，然由於美國現已無足以傲世全球的海運業者，所以若干國外所考量的重要議題似乎已經漸漸佔了上風。想要以「吾道一以貫之」的「理想」，不但在美國地區無法實現，恐怕在世界上其他國家也有其窒礙難行之處。準此，我們幾乎可以說：全世界所有主要經濟大國，均面臨到一相同的窘境，那即是如何讓海上運送的國際觀點，與陸上運送的國內觀點，能夠相互調和。因為包括美國在內的所有國家，凡有鞏固其全身運送法的企圖時，莫不受到國際公約的影響。縱使藉由若干立法例與法理的澄清，得足以讓法律有所改進，但要將Carmack法案與COGSA兩相合併，應該還是有其困難度存在。現在我們似乎祇能期待有更多明確的案例揭示，才能讓一般航運業者與執業律師有所遵循了（全文完）。
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